新巴拿马型集装箱船市场前景分析

陆章程

(中国船舶工业贸易有限公司，上海 200120)

0 引言

新巴拿马型集装箱船是近年来的新船型，其凭借良好的设计性能、强大的装载效能和远高于EEDI III阶段需求的绿色低碳环保性能，成为了近年来最受热捧的集装箱船型之一。2021年全球有161艘新巴拿马型集装箱船新造船订单成交。截至2022年5月底，共有43艘新巴拿马型集装箱船新造船订单成交，累计在手订单223艘，占巴拿马型集装箱船运营船舶数的21.2%。较高的订单占比让业内对该船型的继续发展和交付风险充满争议。由于业内的报告大部分只汇总了船队信息、在手订单情况和运力投放情况，而对该船型的运力需求、投放航线的经济情况和发展并没有系统的分析和研究，为此本文多维度分析新巴拿马型集装箱船的市场需求，推测今、明两年集装箱船新造船市场的前景。

1 新巴拿马型集装箱船概述

1.1 船型概述

新巴拿马型集装箱船是在巴拿马运河拓宽至52 m后可通行的最大型宽的集装箱船，目前主要有16 000 TEU级集装箱船和14 000 TEU级集装箱船这2种。16 000 TEU级集装箱船长×宽为336 m×51 m，设计吃水14.5 m。14 000 TEU级集装箱船长×宽为335 m×51 m，设计吃水13.0 m。具体主尺度和名义箱量会因项目不同有微调。

1.2 船队情况

有数据显示，目前新、老巴拿马型集装箱船船队共有968艘(运力统计为8 000 TEU～16 000 TEU级集装箱船)，合计运力约1 054.0万TEU，平均船龄10 a。其中：2008年以前交付的船有163艘，运力约143.0万TEU；2000年及以前交付的船有13艘，合计运力12.5万TEU[1]。

1.3 新造船订单情况

目前，14 000 TEU级集装箱船有69艘，运力约91.4万TEU。16 000 TEU级集装箱船有154艘，运力约237.48万TEU[2]。

2 新巴拿马型集装箱船运力需求分析

2.1 船队更新换代产生的运力需求

如前文所述，现有船队中2008年以前的交付的船舶有163艘，运力约143.0万TEU；2000年及以前交付的船舶13艘，合计运力12.5万TEU，且这些船均为12 000 TEU及以内的船舶。

目前，中国、日本、韩国船企的交船期至少从2025年下半年开始，因此以2026年为界分析船队船龄。届时，2000年以前建造的船舶均为船龄大于25 a的高龄船，2008年前建造的船舶均为15 a以上的大龄船舶。

若至2026年，2000年及以前建造交付的船舶全部拆除，2000年至2008年间交付的船舶属于班轮公司的船舶拆除一半，则可以释放运力约52万TEU[1]；2008年以前的交付的船舶全部拆除，则可以释放运力约143万TEU。

综上所述，因船队更新换代产生的运力需求至少约为52万～150万TEU[3-4]。

2.2 船队因全球经济增长产生的运力需求

文献[2]数据显示：过去5 a全球吞吐量的平均增速为3.50%，过去10 a全球吞吐量的平均增速为3.92%，过去15 a全球吞吐量的平均增速为4.88%。

假设：Cd为2026年新巴拿马型集装箱船所需投放的运力，Ce为目前巴拿马型集装箱船船队运力，i1为2022年全球吞吐量增速预计4.9%，i2为2023年全球吞吐量增速预计为4.5%，i为2024年至2026年全球吞吐量平均增速，μ为目前巴拿马型集装箱船全年的平均使用率，μf为未来巴拿马型集装箱船全年的平均使用率，则

