越亏越卖：新能源汽车的经济账

2022-10-09胡万程

南风窗 2022年20期

关键词：小鹏电车混动

胡万程

这是一个振奋人心的数据。

中汽协数据显示，2022年1月至8月，我国新能源汽车累计销量达386万辆，较去年同期的179.9万辆增长了115%。

熬过供应链的“至暗时刻”，新能源汽车实现了“淡季热卖”，市场表现持续走高。可以说，新能源汽车正将中国汽车工业引向“快车道”。

但亮眼的销量数据背后，却暗藏着一个令人不安的现实。

“除了特斯拉之外，新能源整车厂都是亏损的。”广汽集团董事长曾庆洪在今年7月底的一句话，揭开了新能源厂商上半年经营状况的某种“遮羞布”。

随着各家车企半年报的陆续披露，人们发现，曾庆洪所言非虚，亏损扩大几乎是新能源车企们呈现的共同特征，包括备受瞩目的蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车三家新能源新势力，也均出现了“越卖越亏”“越亏越卖”的现象。

相比之下，位于新能源车产业链上游的厂商们却赚得盆满钵满。锂矿、正负极材料、电解质、隔膜、动力电池……一大批围绕着核心材料生产的公司，在上半年，创造了它们创建以来的最高营收。

当新能源产业被普遍看好、纯电车市占率不断提高时，产业链本身却出现了“上游吃肉，下游吃土”的严重分化。这让人不由得担心起那些整车厂来：车，还能造下去吗？

跌宕起伏

2022年上半年的中国汽车市场，过得并不一帆风顺。

基于去年的产销行情，各大分析机构原本给出了相当积极的预测，普遍看好全年汽车销量将实现3%～5%的增长。

但人算不如天算，3月份的形势急转直下，主要原因是奥密克戎导致的地区封控，造成了供应链的断裂。而汽车组装极其依赖完整的部件供给，即便少了一颗特制螺丝，都无法下线。聚集大量零部件供应商的上海，撞上了疫情，使得部分车企的产销量遭遇腰斩。

好在供应链逐渐恢复后，企业纷纷加快了生产节奏。加上国家购置税减半政策、地方政府促汽车消费政策的叠加，2022年年中，汽车产销量逐渐回暖。

根据中国汽车工业协会的数据，上半年汽车产量和销量分别完成1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%。考虑到中心城市数月的脱产背景，仅有这点下滑幅度已属不易。

在U字形的市场走势中，新能源汽车，特别是国产品牌的销量提升尤其亮眼。

2022年上半年，新能源汽车累计产量和销量分别完成266.1万辆和260.0万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达40%。

为何新能源走势如此强劲？这与今年的两个特殊情况有很大关系。

一方面是油价高企。

高昂的油价使得消费群体在购车时会放大用车成本的考量，偏向于使用成本低的纯电车。

另一方面则与各地加码的促销补贴政策有关。

不少地区针对新能源车给出了几千甚至上万的补贴。直接打入消费者账户的“真金白银”，毫无疑问是最实在的优惠。

在整体行情较好的市场中，最受消费者青睐的车企当属比亚迪。

根据销量再计算，结果看到，理想卖一辆亏2.3万元，小鹏卖一辆亏5万元，蔚来卖一辆则亏了10万元。

该公司2022年上半年新能源汽车销量超64万辆，位居中国第一。相比之下，曾经的新能源车企“老大哥”特斯拉的成绩只有56万辆。

马斯克曾在电视采访中提到比亚迪，神情鄙夷地表示“不是特斯拉的竞争对手”。如今，回想起那个画面，比亚迪在今年上半年销量上对特斯拉的超越，算得上是历史性时刻了。

比亚迪的成绩的确很漂亮。上半年，它实现了营收、净利双增长，尤其是净利润实现了35.95亿元，是去年同期的两倍还多。

值得一提的是，在这个成绩里，比亚迪的混动车型做了很大贡献。

在上半年卖出的64万辆乘用车中，比亚迪的纯电动车和混动车销量几乎持平，纯电车仅比混动车多出不到1万辆。虽然比亚迪停售了燃油车，但针对中国大部分还不具备充电条件的家庭来说，买一辆混动车远远比纯电车更方便。

坚持“DM插混和EV纯电”两条腿走路，比亚迪具备了纯电车企无法企及的优势，尤其在动力电池原材料成本上升的当下。

根据蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车日前披露的第二季度财报，这三家头部的纯电车企均出现了净亏损同、环比上涨的情况。三家企业上半年合计亏损近百亿元，其中蔚来净亏45.4亿元、小鹏净亏44.02亿元、理想净亏6.52亿元。

根据销量再计算，结果看到，理想卖一辆亏2.3万元，小鹏卖一辆亏5万元，蔚来卖一辆则亏了10万元。

究竟谁赚了钱

新能源汽车的销量不断攀升，亏损却不断扩大—造成这样的原因，除了研发投入的消耗外，核心是上游的成本高昂。

发动机、变速箱和底盘，是传统燃油车的三大件，占据了整车成本的80%。而新能源汽车占大头的则是电池、电机、电控的新三大件，其中又以电池最为昂贵。

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%～50%，甚至60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”在2022世界动力电池大会上，曾庆洪公开发表了这段经典的“诉苦”。

