城市更新背景下地铁空间公共艺术设计研究——以天津地铁为例

1 当前城市地铁空间设计矛盾

1.1 城市文化表达存在“千城一面”现象

城市的高速发展有利有弊，虽然推动了经济的发展，但同时也在城市化的过程中部分舍弃了富有强地域性的文化。设计者通常采用“标准化”“模数化”的技术[1]，照搬照抄“成功”地铁的运营模式、设计手法。如图1 所示，选取一线城市、新一线城市、二线城市中的一处地铁站进行对比。排除文字因素，在北京地铁、天津地铁、南昌地铁的对比中，很难看出地域文化特色的差异性。

图1 北京、天津、南昌三个城市地铁空间对比（图片来源：作者自摄）

在地铁空间中，导致地铁空间千城一面现象的原因可以归为三个方面。

（1）形态的缺失：如今的地铁普遍采用统一制式的屏蔽门加集成吊顶的形式，过于强调功能性，使空间非常简洁。但其形态上并不具备地域性的辨识度，乘客在看到如此形态后不会产生联想，也无法直观地看出所处的城市，更体会不到城市的文化特征。

（2）颜色的丢失：地铁空间中为了强调线路色、减少导视系统的阅读阻碍，基本将空间大色调定为白色。城市的地域文化是繁复且具有层次的，单一的颜色及灯光表达力度有限，无法使乘客感受到地域文化带来的魅力与活力。

（3）精神内涵的遗失：高速的发展和标准化的建设使地铁空间缺少文化底蕴或是整体主题不够突出，同时设计师在快速的方案设计中缺少对城市文化特征的思考和认知，长此以往便导致城市的文化底蕴无法主观表达。

这种多方面的丢失与高度的相似，加剧了地下空间的单调乏味，大批量雷同的空间会给人造成对周边环境的陌生感，这样的地铁空间设计也是违背了人性化理念的。以此往复将会导致本地乘客或外地游客对城市的印象弱化，也会降低所在城市的识别度。

1.2 地铁空间设计存在“内外失联”问题

在地铁交通功能问题逐渐趋于全面的情况下，地下空间与地上空间却缺乏有效的关联。地铁空间在建筑、装潢、设备、导视系统以及公共艺术方面，都采用基本统一的制式，这与地上空间的多元化、特征性强、记忆点多的情况完全相反[2]。因此，乘客在地铁空间中除了求助于导视系统之外，很难判断地上的情况和方位，这就造成地铁空间与地上空间在纵向上的关联性缺乏。此外，一般的导视系统所能起到的引导作用是有限的。对于老人和儿童来说，文字性的导视牌、出站口平面图一类的导视系统会存在难看清、难阅读、难理解等一系列问题。

在地铁空间站厅层中，大量的浮雕壁画也不应被推崇，直观的、感性的以整体空间为介质的引导方式是值得被提倡的。相对于文字图片信息介入的硬性引导方式，从地铁内部装饰设计到公共艺术等方面的一体化“软性引导”是更胜一筹的。

1.3 地铁设计模式存在“设计分化”问题

中国当下的已建成地铁多少会存在建筑、装饰、设备、导视系统等视觉效果不匹配的问题。这是因为中国地铁采用以线路为单位的横向外包模式，与当前中国大规模地铁建设的目标是相适应的，对于提高设计效率和保证设计周期具有积极意义。地铁内的各个组成部分由不同的设计单位分工负责完成，高度统一指挥的缺乏导致地铁空间整体性的缺乏。

国外发展较为成熟的城市地铁，由于其新建的地铁线路相当有限，因此基本采用以车站为单位的纵向外包模式，更有利于车站空间的个性化与精细化设计。建筑师负责制是纵向外包模式的典型运作方式，是以建筑师领衔的建筑师事务所及其相关设计团队[3]。建筑师对车站公共空间的整体视觉形象负责，不仅对地铁建筑设计和装修设计全权负责，还对车站其他要素具有指导权，包括各类设施、照明灯具、导向和广告等设计。建筑师负责制对地铁公共空间设计的发展，具有突破性意义。这个制度将建筑设计与装修设计有效地整合起来。虽然横向外包模式是效率优先的最好方式，但其整体性缺乏问题是无法完全消除的，相比之下纵向外包的建筑师负责制却能提升地铁空间整体性。我国的地铁建设应该在横向外包的大框架下，加强各个单位的协调合作，做各个方面统一的、整体的地铁空间设计。

2 城市更新导向下的地铁空间设计策略

2.1 线路站点层级划分，加强地铁特色站点设计

在整个地铁系统中，站点是构成线路以及网络的重要因素。站点与站点之间根据实际的具体需求存在着层次、类型、级别上的差异性，而对于这些站点应有不同的设计要求，要有针对性地加强地铁特色站点空间的设计。

