同城化背景下成德临港经济产业带建设路径探索

2022-09-22李竹颖

四川建筑 2022年4期

陈芊，李竹颖

(成都市规划设计研究院，四川成都 610041)

2020年1月，中央财经委员会第六次会议提出建设成渝地区双城经济圈，在西部形成高质量发展的重要增长极，使成渝地区成为具有全国影响力的重要经济中心、科技创新中心、改革开放新高地、高品质生活宜居地。成都应抓好开放机遇，加快建设内外通道和区域性枢纽，建设西部内陆开放战略高地，助力“一带一路”建设。

与此同时，在“一带一路”建设、长江经济带发展、新一轮西部大开发等重大战略机遇背景下，应以省委十一届三次全会做出“一干多支、五区协同、四向拓展、全域开放”的发展战略为契机，围绕成都铁路港打造金青新“一带一路”大港区和国际铁路港经开区，建设成德同城化临港经济产业带，做强成都都市圈新兴极核，辐射带动周边区域，促进区域共兴，引领全省区域协同发展。

围绕成德同城化临港经济产业带建设，分析同城化先行示范区的建设模式，探索先行示范区建设工作的有效路径。

1 国际铁路港发展趋势研究

蒂尔堡、达拉斯、杜伊斯堡等内陆城市，依托铁路港打造拥有强处理能力的世界级物流枢纽，物流核心功能完善且智能高效，多式联运体系有力弥补内陆区位劣势，实现铁海空联运，有效延伸腹地范围；通过城市之间的功能互补、错位分工以共同做强核心功能，同时着力构建物流、贸易、制造等产业链，布局国际交往，科技研发等功能，融入世界产业体系，参与全球竞争。成都同样作为内陆城市，可借鉴上述国际著名内陆铁路港口城市的成功经验，以铁路港为中心，实行网络化布局，沿主要通道联动周边城市和区域，打造协同发展的一体化大港区。

随着贸易全球化格局和中国“一带一路”倡议的持续深化，中国与亚欧大陆国家的进出口贸易额不断攀升，大幅领先于其它地区；同时全球制造业不断向东盟地区转移，东盟地区的国际物流贸易增长空间巨大，随着中国与东盟的战略合作伙伴关系不断加强，南向通道已上升为国家战略，未来将成为对外贸易的重要方向。成都国际铁路港枢纽发展势头良好，物流设施能力处于国内领先地位，集装箱吞吐量以及班列开行规模全国第一，枢纽便利化程度持续提高，较国内其它内陆型枢纽港区具有一定优势。

集装箱相比传统运输方式灵活便利，能够运输多类型的货物；同时运输规模效应显著，运输作业效率高，能够大幅度提高港口转运效率；并且仓储与运输安全优势明显，降低货物损坏风险及运输环节的保险费，节约运输成本。基于上述优势，未来集装箱货物运输将成为国际贸易最主要的运输方式。

2 同城化内涵解读

2.1 同城化特征研究

同城化是经济全球化和区域经济一体化的趋势，也是城市化发展到高级阶段的产物，是中心城市和周边城市逐步实现资源要素同用、城市运营同体、竞争优势同构、公共服务同享的过程[1]，其本质是打破行政区划壁垒，按照经济规律完善空间治理、重塑经济地理。

结合学术界相关研究与广佛、沪昆等实证案例进行分析，同城化可分为基础设施对接、打破行政边界、区域均等3个发展阶段，最终呈出交通市政设施互通成网、人流物流往来密切、产业功能统筹共生、政策机制统筹等特征。同城化不是区域经济一体化的必然趋势，也是区域高质量发展、提升竞争力的迫切要求。

2.2 同城化重点发展地区案例研究

同城化发展既需要探索基础设施、生态体系、产业布局等整体层面的融合，也需要聚焦重点地带，科学选取基础条件良好、具有产业合作基础的区域，承载重大核心功能，打造同城化发展的示范区[2]。结合成德“大+小”“综+专”的同城化特色，对广佛和宁镇扬同城化进行案例研究，指导成德两市打造同城化重点发展地区。

2.2.1 广佛——共同规划同城化产业示范区

在广佛同城化中，聚焦两市邻接重点地区，合力共建“1+4”广佛高质量发展融合试验区[3-4]。“试验区”内主要布局战略性新兴产业和未来产业，以邻接区域全方位融合发展为目标，创新探索同城化合作模式升级路径，包括交通与重大基础设施等硬件设施共建、产业深度协同、政策融合对接、多层次的合作共建机制构建等。

其中广州南站-佛山三龙湾片区依托美的库卡等，形成以广州南站商务区为核心，美的库卡智能制造组团、美的智能家电产业组团等为补充的美的产业链。

2.2.2 宁镇扬——临界地区规划建设跨界新城

在宁镇扬一体化发展中，提出共同打造南京都市圈一体化先行区域。重点培育仙林-宝华、龙潭-宝华-下蜀-高资、汤山-句容-黄梅、湖熟-郭庄-禄口4个一体化组团，协调三生空间关系，引导“紧密组团+开敞空间”有序发展。并强化跨界地区多样性功能联系。依托交通区位、科教产业依托交通区位、科教产业山水人文等差异化资源禀赋，围绕创新、特色等多样功能，引导跨界组团开展城镇建设合作，统筹优化存量用地提升区域服务能级，并营建跨界特色生活圈[5-6]。

