欧洲新能源成本恶化

文 / 黄耀鹏

7月7日，英国政坛持续几个月的动荡，近乎画上句号。

经历了一系列丑闻和46位政府成员辞职后，约翰逊首相终于同意辞职，但留任到秋天，等待保守党选出新的唐宁街主人。

与此同时，英国的通胀率正达到9.1%，为40年来的高点。如果政府不采取严厉的紧缩措施，秋天很可能飙到两位数。

根据英国社交媒体的照片，英国部分地区的超市里面，牛油、芝士、奶粉、羊扒都史无前例地上了防盗锁，原因是高通胀下超市盗窃案日增。

新能源车市场暂时熄火

与此相匹配，英国6月份的新车上牌为14.1万辆，同比下降24%，回到了1996年的水平；1-6月，英国新车销量80万辆，同比下降12%，也是2008年金融危机之后的新低。

好消息是整个上半年“平稳下滑”，第二季度并未加速下跌。而在此期间，油价和天然气价格不断叠出新高，令业内人士同时担忧生产和消费端熄火。现在看来，情况“变坏的速度”并无太大变化。

退出欧盟后，英国没有隔离欧盟传递过来的市场颓唐情绪。5月和6月，整个欧盟的通胀率都是8.6%，和英国相差无几；而德国则分别为7.9%和8.2%，稍低于平均水平；还有立陶宛这样直接起飞的（20%）。

作为欧盟经济的火车头，德国的进口石油来源比例，俄罗斯仍占40%（中国进口石油，任何一个石油出口国比例不超过15%），而天然气仍然超过60%。

不到半年的时间，德国能源涨价42%。德国能源巨头Uniper已经在请求联邦政府援助了。后者则强调，Uniper是援助特例，政府并非救市。

6月15日，在欧洲央行会议上，德国央行反对欧盟“抗分裂购债计划”。德国总理朔尔茨终于硬气了一回，不肯再帮欧盟财政状况不佳的国家对付即将到来的债务危机。此消息一出，欧元兑换人民币应声破7，英镑兑人民币也随时可能破八。

德国6月份新车销量22.5万辆，同比下跌18%；1-6月销量123.8万辆，同比下跌11%，看上去也就比英国稍好。

今年上半年，欧洲主要国家当中，法国销量77.2万辆，同比下跌17.9%；意大利销量68.4万辆，同比下跌22.7%；西班牙销量40.8万辆，同比下跌10.7%，而西班牙去年的新车销量已经趴在地上。

这其实是延续了去年12月以来的糟糕局面。去年全年，欧盟18个主要国家新车销量1060万辆，同比微跌2%。新能源车（EV、PHEV）从去年全年的两位数增长，到今年上半年增速趋缓。

EV方面，德国二季度销量8.4万辆，增速只有6%；法国同期销量4.9万辆，同比增速12%；意大利同期销量只有1.3万辆，同比跌了20%；挪威同期销量2.7万辆，同比微降3%。而西班牙、瑞典等绝对销量太低，对欧盟影响不大。

PHEV方面，德国二季度销量7.1万辆，同比跌了20%；法国同期销量3.5万辆，同比跌了18%；英国同期销量2.25万辆，同比跌了30%；意大利同期销量2.05万辆，同比跌了8%。而挪威、瑞典、西班牙绝对销量数据较低，可忽略。

市场波动，消费情绪低落

欧洲的新能源车结构上，PHEV大致相当于EV销量的70%-85%左右，比中国高很多。挪威是个特例，PHEV占比很低。显然，这不但与消费习惯有关，更与各国补贴政策对消费的塑造有关。

高油价、高CPI、高失业率是欧盟当前的市场现实，这些数据促使消费走低的同时，又对未来欧洲央行和各国的金融、市场政策，产生牵制。

不管这些官方机构如何反应，市场和消费者对此已经有相当的预期，这进一步扭曲了市场。简单说，就是对未来收入、工作岗位和物价都不看好，消费情绪演变成历史性的低落。

这个过程中，就连这几年堪称“金身不败”的新能源车消费，也进入平台整理期，比我们年初预计的更早。即在渗透率达到30%之前，增长曲线就开始走平了。

好消息是欧盟的经济发动机德国的新能源车市场仍在增长。总结起来，就是EV环比上升、同比放缓，而PHEV已经率先掉头向下。

坏消息是意大利、西班牙、爱尔兰（他们也都是上一轮金融危机“笨猪五国”的成员，即主权债券信用偏低），以及政治动荡的英国，新能源车增长率甚至演变成负向增长。这令人警惕。

