基于心理舒适和运力提升需求的公交车内部空间优化设计

1 引言

衣食住行一直是人们必须解决的基本问题，然而随着经济的发展，私家车数量越来越多，从而带来乱停车、环境污染、交通拥堵等问题，严重影响了人们的生活、学习和工作。为此，世界各国都在积极寻求更加绿色、环保、经济的出行方式，制定相应的政策和法规，促进了公共交通系统的发展

。公共交通系统，尤其是城市公交系统，不仅是惠及普通大众，而且乘坐公共交通工具更是绿色出行的一种方式。但是由于人们差不多在同一个的时间段上班下班、上学放学，这就带来了城市交通的高峰时段。整个城市的交通系统高峰时段会出现在早上7:00～9:00，晚上5:00～7:00左右。此时道路经常会发生拥堵，而公交车上也非常拥挤。由于拥挤、长时间候车等因素影响，人们乘坐公交车时的感受就变得很差，负面情绪增加，影响了生活质量。因此如何解决提高乘车感受，提升公交系统运营效率这个问题，不仅让城市管理者高度关注公交系统服务水平，还吸引了众多科研工作者投身于公交系统优化调度研究上来。

。

在公共交通之中，城市公交系统是城市客运的重要组成部分

。一个宜居城市的发展肯定离不开一个优秀公交系统支撑。怎样才能在现有条件下提升公交系统的效率呢？ 由于高峰时段的候车时间明显增长、公交车内异常拥挤，人们对公交系统的不满意时段主要集中在高峰时段。然而有一个现象却不容忽视，那就是在高峰期，站立的乘客们都挤在车厢中部和前部，而后面双人座间的过道则并不拥挤。后面过道上还有空闲，为何人们偏偏挤在一起呢？这真是一个有趣的现象。通过笔者观察这不是一个个例，而是一个带有共性的现象。造成这种现象出现的原因是什么呢？与车子的设计是不是有关？难道公交车内部空间设计不合理？于是本文将高峰时段的运力提升和内部空间优化使用作为目标，以济南市公交车K01路开展了研究工作。如果我们从公交车内部空间优化开始着手，优化空间设置，提高公交车最大载客量，这对提升公交系统的高峰时段服务水平将有非常重要的意义。

2 提升公交车运客效率的内部空间设计

2.1 K101路公共汽车运营介绍

济南市公交K101路隶属于中国山东省济南公共交通集团有限公司，它贯穿济南市东西方向，途径济南市槐荫区、市中区、历下区，为市区线路。据济南公交官网显示，济南公交K101路上行线路长10.9千米，下行线路长12.2千米，上行设置20个站点，下行设置23个站点，起于营市街经十路站，止于甸柳庄站。K101采用单一计价，全程2元，可以采用公交IC支付，也可以刷手机支付，非常便捷。公交K101路经由经四路、泉城路和解放路，不仅通达大观园、万达广场、振华商厦、绿地中心恒隆广场、贵和购物中心、世贸国际广场等大型商圈，而且途径趵突泉、宽厚里、黑虎泉等知名旅游景点，同时又连通市立五院、市儿童医院、省立医院、市中医院、市中心医院等医疗单位，是支撑市民出行、旅游、购物、就医的主要公交线路。在高峰时段，K101路非常拥挤，以K101为研究对象，研究提升乘客满意度和提高载客量因此具有了典型性。

公交K101路现采用车身长度为12米的客车，其宽度为2550mm，内部共设32+1个固定座位，如图1所示。针对不同的乘客需求，公共汽车的内部空间通常可分为不同的区域，如驾驶区、老弱病残孕专区、残疾人专区、普通座位区、通道区等，其中普通座位区和通道区占空间较大，其内部空间分布示意图如图2所示。

2.2 乘客行为与隐私性需求探究

人类学家霍尔研究人际距离，将其概括为四种，即密切距离( 0～0.45m)、个人距离( 0.45～1.2m)、社会距离(1.2～3.6m)和公共距离(3.6～7.6m甚至更远)

，很显然在公交车上，人们相互间很容易进入密切距离范畴里。在这样一个进入到密切距离里的公共空间里，如何满足个人的隐私性需求呢？公共汽车上的乘客的行为是和内心情感相关联的，在进入公共汽车这个封闭空间后，乘客做出的每一项决定都与人内心的心理活动有关，这影响着乘客在公共汽车上的分布。乘客在公共汽车上有进入、站立、坐下、站起、下车、靠、挪动、走、抓、握、拉等最基本的动作行为，还有与付费相关行为如刷卡、刷手机等，与娱乐休闲消磨时光的相关行为如看手机、阅读、闭目养神、欣赏窗外风景等。因此，要了解公共汽车上乘客分布原因，有必要了解一下乘客的乘车心理。

根据实测数据，计算可得K101路公交车最大运客量为111人。

K101路公交车内设共32+1个座位，其中一个是司机座位，剩下32个座位可以提供给乘客，除此之外则是站位面积，其内部站立区如图3所示。

（3）设计有钻井液通道，仪器不容易被污染。钻具壁上残存的钻井液可以通过钻井液通道下泄，不会污染仪器，同时齿状的增摩带可以大幅增加装置本体与钻具之间的摩擦阻力，保证仪器的稳定。