其中湖熟-郭庄-禄口组团协同开发高铁站前空间，联动空港建设宁杭轴线新城。推进临空功能发展，强化湖熟、郭庄与禄口新城的客货流联系，建设禄口机场-郭庄临港产业区，在湖熟新城区布局临空物流、临工制造功能，并协同塑造空铁组合旅游品牌，促进区域整体融入空港经济发展。

3 现状分析及重点地区发展研判

3.1 成德同城化现状分析

3.1.1 空间协同基础较好，但面临区域格局变化的挑战

从成德两市分区(市)县的城镇化率、常住人口密度以及地均GDP分布来看，“轴向-中心”的整体发展趋势显著，均呈现出以成都主城区为中心，沿“东北-西南”方向轴向辐射的态势。但成德相向发展速度相对滞后，通过历年灯光模型分析，受天府新区、空港新城等区域性战略影响，近年来成德相向发展速度远不如成眉、成资(图1、图2)。

图1 成德两市城镇化率、常住人口密度以及地均GDP分布

图2 2012年、2015年、2019年成德眉资灯光图模型

3.1.2 工业行业专业化职能分工初显，但产业协同仍需进一步加强

成德两市制造业基础雄厚，创新研发实力雄厚，工业行业专业化职能分工初显，在全国具有绝对优势的工业行业相对错位，具有较好的产业协作基础。成都在汽车、运输设备、电子设备等制造领域；德阳在医药、通用及专用设备、饮料等制造行业在全国具有绝对优势；两市共同将装备制造、医药、新材料等产业作为产业发展重点，为两市开展产业垂直分工奠定了良好基础。但目前产业协同发展格局尚未全面形成，表现为产业用地分散，产业园区多而散，产业布局的空间同质化现象严重。

3.1.3 品位文旅资源富集，但发展利用还需促进协同整合

两市不乏独特性、龙头型旅游资源精品，古蜀文化、三国文化、蜀道等特色文旅资源均具有世界影响力，但整合度不高、利用度不高、品牌效应不强。基于百度指数大数据的文化资源影响力分析可知，三星堆影响力明显高于良渚、金沙、殷墟，但游客数远低于同类型景点。由此可见，德阳古蜀文化资源品质较高，但文化内涵挖掘不够、开发不足，缺乏与成都旅游市场的对接整合，两市古蜀文旅精品品牌缺乏联合打造(图3)。

图3 基于百度指数大数据的文化资源影响力分析

3.1.4 有较好的交通体系基础，但现有设施对同城化支撑力度不足

两市已经形成“城际铁路-高速公路-快速路”相结合的复合型交通设施体系,中心城区可通过高速公路基本实现1 h可达，现状城际铁路基本实现两市0.5 h可达。同时从成都对外人口流动分布与成都对外机动车流量来看，成德方向的人口流动与机动车到发流量最大，可见成德方向作为出川大通道，交通联系强度在省内处于较高水平。但通过手机信令数据分析两市跨市通勤人口，成德跨市通勤人口数量较少，通勤联系强度距离同城化成熟地区仍有较大差距。同时现状跨市高速公路负荷较重，道路通勤圈仍缺乏有力支撑，高速城际列车上下班高峰期开行班次不足，无法支撑两市通勤需求(图4～图7)。

图4 成都对外人口流动分布(1000人/天)

图5 成德跨市通勤OD

图6 铁路列车日开行数量

图7 成绵乐城际铁路经停站数量

3.1.5 生态要素一脉相承，但环境质量亟待提高

两市地理山、水、天、林等生态要素一脉相承，生态资源丰富，自然基底良好。但两市主要河流的水资源开发利用程度随着经济发展不断加大，导致生态用水不足；同时沱江流域水环境受生产生活活动影响较大，水质总体状况不容乐观。两市风环境情况基本相同，气象条件先天不足，污染物难以扩散，大气污染呈现区域性特征，大气环境质量亟待提高。

3.1.6 公共服务协同领域持续扩展，市政设施仍需进一步协调

两市在教育、医疗、公共交通等领域的协作持续推进，但在市政设施方面存在局部线网无法对接、邻避设施需统筹协调等问题。

3.2 成都国际铁路港现状分析

3.2.1 枢纽能力具有优势，核心功能有待提升

成都国际铁路港拥有亚洲最大的铁路货站，枢纽吞吐能力处于国内领先地位，累计国际班列开行规模全国第一，具备提升为国际门户枢纽的基础条件。同时枢纽便利化程度持续提高，通过最大限度压缩通关时间，整体通关及物流分拨运输效率大幅提升，创新基于中欧班列的多式联运“一单制”，实现跨境人民币结算(图8)。

图8 2018年中西部城市铁路港集装中心站吞吐能力对比(万标箱)

但目前成都铁路港以集装箱、散货仓储、堆场等基础功能为主，分拨中心、多式联运等核心物流功能尚不完善。同时口岸开放程度不足，进口商品类型有限，服务于供应链的产业类型受限，并且现状保税区只提供保税仓储、流通性简单加工等基础服务，功能单一，服务能力有限。