当最具先锋力量、拥有广阔前景的特定消费市场，在补贴和消费政策一路护航下还跌了，这意味着什么？相信执政者们心里受到的冲击，一点也不比分析机构和市场观察者们低。

中国与欧洲差异难以改变

高油价不但对传统车型产品形成结构性打击，PHEV都未能幸免，居然也受到些许冲击，只是波及的程度较浅。要知道，PHEV向来以省油+动力强劲的双重“产品增益”征战市场。

虽然有去年PHEV销售基数较高的因素，但如今的市场已经认识到，能源安全和能源供应，都将处于长期的结构性紧张当中。就像对俄关系那样，再也回不到过去。

但在此时，欧盟各国的政府补贴仍旧慷慨，延续了2020年以来的“救市”思路。在下一个财年，这样力度的补贴，可能缩水或者干脆在财政状况不佳的国家取消。

从监管的视角看，新能源车渗透率达到30%，就意味着市场上将有近1/3的人拿补贴消费。在政府税源日益枯竭的情况下，产业刺激手段不再具备可持续性。

从2021年到今年上半年，欧洲和中国市场的情况开始分化。不提挪威那样特殊的例子（高国民收入、无汽车产业、环保理念发达）。

欧洲是先上扬再横盘，上扬力度不如中国，横盘时间又早于预期。与此同时，中国大部分时间都在拉高新能源车渗透率，但由于市场基数的庞大，渗透率本身一直是比不过欧盟整体的。

但是两者情况的分化，造成中国以大体量追上欧盟的新能源车渗透率，而且，两者仍然沿着各自的趋势发展。这样一来，中国在新能源车渗透率数据也将超过欧盟。

这里面肯定存在固有的驱动因素。即中国在一定程度上解决了整条供应链的成本问题，而欧盟并没有，情况反而恶化了。中国即使没有补贴，新能源车也能日益接近燃油车。

而原材料涨价，对欧盟、英国这样供应链不完整、生产附加成本过高、燃料供应出现问题的区域市场来说，可谓雪上加霜。

鉴于当前欧盟的金融和经济局面，车企控制成本的努力很难奏效。与此同时，运营和生产效率又比亚洲对手落后，这将继续削弱欧洲本土车企的竞争力。

对欧出口，短期瓶颈，中期看好

如此，短期而言，中国车企出口欧盟的努力，可能面临瓶颈，因为欧盟汽车市场濒临熄火。

作为参照，这几个月以来，特斯拉对欧洲出口，也遭遇困境。从上海运往欧洲的整车比去年下跌了50%；与此同时，柏林工厂产能也没有上量。

但是，特斯拉5月份复工后，也恢复了对欧洲出口。5月中旬的一周内，上海有两艘货轮驶往欧洲，每艘装载超过4000辆特斯拉，其中4767辆运往斯洛文尼亚，4027辆运往比利时。

虽然特斯拉今年的出口欧洲的计划（特斯拉年初计划2022年对欧出口30万辆）可能泡汤，但是只要柏林工厂生产的成品，比上海工厂产品到岸（不莱梅）价格还要贵，对欧出口就处于扩张状态。

这是中国电动车对欧成本优势的缩影。从中期看，中国品牌对欧电动车成本优势仍在扩大。如果把时间尺度拉长到几年，出口前景实际上在持续好转。

今年6月，比亚迪已经悄悄在荷兰、比利时建立了营销网点。同时，荷兰的电池工厂也在布局。2021年那种出口挪威千把辆唐EV的一次性交易，大概率会改观。

多年来，中企登陆欧洲的努力，没有像样的回报，而在电动车时代，很可能取得整体性突破。但若量放得过快，欧盟可能会释放对冲政策。所以，“文火炖汤”的慢节奏推进，不急于本地化生产，可能更符合中企中长期利益。