长城印度计划中止 必然结果

文 / 齐策

7月1日，通用汽车不情愿地表示，向长城汽车转让印度塔里冈工厂的计划“已经不复存在”，通用汽车将寻求下一个买家。

通用汽车负责公关的执董乔治·斯威格斯（George Svigos）解释原因称：“我们未能在交易期限内获得所需的批准。”

斯威格斯还称：“通用汽车（离开）印度战略没有改变，通用汽车希望收到反映其工厂价值的报价。”他暗示，除了中国人，仍有潜在买家，只是报价太低。

巴西受益于印度投资新规

其实，早在2020年7月，长城和通用汽车都知道这桩交易已经走不通了。两次协议延期，不过是框架内的例行公事而已。即便如此，最后交易期限也在今年6月30日到期。

和交易对手早早丧失信心相比，长城在印度雇佣的本地高管戈西克·甘古里，直到3月份才离职。这位职位都没有确定的印度人是长城印度的1号员工，负责规划长城的印度计划，但他3年半的努力，注定劳而无功。

长城在2020年夏天，就已将投资转向巴西。长城预定在印度投资多达10亿美元，而如今巴西计划则高达18.6亿美元，前者资金其实被纳入到后者范围。首款面向巴西市场的车型，将在今年下半年以整车大贸的方式登陆巴西。

今年1月底，长城接手了巴西圣保罗的伊拉塞马波利斯工厂，进行数字化改造后，将于2023年下半年投产，年产能10万辆。不但全面布局本地化供应链，辐射拉美，还将聚焦电动化和智能化，相当于复制了小号的长城中国业务。

和印度最初的计划相比，巴西计划也要宏大得多。

通用、福特、日产、本田等车企，都用长期在印度的投资活动，验证了印度市场的实际表现，与外界预期相去甚远。

2019年，长城与通用汽车谈判，通用汽车私下里向长城透露，印度的外商投资政策“将变得非常友好”。这种政策预期，当然没办法写在协议里。

2020年1月，长城与通用汽车签了协议，设置了1年的交割期，并规定最多可以延期两次，每次半年。政策因素导致的“协议不成立”，双方互不构成违约。

2020年4月，印度的确宣布了外商直投新规，即自动审批流程，政府不加以干预。同年6月，长城与通用汽车联合申请外商直投批准。

但是，印度马上加了一条新规矩，即“来自陆地邻国的投资意向，不适用于自动审批”。其实就是针对中国投资。这一条挡住了150份投资提案，包含长城和通用汽车的交易，即便这些协议在中印冲突激化之前就已经签署。

印度工业部长特别指出，北汽福田、长城和恒力工程（一家液压设备制造商）的投资都将“暂停”，理由是外交部建议“不再与中国企业签署任何进一步的合作协议”。

在特朗普上台前，国家间政治议题通常不会对具体的企业投资产生直接影响，就算有干预意愿，也希望在既有规则内行事，而非临时加规则。但美国率先打破了界限，印度只不过有样学样。

冻结所有协议的结果，就是长城转投巴西。本来并非二选一的抉择，但是印度计划废除的结果，是巴西得到比预期大一倍的投资礼包。

投资印度的根本风险

有人认为，印度采取的办法是搁置，而非拒绝，是靠拖延来让收购协议自然终止。未来中印关系转暖，有关投资仍将有解冻的可能。

事实上，通用汽车已经对每年还要花数百万美元来维持两座印度工厂，感到非常不耐烦。这两座工厂早已停工，寻找新买家的希望变得非常渺茫。目前没有印度本土企业提供认真的报价。

通用汽车这两座价值2.5亿美元的工厂，如果几年都卖不出去，注定要在当地居民持续侵入下，变成设备财物失窃一空的破败垃圾场。

长城的印度投资，即便没有中印边境冲突，在战略选择上，也有方向性问题。

长城一直想布局南亚地区，但印度不支持“一带一路”。这并不表明它在国家战略上，是反大陆整合的，只是它不希望由中国来整合。

长期而言，印度谋求阻止中国在印度周边施加过多影响力，并在东南亚同中国展开竞争，这关系到印度长远利益诉求。印度外交和经济政策，一再显示这一点。

这就意味着，中企对印投资，一定是浅进深、轻资产和建立在多边贸易体系之下的。避免长期、重大的战略投资，是受到不公正待遇能及时止损的要诀所在。不管中印关系如何，谁轻视这一点，谁就吃大亏。