2.1.1 地铁站点级别类型特征

（1）根据建筑类型来划分可以归为地下站、地面站和高架站三种[4]。绝大部分城市均采用地下类型建筑空间，即站台层、展厅层均在地下。地下站无自然采光，是全封闭的空间，所以如何通过灯光色彩处理其空间压抑感是重中之重。地面站和高架站相比地下站的数量少很多，基本不涉及采光不足等问题，在设计中我们应该着重考虑空间通透性以及纵深的速度感上的体现。

（2）根据地铁车站的网络功能，又可以分为单线站、换乘站和枢纽站三种[5]。单线站为一条线路穿过的站点，结构最为简单，一般为一层站台层与一层站厅层。换乘站为两条线路相交的站点，结构相对复杂，一般为两层站台层和一层站厅层，设计中应注意两层站台层之间的差异，通过特定事物创造记忆点，避免乘客混淆。枢纽站最为复杂，是三条或三条以上线路交汇的站点，拥有三层或三层以上站台层和一层站厅层。在设计中不仅要将各个线路用导视系统进行区分，还要考虑各种峰值客流量等问题。

（3）根据地铁车站在城市中所处地段的重要性，可以分为一般站和重点站。重点站地处重要地段，例如市中心、商街等。受其周边文化或经济因素影响较强，在设计中应是体现城市文化特色的重要站点。

2.1.2 不同类型站点设计的差异性

我国地铁仍处于大规模建设阶段，效率仍是放在第一位的[6]。所以在整条地铁线路中应有取舍地做地铁空间设计，抓重点站、枢纽站等具有特色或是需要着重进行设计处理的站点。同时控制好一般站点与重点站的人力、物力投入比例，分好站点之间的层级关系。

2.2 突破常规设计，实现认知思维的转变

地铁设计当中所产生的一系列问题，本文认为是设计者循规蹈矩、长期的固有认知所导致，从多角度转变思维是地铁空间设计提升的关键。

2.2.1 交通空间向文化空间的转变

交通通行是地铁的最基础功能，但城市地铁空间人群覆盖广、人流量大、建筑密度高，上述特点使城市轨道交通空间成为公共信息传播的重要载体，地铁空间逐步从单一的交通空间转变为文化传播空间[7]。

地铁空间作为城市公共空间的重要组成部分，是城市居民重要的活动场所和社会交往活动空间，同时亦是反映城市文化和精神内涵的重要载体。此外，对城市轨道交通空间而言，地铁站点地上空间、地下空间、城市周边区域公共空间以及其空间文化氛围营造应当以地域性的文化元素利用，包括室内装修、公共艺术、新媒体技术等设计手段的系统构建,实现地铁空间设计中文化、艺术、科技的联动发展与功能提升。

2.2.2 局部艺术装点向整体艺术装饰的转变

局部带有壁画、浮雕是我国当前地铁空间公共艺术的主流表现方式，虽然也具有一定装饰意味和艺术信息传达能力，但对于地铁空间的整体艺术氛围营造来说，这类表现方式是局部的、零碎化的，并不能做到整体空间的艺术表达。地铁空间设计需要从整体入手，确立空间主题，在例如设施、导视、装潢的各个方面加入艺术表达。

2.3 公共艺术设计介入，激发地铁空间活力

公共艺术的设计要兼顾艺术性和公共性，在使地铁空间更加美观的同时要坚持公共性的根本价值。

2.3.1 互动性装置的引用

地铁车站大部分位于地下，因此乘客的心理是封闭空间设计中要考虑的环节。思考人处于地铁空间内的心理诉求以及对周边环境的认知，对空间公共艺术装置设计是有指导意义的。公共艺术装置通过色彩和材料产生图像画面被乘客所感知，从装置中也能察觉出人的活动痕迹，这种观点正是应对了雷尼霍夫曼的艺术观察的核心所在：“人与场所的相互影响的关系。”互动装置可以分为个体互动与群体互动装置。与单一个体的人互动，为个体互动，而群体互动装置可以有多人同时参与[8]。群体互动装置的互动性不仅仅存在于人与装置之间，人与人之间的不同行为动作产生不一样的效果，使人与人之间也产生了关联。乘客不再是单一个体，而组成了“1+1 等于或大于2”的群体，在一定程度上减少乘客乘车时的乏味感，乘客心理得到调节。

2.3.2 新媒体沉浸式艺术的应用

我们通常所说的沉浸式体验为，当人们在进行活动时如果完全投入情境当中，注意力专注，并且将周围一切不相关的信息过滤掉，即进入沉浸状态。而在地铁空间中的“沉浸”并不是完全的沉浸，而是利用人的感官与认知，营造某种氛围让乘客进入某种状态，进而使乘客有一种置身于地铁主题空间之中的感觉。当下的时代，人作为主体对空间的认知以及和空间的关系都在向动态发展，而且这种现象一定会出现在艺术设计当中[9]。当前地铁中通过壁画、浮雕、圆雕等多种艺术形式表现出来，这些表现形式的介入对于新时代的人们来说，其需求的满足是远远不够的。地铁空间的艺术设计也要与时俱进，传统静态纹样的展示是需要观者仔细解读的艺术形式，渐渐已经无法在快速通过的地铁空间中满足乘客需要。人们更需要直观、简洁、高效的沉浸式艺术表现手段，比如电子屏幕、多维体感设备、全息投影或是人工智能互动等等，针对空间关系来做出适应人们感知、同时表达出主题氛围的沉浸式艺术。