3.2.2 面临中西部内陆中心城市激烈竞争

成都国际铁路港与其他中西部城市在国际班列开行数量、海外节点、货源腹地等方面存在激烈竞争。自2018年以来，重庆与西安国际班列开行均突破1 000列，同时各地均加大开行的力度，与成都形成了激烈的竞争态势。在海外节点方面，成都铁路港海外节点集货能力不足，成都在欧洲的节点设置与西安、重庆等城市的节点存在大量重合。与此同时，成都国际铁路港与国内其他地区还存在腹地交叉严重，货品大量重合等问题。

3.2.3 与本地融合度不高

首先，国际铁路港周边的新都、金堂、淮州的城市发展定位、城市结构与发展方向各自为政，未考虑与铁路港的联动；同时上述3个地区外贸依存度均低于成都市平均水平，由此可以看出周边区域以内向型产业为主，与国际铁路港联系不紧密。其次，目前蓉欧铁路70%的对欧货源来自省外，与中西部城市相比，本地制造业对铁路港的支撑有限。最后，对外贸易总额不高，现状口岸未得到有效利用，现有商贸业以低端内贸市场为主，导致专业市场外向度不高(图9、图10)。

图9 临港地区外贸依存度与成都平均水平对比(数据来源：各地统计公报&统计年鉴)

图10 现状中西部主要城市分区进出口市场份额(数据来源：各地统计公报&统计年鉴)

3.3 重点发展地区研判

综合分析成德同城化和国际铁路港发展现状，成德同城化重点发展地区应以成都国际铁路港为核心，以成都金青新“一带一路”大港区和德阳国际铁路港经开区为驱动，以形成一体化的国际性枢纽体系和开放型产业体系为目标，充分发挥两地已有产业与临港产业高度契合的优势条件，在成都国际铁路港周边30 km区域内打造成德临港经济产业带。

成德临港经济产业带应紧密围绕国际铁路港的建设契机，打造门户枢纽核心；大力发挥两市在制造产业的比较优势，以生产技术创新及应用转化为核心催化剂，推动两市先进制造发展；并依托国际铁路港，构建临港产业体系，发展临港经济。

4 临港经济产业带发展路径探索

4.1 以“一港两区”模式为带动，共建国际铁路港大港区

为进一步拓展国际铁路港的功能腹地，联动周边区域形成更加复合的物流枢纽功能，提升成德物流枢纽竞争力，通过推动成都国际铁路港与德阳国际铁路物流港探索“一港两区”运营模式，以打造世界一流的蓉欧国际铁路门户枢纽为目标，共建国际铁路港大港区。其中，成都市依托成都国际铁路港，主要承担国际物流核心功能、跨境物流服务功能、国际综合开放口岸与供应链配套服务功能等综合物流功能，德阳国际铁路物流港重点发展供应链物流、静脉物流、应急物流等专业物流功能，实现物流专业化分工。

4.2 推动临港产业圈层式布局，共建临港现代产业集群

在产业布局方面，借鉴国际先进铁路港的成功经验，以成都国际铁路港和德阳国际铁路物流港为核心，以成德两市产业优势为基础，推动临港产业整合形成三级圈层式产业布局。其中，核心圈层主要依托国际铁路港发展国际贸易、现代物流、保税加工、国际物流配套服务、智能制造、精密加工等产业；紧邻圈层发展轨道交通整车、航空大部件、能源装备等大型设备研发制造业；辐射圈层发展节能环保设备、智能装备零部件、通用航空零部件等小型装备及专业门类制造业。

同时充分发挥成德绵科技创新优势基础，依托重要交通廊道打造成德创新走廊，围绕重要园区、核心企业、科研院所等载体，重点布局创新成果孵化、专业性检验检测等创新服务平台及多个服务基地，推动沿线工程技术创新与智能制造升级。

4.3 共营蓝绿交融本底，塑造大美公园城市组群

充分尊重区域内自然生态敏感性，保护山水生态基底，延续河网水系格局，以龙泉山和沱江各支流为生态骨架，形成渗透全域的生态带，串联多个郊野公园。在管控措施方面，一是划定大气通风廊道，加强对产业布局、污染排放、建设用地设置等方面的管控；二是构建形成“三纵四横、环网相融”的两级绿道网络体系，推动生态价值转化；三是在乡村区域联合打造乡村振兴走廊，串联城乡融合发展单元，促进城乡协调发展。

4.4 共营0.5 h交通圈，打造高效便捷的交通体系

结合手机信令数据，识别出跨市通勤人群与其它出行目的人群的2大类重点跨市出行人群，科学判断两市跨城出行需求、梳理人群对应的出行方式及核心活动范围。以轨道交通为引领，以高速公路和快速通道为骨干，全面对接两市交通基础设施网络，着力提高同城化交通出行效率，构建成德临港经济产业带0.5 h交通圈，构筑多方式、多层次和一体化的区域综合交通运输体系，强化交通基础设施对成德临港经济产业带发展的支撑作用。