目的和手段背离的结果

和中国人的认知相反，人民党领导下的印度政府，对外关系上并不像国大党那么天真，反而是彻头彻尾的现实主义者。从不结盟运动领袖的自我期许中醒过来之后，印度就成为国际体系中摇摆的大国。

所谓“摇摆”，只是委婉的说法，更接近真实的表达是“机会主义者”。即哪边大国给的甜头多，就冲过去咬一口。至于大国（美俄）对印度的“地区制衡者”角色要求，印度吃过甜头后，要么装傻不履行，要么履行得很敷衍。

印度一直谋求在国际体系变革中发挥关键作用，声称美国已经认识到美印联盟的潜力，但实际上，印度从未把“美印联盟”潜力发挥出来，因为它对自身义务不上心。

在QUAD、金砖、上合、RCEP所有这些多边、双边机制里面，印度都声称避免边缘化，实际上就是边缘化。

印度在这些组织里面打酱油，一直在组织者的眼前晃悠，想捡个仨瓜俩枣，但不想承担义务。要特殊待遇的要求被拒后，就拒绝参加游戏，其实就是变相承认自己竞争力有问题，参加了不可能赢。

印度一直在纠结，西方是否真正支持印度崛起。但西方当前还不操这个心，因为选择支持与否的前提尚不存在。印度的崛起，从2005年起就一直是未来时，从未兑现过。

印度希望成为所谓“政治西方”的主要成员，完全不靠谱。只要它拒绝疏远传统盟友俄罗斯，美国就不会将其作为盟国看待。

而印度声称“拥抱对外开放、谋求全球化格局的影响力”目标，与其实际行为相反。

投资政策朝令夕改、本地市场政策一泡污，此处不赘述。单说对外，印度谋求的是区域一体化体系内的有利地位，而非简单的参加区域一体化进程。翻译一下，就是印度参加多边经济组织的前提是，得到足斤足两的特殊照顾。

神奇的是，印度拒绝为任何政治交易付出经济代价，也拒绝为经济利益做出政治妥协。这就意味着，印度无法兑现声称具备的经济潜力，也无法融入地区多边经济框架当中。

政治经济两个都要的结果，就是一个都抓不到。

印度的选择没有变

莫迪2014年上台的时候，就有分析机构声称，2020年印度汽车市场的总量将在1100万辆左右，接近中国一半的样子。跨国车企对此挺认同。

但到了2017-2019年，美企、德企都闹着要退出。日企中除了铃木，其它各家也都在犹豫。

为什么之前几十年都熬过来了，这几年外资车企突然就都要走？要知道，那会儿还没有疫情，也没有国内市场和生产“双重停摆“的可怕局面。

原因很简单，就是莫迪的“新经济政策”被认定为破产。2019年，印度汽车销量下滑13%；2020年更惨，全年不足300万辆。以直言不讳著称的卡洛斯·戈恩，还在任上的时候就说过：“印度市场很特殊，外资企业必须放弃任何短期获益的企图。”

因为俄乌战争的影响，印度正在从“逢中必反”的立场上悄然后退。6月29日，印度最大水泥厂商超科集团从俄罗斯西伯利亚煤炭能源公司买了1.72亿人民币的煤炭，引人注目地以人民币支付。此事在印度社交媒体上引发轩然大波，超科被骂惨了。

其实印度对华长期逆差，手中缺乏人民币头寸。但因俄罗斯被踢出SWIFT，要求美元以外的支付手段，而卢布和卢比都不稳定（印度卢比连续新低），在非美元体系当中，人民币汇率最稳，所以只能支付人民币了。

超科没告诉印度人的是，不但兑换、使用了人民币，还用了中国央行的CIPS系统。

原计划2022年通车的孟艾高铁（孟买到艾哈迈德巴德），现在还未完成征地，日本陷入了120亿美元合同里进退两难。通用汽车卖厂计划搁浅，也要烂在自己手里。这里面，都有中国企业极力参与的影子，而印度的选择始终没变。

“口嫌体正直”，印度无论因为地缘政治上多么讨厌中国，到头来可能仍然要在美国体系和正在崛起的“非美体系”当中骑墙。

印度很清楚，什么是硬需求，什么是软需求。买煤买油就是硬需求，低头也只能捏着鼻子认了；接纳汽车投资、建高铁等就是软需求，需要彻底清除中国资本和技术。这与边境冲突关系不大，来源于自身战略定位和选择。

长点心吧，中企战略性投资印度，实际上不可行。