上峒高速公路绕避广西十万大山国家级自然保护区的选线研究

王史记，董岩岩，王刘振

(1.广西交通设计集团有限公司，广西 南宁 530029；2.广西城乡规划设计院，广西 南宁 530015)

0 引言

广西十万大山国家级自然保护区大部分位于广西防城港市上思县，小部分位于防城区，隶属十万大山山脉，属森林生态系统类型自然保护区，森林覆盖率为64.8%。保护区内野生动植物资源丰富，有国家Ⅰ级重点保护野生动物5种、国家Ⅱ级重点保护野生动物45种。保护区的兴建，在保护物种资源、维持生态系统良性循环等方面将产生重要作用。

龙胜—峒中口岸公路上思至峒中口岸段工程建设符合《广西高速公路网规划(2018—2030年)》要求，增加上思至防城港市峒中口岸的高等级公路，完善峒中地区公路网络，有利于防城港市与北部湾区域性国际航运中心的互联互通，有效提升改善边境旅游的交通条件，扩大我国旅游业的对外开放，促进边境旅游尤其是上思县及峒中口岸的旅游发展，因此该项目建设是十分必要的[1]。

根据《国家林业局关于进一步加强国家级森林公园管理的通知》(林场发〔2018〕4号文)要求，该项目在路线选线过程中应进行拟建项目对自然保护区的影响分析，以确保工程建设活动不对广西十万大山国家级自然保护区的生态系统、景观完整性、相关动植物保护等造成过大影响。

本文从拟建项目的沿线自然地理条件、路线过保护区段的方案综合比较、项目建设对保护区的影响等角度进行分析研究。

1 工程概况

拟建龙胜—峒中口岸公路上思至峒中口岸段是《广西高速公路网规划(2018—2030年)》“1环12横13纵25联”中纵8线的重要组成部分，拟建项目大部分位于防城港市境内，局部路段位于崇左市境内。项目起点位于上思县西部，接合那高速公路，路线向南经上思县思阳镇、叫安镇、华兰镇、平福乡、南屏瑶族乡、宁明县那楠乡、防城区峒中镇，终于峒中镇峒沙附近，接峒中镇规划的那沙大道，全长84.339 km，其中主线长83.500 km，主线连接线长0.839 km。

2 沿线自然地理条件

2.1 地形地貌

项目主线总体走向为北东—南西，项目起点以北为东西走向、长约40 km的四方岭，主线起点至K40总体为剥蚀残丘及丘陵，K40～K72为北东—南西走向、绵延上百公里的十万大山山脉。受十万大山的影响，工程区地势总体南高北低。沿线地貌类型包括剥蚀丘陵地貌、丘陵地貌、低山地貌、中山地貌等(见图1)。

图1 工程附近区域地形地貌图

2.2 气候条件

项目区域坐落于十万大山北麓，终年气候温暖、霜期短、干湿季划分明显。冬季主要受北来大气团所控制，一般晴朗、干燥少雨；夏季主要受南来的热带和副热带海洋气团所控制，一般炎热多雨。由于受十万大山地形影响，全年多东北风，夏季受东南气流影响，炎热的时间长，雨量适中，温差不大。年平均日照时数为1 896.1 h，年平均气温为21.7 ℃。

项目区域气候类型为亚热带季风气候，阳光充足，霜少无雪，气候温和；雨量充沛，多年年均降雨量在1 200～2 000 mm。受十万大山的阻挡，夏季从南面迎来的北部湾海洋潮湿气流在十万大山迎风坡(南坡)成云致雨，背风坡(北坡)气流下沉，空气较干燥，因而地处背风坡的上思县年降雨量比迎风坡的防城区减少400～800 mm，降雨具有自北而南逐渐增加的空间分布特点(见图2)。

图2 工程区域多年年均降雨量分布图

2.3 区域地质稳定性评价

在大地构造上，项目区地处钦州残余地槽(Ⅳ)，地跨钦州坳陷(Ⅳ-3)、十万大山断陷(Ⅳ-4)两个次级构造单元，发育一系列褶皱和断层。

项目沿线发育数个褶皱及断裂。褶皱的影响主要体现在其与路线以不同角度交切时会形成坡体结构稳定性有所差异的边坡。遵循地质选线原则，本项目在最早选线阶段即充分研究宏观地质条件，尽量避开了长路段的顺向坡地段。

断裂的影响除了表现在破碎岩体影响边坡稳定性、基础持力层及富水地带以外，还主要表现在断层活动是否具有诱发破坏性地震的可能。

地震方面，广西区内有记录的4.7级以上破坏性地震共有50次，其中6级以上的强震有3次，即1875年乐业6.5级、1890年陆川6.0级、1936年灵山6.75级，这三次强震发生位置距本项目工程区较远。相关资料表明，工程区附近历史地震频次较少、规模较小。

据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2015)，项目全线地震动峰值加速度均为0.05 g，对应地震基本烈度为Ⅵ度，地震动反应谱特征周期为0.35 s。根据《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)第3.7.1条规定，地震动峰值加速度≤0.05 g的地区的公路工程，除有特殊需求外，可采用简易设防。