3 城市更新导向下的天津地铁空间公共艺术设计实践

挑选天津地铁四号线进行具体分析和设计方案论述（表1）。四号线中的六纬路站为新建站点，作为重点站其设计投入较大。

表1 地铁四号线重要站点名称表[10]（表格来源：作者自绘）

3.1 天津地铁线路及站点概况

3.1.1 天津地铁四号线路概况

四号线现阶段正在建设当中，其主题色为绿色，线路北起北辰区小街，南至民航学院，是经过中心城区的中心放射线。沿线经北辰、河北、红桥、南开等八个行政区。途经33 个站点，其中十个为中转站。四号线应将其文化定位于天津的工商业发展，展现天津的贸易与工业的盛况和良好的经济文化景象。

3.1.2 站点规模等级划分

不同点承担不同文化，标准站站点周边有明显的文化特征，体现全线文化特征；线路文化站周边有典型文化特征，以换乘站居多，客流流量相对较大；全网重点站周边具有地标性文化特征，多线换乘，客流量很大，车站建筑结构有特色，需重点突出区域文化特色，成为全网的点睛之笔。

（1）标准站：站点周边有明显的文化特征，这类站点最多，是线路特色的骨架，设计应着重遵循标准化、模块化。

（2）线路文化站：站点周边具有典型的文化特征，这类站点以换乘站居多，重点突出站点文化个性特色，以个性设计为主。

（3）全网重点站：站点区域周边具有城市地标性的文化特征，重点突出城市文化特色，以装饰、艺术空间一体化设计为主。

3.2 四号线六纬路站站点设计——“百年工业，旧忆回首”主题再现

六纬路站的设计旨在表现天津工业变革的历史场景，回顾天津悠久的工业文化。钢铁虽然没有生命，但其却承载了天津不可磨灭的百年岁月。这是一段一代名城的时代记忆，在设计中力求将一些记忆符号融入到地铁的空间中去，例如电机、管道等，以此来增加乘客的认同和归属感，实现场域与人之间的精神共鸣，在不脱离物质空间的情况下，完成地铁空间从物质空间属性到场域精神属性的合理转变。

3.2.1 墙面设计

墙面主要通过两种方式进行艺术处理：平面的墙绘以及安装在墙上的灯光装置。两者都吸取天津的各类元素，并进行解构重组。平面的墙绘以低价的手段对空间进行装饰，有效地达到空间设计的氛围要求。而灯光装置在墙绘的基础上锦上添花，让空间“活”了起来。装置内的灯光可通过周围人的肢体动作产生不同的效果，增强空间与人的互动性。二者结合，在地铁站进站口给乘客最直观的视觉感受，增加地铁空间的记忆点（图2）。

图2 六纬路站墙面图案概念设计（图片来源：作者自绘）

3.2.2 站厅层设计

站厅层的空间挑高较高，因此需要考虑纵向空间的层次，即顶部向下悬挂部分与地面向上的部分。顶部的悬挂齿轮形状装置，虽然形态具象但也是最直观地表现主题的手法。装置镶嵌灯带，起到照明与装饰空间的作用。两侧的造型模仿工厂金属板材，并且每片之间夹灯带，灯光在板材上发生漫反射，间接照明提升了空间的氛围感（图3）。

图3 六纬路站站厅层概念设计（图片来源：作者自绘）

3.2.3 站台层设计

相比站厅层的大片的仿金属板材，站厅层的设计在它的基础之上将顶部的“片”缩小，增强横向空间的连续性、串联性，保存了原有快速通行的功能需求。其次在空间的顶部造型上采用大片的仿红铜金属板，配合暖黄色的灯光营造出工厂中火光在炉中跳动的场景，打造富有老工业气息的沉浸式空间（图4）。

图4 六纬路站概念设计（图片来源：作者自绘）

结语

地铁已经是城市交通中不可取代的一部分，同样也已经成为展现城市文化内涵的门户，其文化信息的传播影响力已经日渐深远。本文通过对当下问题的分析，从整体到局部、从认知到实践，对城市地铁空间设计提出几点策略，并结合天津地铁的具体情况加以设计应用。城市地铁空间必定是向着功能齐全、审美完备的方向发展的。在注重功能的同时，我们应将地铁空间的艺术化作为目标，塑造其空间主题氛围，提升地铁空间的品质，为乘客造就更舒适良好的乘车体验，将天津地铁打造成地域认同感强、城市幸福度高的地铁艺术空间、文化长廊。