TOD 时代超高层综合体接驳空间模式探索

文／邵 婧 浙江大学建筑工程学院 硕士研究生

高梦格 浙江大学建筑设计研究院 初级工程师

高裕江 浙江大学建筑工程学院 博士生导师（通讯作者）

引言

近年来，伴随着我国数十个城市轨道交通的开发，我国进入TOD 快步推进时代，“高密度混合开发”“公共交通导向”的城市发展理念逐步得到广泛共识[1]。以公共交通为导向的TOD 模式与高密度混合开发的超高层综合体获得时代机遇，两者的共同开发将成为城市可持续发展的有效途径。

TOD 时代轨道交通站点与超高层综合体协同发展，对超高层综合体接驳空间提出了新要求。超高层综合体接驳空间指城市交通与超高层综合体的衔接位置，此处既是超高层综合体的“门户”，也是城市公共空间的重要组成部分，具有双重地位。为了提升接驳效率、促进城市与建筑的融合，提出将散点式接驳空间进行空间复合，建立彼此之间的功能和空间关系，形成动态交互的系统，对推进站点区域高效协同运作具有重要意义。

1 TOD 模式与超高层综合体的“协同”

1.1“协同”的图景——可持续城市

TOD（Transit Oriented Development）模式由美国建筑师彼得·卡尔索普①于1993 年首次明确提出。目前共同认可的TOD 核心理念是：围绕公共交通站点进行高密度城市开发，注重步行空间与公共空间的设计，通过合理的设计引导人们选择步行与公共交通，减少小汽车的使用[2]。但彼得·卡尔索普的TOD 模式以平面布局形态为主，在我国大城市人口高密度集中的现状条件下，平面化的布局形态已经不能满足要求[3]。超高层综合体是多样化城市功能的复合，是城市立体发展的表征，若将TOD 模式与超高层综合体进行共同开发，推动立体化衔接与融合，形成功能、空间与交通的立体化网络[4]，则能够使超高层综合体与城市交通相互促进、相互支持，产生“整体大于部分之和”的效果[5]，充分发挥建筑功能与交通功能的协同效应。公共交通站点为超高层综合体输送人流，提升土地价值并增加商业机会[6]，实现以站点为中心的高密度与高容量聚集，形成城市活力中心；同时，超高层综合体集聚的大量人流将提高城市公共交通的利用率，推动TOD 模式的良性运转，降低机动车使用，进而促进城市可持续发展。

1.2“协同”的纽带——接驳空间

“交通接驳”原指城市中的个体从起点到终点的过程中，主要交通工具无法实现点对点连接而发生的转换与换乘行为[7]。超高层综合体因其庞大复杂的系统而被称作垂直城市，其中包含室内步行系统、电梯系统等将个体输送至终点的交通行为，当使用者从城市交通系统去往超高层综合体的功能空间时，在两者的衔接位置将发生大量交通行为的停顿与转换，与“交通接驳”行为具有高度相似性。因此，本文以“接驳空间”表示城市交通与超高层综合体的衔接位置。轨道交通、步行系统、小汽车等不同城市交通来向的人群经由接驳空间汇入，再由接驳空间承递至超高层综合体的各功能空间（图1）。超高层综合体的接驳空间作为连接城市交通系统与超高层综合体的纽带，对使用者从城市空间到建筑空间的转换过渡、构建连续的城市立体步行交通体系具有重要意义。

图1 接驳空间图示（图片来源：作者自绘）

2 超高层综合体接驳空间的演化

接驳空间作为超高层综合体的“门户”，承接从城市交通系统进入建筑的人流，其位置布局与空间形态随城市发展而变化。整体上看，接驳空间从单一走向多元化、立体化，从零散走向复合化。接驳空间的转变与演化也象征着城市地块从“各自为政”走向“多元融合”的过程。整体演化过程分为三个阶段：小汽车时代、轨道交通初期、TOD 时代。目前我国多数城市处于轨道交通初期阶段，城市更新与接驳空间的整合设计将成为能否成功转型的重要因素。