2.3 应对高峰时段的公交车内部空间设计

当坐席全部满员时，乘客就会选择最开阔的车厢中部站位。后上的乘客则会选择离他具有一定距离的位置站定，通常会超出人际密切距离0.45米。第三位乘客又会选择离这两位乘客距离超过密切距离的位置站定，如此类推。当乘客越来越多，这个密切距离就会打破，不断有人填充到空隙中。当中间开阔地带都站满人的时候，后排双人座中间的过道中可能还有空间，但人们一般不轻易进入双人座位区的过道中。可能的原因一方面是只要进入这里，就突破了密切距离，因为过道宽度只有0.5m，与座位上的乘客挨得很近；另一方面可能是因为进入过道，就得跨上台阶，这会耗费能量。人类的进化方向是朝着尽量少消耗能量的方向发展，因此人潜意识里会不愿意踏上台阶。如此一来，就会产生作者观察到的现象，有时候车内中部和车门处很拥挤，车厢后部座位区过道还有空间空闲。

假设公交车内部设有双人座

个，单人座

个，站位区面积为

，每平方米最多可站立人数为

个，则每辆公交车的最大运客量

如下式所示：

由于将原先座位区一部分变成了站位区，因此，计算时只考虑增加站位区人数增加情况即可。增加的两个站位区左右对称，面积大小相等。，其中长度

=3.5m、宽度

=0.4m，则总面积可按下式计算：

=2

+

+

·

(1)

=2·

·

=2×3

5×0

4=2

8(m

)

=

·

+

·

+

·

+

·

+

·

=3

5×0

5+1

6×2

1+2

3×1

3+1

5×0

5+1

4×0

8=9

97(m

)

(2)

公共汽车内部空间虽然是一个公共空间，但人们通常有一个私人领域和隐私性的需求，因此会想办法建立暂时性的私人领域。公共汽车上不仅有单人座位，还有两个并列的双人座位。在进入公共汽车后，乘客会有一个观望寻找座位和站立位置的行为。如果此时有很多座位，出于隐私性需求，乘客一般优先选择单人座位。如果单人座位没了，则会选择没有陌生人的双人座。若双人座都坐人了，他则只能选择与别人共享一个双人座。所有座位都满了，则只能选择站位。选择站位时，也是首选空旷开阔的地方，这样就大概率的与他人保持一定距离，其他的人也会这样选择，尽量不互相侵犯各自领域。当然也有特殊情况，当单人座位满员，而双人座上虽有空位，但每一个双人座上都有一位陌生人就位，此时有些自我隐私性比较强的乘客会直接选择站位。

格拉斯说，“在中国，由于老龄化加剧和医保体系尚未完善，阿尔茨海默病的防治将要面对更为复杂的困境，这是任何公共卫生专家和政策制定者都需要着力应对的局面。”

在公共汽车内部空间设计时，老弱病残孕区、残疾人专区所占空间基本固定，因此普通座位区和通道区之间就存在着一定的对应关系。要提升高峰时间公共汽车的运力，需要考虑普通座位区和站立区的面积关系。适当的减少普通座位区面积，提高站立面积的比例，可以在一定程度上缓解高峰时段的公共汽车内部拥挤程度。为应对高峰时段，现将车内空间重新设计，将后排两边的双人座椅都换成单人座椅，如图4所示。

第二、生态扶贫。“通过生态保护脱贫一批”。通过将部分贫困人口招聘为护林员，落实稳定的工资补贴待遇报酬来解决脱贫问题。现有护林员330人，每人每年10 000工资补贴；计划3年内再新增500名护林员。

针对K101路公交车，其中

=13、

=6，车厢后部过道的长度

=3

5m、宽度

=0

5m，车厢中部后门和残疾人区构成的站位区域的长度

=1

6m、宽度

=2

1m，车厢中部单人座间的站位区域的长度

=2.3m、宽度

=1.3m，车厢前部轮包间的站位区域的长度

=1.5m、宽度

=0.5m，前车门站位区域的长度

=1.4m、宽度

=0

8m，因此，整车的站位区面积可计算为：

(3)

故新增站位面积比原先双人座位时多出2.8×8-10=12.4≈12人。因此整车的运客量由111人提高到123人，比原运客量提升10.8%。

告知患者家属多给予患者以沟通、交流，使其感受到来自家庭的温暖和关心，并积极支持、鼓励患者，有利于消除患者的焦虑、抑郁情绪[3] 。

将后部座位由双人座变成单人座，不仅提高了运力，更重要的是后部站位区宽敞了，乘客对于私人领域和隐私性的评价和车厢中部站位区达到了平等的位置。因此选择站位区时，选择后部和中部具有同样概率，从而可减少在高峰期乘客拥挤在中部，不愿去车厢后部狭窄过道的情况，极大地提高公交车运客量。

图丽在Photokina上发布了两支兼容全画幅的Opera系列高端镜头，除了这支广角变焦镜头之外，还有一支50mm f/1.4定焦镜头。

3 结论

增加高峰时段公交车运力，提高其运营调度水平是提升公交形象的重要途径。本文通过分析在高峰时段常出现公交车内部局部拥挤、空间利用不足现象，以乘客私密性需求为主线，重新设计了交车内部空间布局，扩大了站位区面积，提升公交车了运客量。通过重新设计的公交车内部空间能在兼顾乘客心理需求的同时，提升运客量，这在一定程度上将改善乘客对高峰时期公交系统的满意度。

[1]Robert Cervero, The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Bibliovault OAI Repository, the University of Chicago Press, 1998.

[2]Agachai Sumalee, Hung Wai Ho, Smarter and more connected: Future intelligent transportation system, IATSS Research, 42(2): 67-71, 2018.

[3]2021年全年交通运输指标完成情况, http://jnjtj.jinan.gov.cn/art/2022/4/26/art_24892_4766995.html.

[4]林玉莲, 胡正凡. 环境心理学(第2版)[ M]，北京:中国建筑工业出版社, 2006.