Cd=Ceμ(1+i1)(1+i2)(1+i)3/μf

(1) 2020年疫情爆发前，集装箱船在干线的使用率大部分时间介于85%～100%之间，在低谷时偶尔会低于80%。当μ和μf均为0.9时，运力需求分析如下：

假设1：至2026年全球经济发展乐观，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=3.5%，则Cd≈1 281.0万TEU，运力溢出(不考虑拆解船舶的情况下)约101.8万TEU；

假设2：至2026年全球经济发展稳定，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4%，则Cd≈1 300.0万TEU，运力溢出(不考虑拆解船舶的情况下)约83.2万TEU；

假设3：至2026年全球经济发展稳中向好，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4.5%，则Cd≈1 318.5万TEU，运力溢出(不考虑拆解船舶的情况下)约64.4万TEU。

(2)自疫情以来，班轮公司采取降运力保运价的方式来维持收益，得到了较好的效果。若疫情后依然如此，班轮公司为了争夺市场份额，在运力需求高峰时获取更多的收益，可能会适当降低μf，假设μ依然为0.9，μf降低至0.85，运力需求分析如下：

假设1：至2026年全球经济发展悲观，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=5%，则Cd≈1 356.4万TEU，运力溢出(不考虑拆解船舶的情况下)约26.5万TEU；

假设2：至2026年全球经济发展稳定，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4%，则Cd≈1 376.0万TEU，运力溢出(不考虑拆解船舶的情况下)约6.8万TEU；

假设3：至2026年全球经济发展乐观，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4.5%，则Cd≈1 396.0万TEU，运力缺口(不考虑拆解船舶的情况下)约13.2万TEU。

综上所述，μf的敏感性高于i。当μ和μf一致时，至2026年对新巴拿马型集装箱船的运力需求为1 281.0万～1 318.5万TEU，运力溢出为64.4万～101.8万TEU。当μf为0.85，μ为0.98时，至2026年对新巴拿马型集装箱船的运力需求为1 356万～1 396万TEU，此时运力缺口为-26.5万～13.0万TEU。因此，必将有大量老旧船将被拆除。如果叠加船队拆解的因素，至2026年新巴拿马型集装箱船的运力需求为0～150万TEU，合计新造船订单约0～100艘。具体释放多少订单，取决于未来两年全球经济和船舶拆解速度。

2.3 船队因船舶大型化产生的运力需求

巴拿马型集装箱船的投放航线主要布局在远东—欧洲、远东—北美、拉美航线和中东/印度次大陆航线。

2.3.1 远东—欧洲航线

目前，远东—欧洲航线超大型集装箱船在运营的船队共有170艘，合计运力约346.00万TEU；在手订单有56艘，合计运力约129.88万TEU。由于超大型集装箱船船龄普遍较低，且暂不考虑拆解因素，因此至2025年年底，超大型集装箱船合计运力约476.00万TEU。

自疫情以来，受港口拥堵、跨境电商的快速发展等影响，远东—欧洲地区所需的运力投放激增，但实际需求尤其是在旺季时的需求并没有大幅上涨。投入较多运力的主要原因是：①全年平均需求大幅上涨，淡季不“淡”；②港口堵塞和陆运周转不畅。

假设：C1为2026年远东—欧洲航线所需投放的运力，C2为目前远东—欧洲航线所需运力，i3为2022年至2026年远东到欧洲航线的平均运力需求增速，μ1为该航线全年的平均使用率，则