2.1 小汽车时代：单一性接驳

在过去几十年间，我国城镇化高速发展，汽车制造业逐渐成熟，在《雅典宪章》规划思想②的影响下，逐渐形成以功能分区为主导、以小汽车交通为主线的城市空间格局。在小汽车主导的大尺度快速行进的城市道路上，出行者对信息交流的需求大于对空间感受的需求，形式与标志比建筑本身更能够提供有效信息，捕获人群注意力[8]。因此，在小汽车时代，城市设计更加强调地标思维，超高层综合体作为城市的标志物，彰显自我的对象，与城市环境相对割裂。超高层综合体的地面入口也被作为相对单一的进入方式，承担起“门面”的作用，强调正面性与标志性（图2）。

图2 小汽车时代：单一性接驳（图片来源：作者自绘）

2.2 轨道交通初期：散点式接驳

为解决城市交通问题，我国开始大力发展轨道交通，截至2020 年底，内地45 座城市开通轨道交通线路，运营线路总长度7969.7 公里[9]。轨道交通的发展开辟了城市的多维层面，城市开始呈现初步的立体化，超高层综合体的接驳空间也从单一走向多元，出现了地面接驳、天桥接驳、轨道交通接驳、车库人群接驳等多样化接驳空间，但这些接驳空间还未有效整合，呈现散点化的状态，仅起到连接作用（图3）。该时期，轨道交通作为缓解交通压力的补充出行方式，并未降低居民对小汽车的依赖，交通站点与周围区域的联系较弱，没有充分发挥自身价值。

图3 轨道交通初期：散点式接驳（图片来源：作者自绘）

2.3 TOD 时代：复合化接驳

在TOD 规划理论的指导下，人们逐步认识到站点的规划价值，以站点为契机进行城市更新与整合，通过公共空间的融合设计将站点区域进行串联，打破地块“各自为政”的局面，使之成为有机联系的整体，真正实现协同发展。TOD 模式将真正促进城市的立体化，在地下、地面、空中多个层面开展具有公共性的城市活动，在有限的城市空间中构建了高效的运作系统[10]。超高层综合体的裙房也呈现出扩大的态势，在提高功能混合开发强度的同时，增加了建筑与城市交通的衔接面。此时，超高层综合体的接驳空间不再仅是一个个零散的通行接口，散点化的接驳空间在这一时期重新整合，有机架构为整体，呈现出复合化态势，与超高层综合体的功能空间完成自洽，象征着超高层综合体以开放姿态融入城市（图4）。

图4 TOD 时代：复合化接驳（图片来源：作者自绘）

3 TOD 时代超高层综合体接驳空间的复合模式

TOD 时代的接驳空间作为城市系统与建筑系统的交集，承担着转换人流与公共活动的双重作用，其位置布局和空间形态将关系到超高层综合体与城市空间的协同效力，需要一种整体的城市设计观来协调，将各个零散的要素进行聚集，通过相互作用保持动态平衡，形成有机的整体[5]。接驳空间的新模式即是将散点式接驳空间进行整合，建立彼此之间的功能空间关系，形成立体有序的系统。按照散点式接驳空间不同的复合维度与复合方式，总结出水平集中、水平串联、垂直贯通三类复合模式；同时，根据复合空间的不同特征与特定的建筑空间相结合，如“厅”“廊”“庭”分别可形成门厅、商业街、中庭等。几类模式可根据设计实际情况进行选取或组合。

3.1“厅”——水平集中

水平集中是将散点式接驳空间在水平维度汇聚至一个空间的模式，常与下沉广场、门厅等“厅”空间结合设计（图5）。从不同方向、以不同交通方式而来的人群在此汇聚，能够提升接驳效率，方便不同来向的人群进行顺畅转换或聚集，枢纽作用强[11]。同时，接驳空间水平集中带来的人流量为“厅”空间的公共性提供基础，“厅”从交通空间拓展为具有向心性的场所，激发了城市活动的可能性。杭州来福士东南侧下沉广场即采用了这种方式。该下沉广场一侧紧邻富春路公交车站，能够将地面层人流与公交车人流引入；同时，来自地下车库的人流与来自地铁站的人流也在下沉广场门厅内汇聚，空间利用率与公共性增强，成为来福士广场中充满活力的接驳与休闲场所。