2.4 水文地质评价

根据地下水埋藏、径流、补给来源、富水程度、储水介质等因素划分，工程区地下水类型主要有第四系松散覆盖层孔隙水、基岩裂隙水。

第四系松散覆盖层孔隙水广泛分布于全线第四系冲洪积和残坡积层中，含水层以砂性土、砂砾、卵砾石土、粉质黏土等为主，河岸阶地等局部路段地下水丰富。水位埋深一般较浅。此类地下水主要接受大气降水补给，靠近河流、沟渠及水塘等地段还接受地表水体的侧向补给；水量受降雨强度及持续时间的影响比较明显，以渗流等形式排泄于地表冲沟或下部基岩裂隙中，并与地表水存在互补关系。

基岩裂隙水赋存于砂岩、粉砂岩、泥岩等碎屑岩及岩浆岩的风化裂隙或构造裂隙、破碎带中，此类水主要补给来源为大气降雨、深部循环水，少量为第四系孔隙水及局部上层滞水补给，以泉眼、渗流等形式排泄于低洼地段或地下河。

工程区域沿线地表水、地下水水质良好，对混凝土结构的腐蚀性为微腐蚀，对混凝土内钢筋的腐蚀性为微腐蚀。

3 项目过保护区段方案比较分析

3.1 方案介绍

拟建项目针对绕避与穿越十万大山森林公园保护区、建设规模、相关方意见，提出了K线和D线比较方案。

3.1.1 K线方案(K47+900～K84+339)

K线方案起于上思县六葵附近，路线由北向南，经吞考、枯敏、枯代，于K68+120处预留与铁山港至凭祥高速公路交叉条件，后设浦龙山隧道穿越山梁，经那丽终于峒中镇峒中口岸附近，K线全长36.439 km。

3.1.2 D线方案(DK47+900～DK78+900)

D线方案起于上思县六葵附近，路线由北向南，经乔贡后首次穿越十万大山森林公园保护区实验区，出保护区后经巴其、岩龙后第二次穿越保护区实验区，出保护区后经那丽终于峒中镇峒中口岸附近，D线全长31.000 km。

3.2 方案比选分析

3.2.1 K线方案(K47+900～K84+339)

优点：(1)该方案完全绕避了广西十万大山国家级自然保护区，项目建设对自然保护区无影响，利于项目推进；(2)从整个高速路网布局看，本项目与凭祥至铁山港高速公路合计的建设里程较D线方案缩短4 km，桥隧比较低，总体工程规模相对较小，利于高速公路网建设投资规模的控制及经济效益的提高；(3)防城港市人民政府建议采用K线方案为推荐方案。

缺点：(1)为减少桥梁构造物，路线尽量沿沟谷低洼处展线，路基路段相对较长，总占地较大，占用基本农田相对较多；(2)该方案隧道较长，后期运营维护费用高。

3.2.2 D线方案(DK47+900～DK78+900)

优点：(1)就本项目而言，建设里程及运营里程较短，较K线短约5.4 km；(2)D线以路线顺直为原则，高山路段以隧道形式穿越，总体路基段里程较短，总占地面积较小，占用基本农田较少。

缺点：(1)路线两次穿越十万大山国家级自然保护区实验区，对自然保护区的影响较大，需编制路线穿越保护区的专题报告，并报国家林业和草原局审批，审批时间较长，不利于项目的推进；(2)从整个高速公路网布局看，D线方案与原国土空间规划的凭祥至铁山港高速公路合计建设里程较长，且桥隧构造物多，工程规模较大，不利于高速路网整体效益的提高。

综上所述，K线方案绕避了十万大山保护区，项目推进周期相对更短，对保护区生态环境影响程度小，结合高速公路路网统一考虑，总体工程规模相对较小，拟采用K线方案为推荐方案。

4 项目建设对保护区的影响分析

K线方案未进入广西十万大山国家级森林公园保护区范围，距离保护区最近点位为浦龙山隧道K74+862。

K线方案减少了在工程施工过程中对人工林、天然次生林等生态景观的影响破坏，降低了在施工期间修筑施工便道对植被的破坏，同时也避免了隧道弃渣在保护区内堆放运输的风险。K线方案对植被及野生动物影响相对较小，保护了自然保护区生态系统的完整性。

5 结语

本文综合分析了项目路线选线对工程规模以及生态环境的影响。广西十万大山国家级自然保护区地处热带北缘，是我国幸存不多的热带雨林(沟谷雨林)和重要的季雨林区域，又地处边境地区，肩负着国家生态安全和国防安全的重任，在保护区内已经有两条边防公路分别从峒中林场和扶隆坳一带南北向横穿而过。为避免保护区生态系统再次受到割裂，在工程建设可以避绕的情况下，应尽可能避绕保护区，从而最大程度降低由于环保、审批流程等问题对项目建设造成的不利影响。