C1=C2(1+i3)5/μ1

当μ1为0.9，C2为425.0万TEU时(2021年远东—欧洲季度平均所需运力)，运力分析如下：

假设1：至2026年远东—欧洲航线运力需求增长悲观，平均运力需求增速i3=3.5%，则C1≈560.8万TEU；

假设2：至2026年远东—欧洲航线运力需求增长稳定，平均运力需求增速i3=4%，则C1≈574.5万TEU；

假设3：至2026年远东—欧洲航线运力需求增长乐观，平均运力需求增速i3=4.5%，则C1≈588.0万TEU。

综上所述，至2026年远东—欧洲航线仅投入超大型集装箱船的情况下，运力缺口约为84.8万～112.0万TEU。

目前，三大联盟至2026年拥有超大型集装箱船的数量分别为：2M联盟81艘，Ocean联盟78艘，THE联盟42艘。这三大联盟在远东—欧洲市场的份额比分别约为35%、38%和25%。若未来远东—欧洲航线全部投入使用超大型集装箱船，则Ocean联盟和THE联盟需要继续订造超大型集装箱船才有可能保持市场份额。Ocean联盟中，达飞海运集团仅有超大型集装箱船12艘，少于中远集运集团40艘和长荣海运集团26艘。为保持在联盟中话语权和在远东—欧洲航线的份额，达飞海运集团可能会继续订造至少数十艘集装箱船。目前达飞海运集团仍意向下单数艘超大型集装箱船补充运力也验证了上述观点。

2.3.2 远东—北美航线

自疫情以来，远东—北美航线的运力需求暴涨，2021年全年运力需求较2020年上涨21.2%，旺季时的运力需求达到534万TEU。考虑到2021年同比增长过于迅速，且主要原因是政府大规模补贴刺激消费导致的，因此以2020年远东—北美航线的运力需求作为基准更具参考意义。

假设：C3为2026年远东—北美所需的运力，C4为2020年远东—北美所需运力，i4为2021年至2026年远东到欧洲航线的平均运力需求增速，μ2为该航线全年的平均使用率，则

C3=C4(1+i4)6/μ2

当μ2为0.9，C4为410万TEU时(2020年远东—北美航线季度平均运力需求)，运力分析如下：

假设1：至2026年远东—欧洲航线运力需求增长稳定，平均运力需求增速i4=3.5%，则C3≈560.0万TEU；

假设2：至2026年远东—北美航线运力需求增长稳定，平均运力需求增速i4=4%，则C3≈576.4万TEU；

假设3：至2026年远东—北美航线运力需求增长稳定，平均运力需求增速i4=4.5%，则C3≈593.3万TEU。

目前，远东—北美航线投放了约300万TEU巴拿马型集装箱船，可以视为巴拿马型集装箱船未来最主要的投放航线。如果叠加从远东—欧洲航线挤压出来的约130万TEU巴拿马型集装箱船，还可最多容纳130万～163万TEU的新巴拿马型集装箱船，因此潜在新造船需求为86～108艘新巴拿马型集装箱船[5-7]。

2.3.3 拉美相关航线

(1)远东—南美航线。该航线也是拉美相关航线中最主要的航线之一，投入运力估计占整个拉美相关航线的60%～70%。以Ocean 联盟为例，目前远东—南美航线共有7条，平均周期77 d，平均计划投入船舶11艘，其中：使用大型集装箱船的航线有4条，使用中型箱船的航线有3条。拉美相关航线中所有的万箱船均投入在远东—南美航线中。

中国从拉美进口的主要货物品以大豆、矿石和石油类产品为主，占中国进口总额至少65%以上，此类商品并不适合集装箱船运输。 中国向拉美出口的货物品类以劳动密集型产品为主，涉及种类众多，以附加值不高的工业制品、玩具、纺织品为主。此外，中拉贸易额逆差比较大，船舶回城重箱数较少，船舶全部大型化潜力有待商榷[8-9]。

(2)南美—北美航线。以达飞海运集团为例，其在南美—北美航线布有5条航线，均使用Feeder船型。

(3)南美内部航线。以达飞海运集团为例，在南美内部有5条航线，均使用Feeder船型。

综上所述，在拉美相关航线中，无法实现全部集装箱船大型化至大型集装箱船，对大型集装箱船的需求约为90万～150万TEU。目前投入的大型集装箱船运力约为90万TEU，因此大型集装箱船的运力缺口不超过50万TEU，该航线需要的新造船订单不超过35艘。