相较于传统燃油车，新能源汽车的技术壁垒大大降低，供应链生态更加丰富，市场需求也比较旺盛，这使得企业对动力电池的订单成倍增加，價格自然上去。

但要说“电池厂商把利润都赚了”，宁德时代听后也会第一个“跳脚”。

明明宁德时代供应了特斯拉、蔚来、理想、上汽、吉利、北汽、长城、一汽、长安、宝马、南北大众、上汽通用、北京奔驰、东风本田等众多主流车厂的电池，但它的半年报却显示，宁德时代的净利润为9.77亿元，同比下降41.57%，利润率仅有2%。

其首席科学家、副总经理吴凯更是直接“哭穷”：“我们电池厂是没有把利润都拿走，今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

这就奇怪了—车企没有赚钱，电池厂也没赚钱，那谁赚了钱？

这还得往上去溯源。

动力电池卖得贵，原因在于其中的金属材料价格高。电池的成本构成中，原材料占据了约八成的成本，中长期原材料供给紧缺，将对动力电池成本形成较大的约束性。2022年开年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍都出现了大幅度的涨价。

南风窗记者查阅资料发现，3月中旬，电池级碳酸锂市场综合报价在48万元/吨～52万元/吨，这个价格比 2021年初电池级碳酸锂5万元/吨的价格高了约10倍。6月下旬至7月中旬，国内电池级碳酸锂价格稳定在48万元/吨左右，在波动向上后，于9月初突破了53.5万元/吨的价格大关。

如此情形逼着下游的电池厂和车厂纷纷加入了抢矿大军。比如，特斯拉在澳大利亚抢了2座锂矿，比亚迪在非洲觅得6座矿山，长城与锂矿巨头赣锋锂业开始合作，广汽和上汽共同投资了九岭锂业。

动力电池卖得贵，原因在于其中的金属材料价格高。电池的成本构成中，原材料占据了约八成的成本，中长期原材料供给紧缺，将对动力电池成本形成较大的约束性。2022年开年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍都出现了大幅度的涨价。

回顾汽车发展的百年历史，位于中下游的车企一边要造车，一边还要统筹最上游的矿产之事，可谓是前所未有。这就和厨师要考虑如何养猪、医生要研究冶炼手术刀一样，有些离谱。

与以往不同的是，在新能源化的进程中，车企在产业链中虽处于与用户直接打交道的下游，但其主导权已被削弱。纯电车带来了动力能源的转变，整车制造环节的价值有所降低，开始偏离产业链的核心环节。

亏损不可怕

如果不赚钱，只是一味亏损，那么，为什么还有这么多人前赴后继地涌入造车大军？

总的来说，这与中国的新能源车支持政策、发展势头以及新能源汽车市场的前景有很大关系。

在积年累月的政府层面推广下，中国新能源汽车产销量已连续7年位居全球第一。

而根据《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的，2025年新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。当下，不到10%的渗透率离20%的目标还有不小的距离，而这正是厂商们未来的空间所在。

小米下场造车时，雷军就曾说过，智能电动汽车是未来10年最宽广的发展赛道。

暂时性的亏损，对于“钱景广阔”的赛道来说，都是可以接受的。公司只要等到上市，可以筹措到资金，可以量产产品，继续讲好品牌故事，就有投资者买单，你甚至可以一直亏损下去。

就拿特斯拉来说，自2003年成立后，直到2020年特斯拉才首次实现盈利。它足足亏了17年，但这一点不妨碍特斯拉在短时间内成为了全球市值最高的车企。

如果只看盈利，2020年之前的特斯拉几乎就应该破产了，但对新能源车赛道来说，盈利并不是最主要的指标。

反观国内新能源企业的头部企业，虽然仍深陷亏损泥潭，但实际上，作为大浪淘沙剩下来的“卷王”，它们身上有很多亮点。

具体来看，新势力中，蔚来有着最高的营收，渠道网络是最全的，在换电站这类基建投入上是最大的；

理想的毛利率位居新势力首位，一款车型抵得上其他车企的好几款；

小鹏则是研发投入最大，且销量最高，截至8月它卖出了9万辆，已经比很多传统车企表现得更好。

另一个值得注意的点则是，新能源浪潮中，曾被视为过渡产品的混动车，其销量的快速增长，正在搅动着国内汽车市场。从2018年到2020年，国内混动车型的市场占有率均低于2%。而2022年1—7月，国内混动（PHEV + HEV+增程式）车型销量累计达到了 117.65万辆，零售渗透率由2021年的7.2%提升至11.2%。

之前，混动一直未被市场与消费者认可的主要原因是产品力不足。但在美国Paice公司的专利过期后，头部车企纷纷展开了自行研发，并产出了接近于日系品牌旗下混动车型的拳头产品。