图5 水平集中图示（图片来源：a 作者自绘，b 作者改绘，c 作者自摄）

3.2“街”——水平互联

水平互联是将散点式接驳空间在水平维度串联的模式（图6），常与地下商业街等空间结合设计，完成了城市步行系统的延伸。这种模式将接驳空间点点相连成线，也可能分支成为主干、次干，延展了接驳空间的作用范围，形成一条重要的交通动线。同时，大量的人流量能够激活“街”的商业效益，“街”从交通动线拓展成为商业动线，充分发挥了功能价值。杭州华润大厦地下商业街即采用了这种复合方式。该商业街在地下层连通了华润万象城与华润中心大厦，也连通了地铁江锦路站与钱江路站，成为城市地下步行走廊，串联起地铁接驳空间、下沉广场、超高层办公地下入口、酒店地下入口、地下车库人行出口，大量的人流在此通行转换，在提升接驳效率的同时增强了商业活力。

图6 水平互联图示（图片来源：a 作者自绘，b 作者改绘，c 作者自摄）

3.3“庭”——垂直贯通

垂直贯通是将散点式接驳空间在垂直维度贯通的模式，常与超高层综合体的中庭空间结合设计。这种模式能够将不同水平层的接驳空间上下贯通，突破单层的空间限制，实现高效集约的接驳[12]。

3.3.1 城市核型

垂直贯通的一种呈现形态为“城市核”（图7），通常适用于有一定规模裙房的超高层综合体。该空间集人群接驳、室内流线、公共服务功能为一体，成为建筑的核心空间[13]。同时，中庭的开敞性也增强了视线的互通性，提升了接驳体验。重庆沙坪坝综合体即采用“城市核”将各接驳空间竖向贯通，并与综合体裙房商业的中庭空间相结合，形成了良好的景观与通风效果，实现了位于地下七层的地铁、地下四层高铁、地下一层公交、地下二层出租车以及地面人行的高效接驳与转换[14]。建筑商业空间、办公大堂均围绕核心空间进行布局，聚集了商业活力与人气，完成了站与城的融合。

图7 城市核型垂直贯通图示（图片来源：a 作者自绘，b 作者改绘，c 作者自摄）

3.3.2 经济型

若接驳处人流量较小，或无法提供多层通高的中庭空间，可采用经济型的垂直复合方式，将不同层面的散点式接驳空间通过步梯、电梯相连通（图8）。这种方式的空间开敞性相比“城市核”较弱，但作为一种较为经济的复合方式，仍具有很强的适用性。杭州高德置地大厦即采用了这种垂直复合方式，地下一层的地铁接驳空间与地面层的人行入口通过自动扶梯相连，在一定程度上促进了城市交通与超高层综合体的融合。

图8 经济型垂直贯通图示（图片来源：a、b 作者自绘，c 作者自摄）

由于超高层综合体的复杂性和巨大体量，尤其是带有商业裙房的超高层综合体，出入口与接驳空间较多，并不是每一个接驳空间都需要进行复合化设计，也不是仅能采用某一种复合模式。以上三类接驳空间的整合模式，需要根据项目条件和功能需求进行选取或组合。

结语

在TOD 时代，城市轨道交通站点的价值凸显，与超高层综合体的高密度混合开发相协同。在这种背景之下，应运用整体的城市设计观看待超高层综合体的接驳空间，实现其在城市维度与建筑维度的协调，将散点式接驳空间进行组合与连通，改变接驳空间零散布置的状态，形成动态交互的系统。散点式接驳空间的复合设计一方面使原本分散的接驳空间集中，实现空间与转换的集约化，提高了接驳效率；另一方面，集约整合的接驳空间拓展了空间尺度，增强了空间公共性与视线交流，实现“可视即可达”，优化了接驳体验，增强接驳空间自身的吸引力。经此城市设计视角的整合，接驳空间得以从交通节点拓展成为城市客厅，成为城市公共活动场所，推动超高层综合体与交通站点实现高效的协同运作，实现城市的高密度可持续发展。

注释：

①彼得·卡尔索普，新城市主义学派奠基者，TOD 之父。在1993 年出版的《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中，第一次明确地提出TOD 的相关概念。

②《雅典宪章》于1933 年由国际现代建筑协会提出，倡导城市功能分区思想，将城市划分为办公区、居住区等小的片区，是当代多数城市规划的指导原则。