2.3.4 中东/印度次大陆相关航线

中东/印度次大陆相关航线由3类航线构成，分别为：

(1)中国—印度—中东地区。以达飞海运集团为例，该类航线有4条，平均航程周期49 d，平均每条航线计划运力7～8艘，实际投放3～4艘，运营大型/超大型集装箱船。

从进出口商品结构看，中国向中东出口的主要商品为机电、音像设备、车辆、航空器、船舶及运输设备、光学、医疗仪器、钟表、乐器等；中东向中国出口的主要产品为矿产品、化学工业产品、塑料、橡胶制品和贱金属及其制品等，其中油气产品及相关石化产品占比最高[10-12]。

2020年中印贸易总额约为875.8亿美元，在中国对外贸易总额排行中16位。

综上所述，目前中国—印度—中东地区使用大型/超大型集装箱船的原因可能是因为中型集装箱船不够，所以投放大型/超大型集装箱船以增加单次货运量的方式来弥补频率不足。

(2)印度—中东。以达飞海运集团为例，该类航线共有7条，均布局支线箱船。

(3)远东—红海航线。以达飞海运集团为例，该类航线仅有2条，每条航线计划运力9～10艘，实际投放4～5艘大型集装箱船。与中国—印度—中东地区航线类似，应该也是中型集装箱船数量不够，所以投放大型集装箱船以增加单次货运量的方式来弥补频率不足。

综上所述，中东/印度次大陆相关航线暂无船舶大型化的需求。

3 今明年订单需求预测

3.1 技术方面

目前新巴拿马型集装箱船累计订单223艘，其中双燃料动力船舶79艘，双燃料动力船舶占比35.4%，是目前常规船舶中双燃料占比最高的船型。

从交付船位看，交付越靠后的订单双燃料动力船舶占比越高。今年交付的船舶中双燃料动力船舶占比30%左右，2024年交付的船舶中双燃料动力船舶占比上升至37%左右。值得一提的是，2022年预计交付的船舶约20艘，2024年预计交付船舶95艘，因此双燃料动力船舶不仅占比提高，订单数也在大幅上升。

因此，未来在新巴拿马型集装箱船方面，双燃料动力船舶将会是主要方向。

3.2 船东方面

目前，新巴拿马型集装箱船在手订单中班轮公司直接或通过租赁公司间接下单144艘(其中双燃料动力船舶47艘)，占比64.5%，班轮公司直接控制船队的比例处于增长状态。独立船东下单79艘，且仅有6家独立船东下单。

此外，独立船东下单的79艘船中双燃料动力船33艘，占比为42%。独立船东对双燃料动力船舶的倾向高于班轮公司且独立船东2021年下半年之后的订单几乎均为双燃料动力船。

最新的船厂报价中，常规配置的14 000 TEU级双燃料集装箱船约为1.75亿美元，16 000 TEU级双燃料集装箱船约为1.95亿美元。由此可见，独立船东的入场门槛越来越高。

4 结论

新巴拿马型集装箱船的运力增长主要来自于老旧船的拆解和船队发展产生的运力需求，远东—北美航线将是未来新巴拿马型集装箱船的主力服役航线，但很难在拉美航线、中东/印度次大陆和东南亚地区大规模扩大该船型规模。因此，至2026年新巴拿马型集装箱船的运力需求不超过150万TEU，合计新造船订单不超过100艘左右。

受限于目前新造船价格过高、全球经济衰退、俄乌冲突、交船船位至少在3年以后等因素影响，无论是班轮公司还是独立船东均不会急于下单，但班轮公司十分可观的收益会为其继续下单扩张船队或更新绿色船舶。即使至2026年集装箱船市场回调至疫情前，班轮公司可采取加速拆除老旧船舶、提供更好的定制化服务和准班率，甚至通过弃运力保运价等方式来调整运力。因此，在全球经济不急剧衰退的情况下船厂并不用过于担心班轮公司直接下单的订单存在交付风险或违约风险。