飓风来袭Huracán Tecnica

文/罗新雨 摄影/GRIGIO ACHESO

为什么是我？

兰博基尼自2014年推出Huracán车型以来，不断地推出新的版本。比如令人印象深刻的纽北纪录创造者，2017年的Performante；比如2019年首次将“Y”字形元素引入车身设计的中期改款Evo；比如2021年的极致赛道取向的STO。不过对我来说，这些车在我的脑中都只是名字，因为我从来没机会驾驶他们中的任何一个，更不可能说出他们的不同。

但这场疫情竟来的如此出乎意料，令人措手不及。以至于当兰博基尼准备邀请中国媒体来参加这场对他们来说意义非凡的新款Huracán试驾会时，中国媒体和绝大多数中国人一样，都被疫情防控政策牢牢地限制在了国境内，无法出席。这实在是一件令人遗憾的事。

但也正是因此，旅居英国三年多的我作为《汽车与运动》海外撰稿人参加了这个活动。所以希望以下文字能为您带来一些西班牙巴伦西亚海风的味道，和回荡在Ricardo Tormo赛道上兰博基尼V10发动机的咆哮声。

主角是谁？

正如标题中写到的，这款名为Huracán Tecnica（可以直译做乌拉坎·技术，以下简称Tecnica）的车型是此次试驾会的主角。和去年发布的STO相比，它定位更偏向民用，而非赛道。据该车的整车开发总监Victor Underberg先生称，Tecnica的发动机直接取自STO，因此从性能上要强于低一档次的Huracán Evo车型。同时也从Evo和STO身上继承了车辆动态综合控制器LDVI（全称是Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）并加以针对性调校。再加上全新开发的轮胎和继承于STO的后轮转向技术，可以说Tecnica是融入当前兰博基尼最新科技的次顶级Huracán车型。

它好看吗？

张牙舞爪、抓人眼球毫无疑问是兰博基尼最出众的特质。因此这款代表未来兰博基尼设计语言的Tecnica既保留了属于兰博基尼的那份乖张，又潜移默化地将诞生自Evo车型上的Y字形语言巧妙地延伸到了一些新的细节设计当中。尤其是在车头位置，那恰似向前箭头造型的熏黑通风口为前脸和侧面线条都提供了一些新意，在不改变Huracán车型基本元素的前提下让车头有一种势不可挡的冲击感。

来到尾部，源自Evo车型的Y字形尾灯仍然勾勒着基本的线条。但从此往下看，可以看到一个非常非常特别的设计细节：后轮轮胎外侧得到了更多的暴露。这给人一种高性能摩托车的感觉，充满了力量。可以看到发动机的碳纤维-玻璃尾舱盖由Evo和STO上的斜面改成了平面。据称，连同前面的碳纤维前舱盖，这两处改动共为Tecnica节省掉10公斤的重量（相对Evo RWD）。

三个模式和聪明的LDVI

首次搭载在Evo车型上的LDVI在Tecnica上得到了更进一步的调校。和此前的数款车型一样，该车提供了三种模式选择——Strada街道、Sport运动、Corsa赛道。而这三种模式也通过对动力系统、LDVI和ESP进行针对性调校，共同营造出三种风格迥异的驾驶性格。

Strada模式：强调日常舒适性，动力响应柔和、省油、低噪音。LDVI提供较软的避振，较轻柔的方向盘手力，追求灵活性和稳定性的后轮转向、追求稳定的前馈扭矩矢量控制和带有前馈的牵引力控制系统。

Sport模式：强调驾驶趣味性，动力响应迅猛，转速保持较高，提供更激烈的行驶感受。LDVI提供较硬的避振，方向盘手力和Strada区别不大，后轮转向则强调提供转向过度，扭矩矢量控制会增加车身的灵活性和响应，牵引力控制系统则放开更多的滑移。

Corsa模式：强调极致赛道速度，动力响应直接，换挡速度最快。LDVI提供较硬的避振，方向盘手力较大，强调驾驶的精确性，后轮转向提供最高的精确性。扭矩矢量控制追求最大的侧向抓地，牵引力控制系统则确保最大的纵向抓地。

兰博基尼并没有放开给用户一个自定义的模式，考虑到车上搭载了如此多的电子控制部件，把选择权交给驾驶者的一个问题就是，驾驶者很容易迷失在尝试了解各个模块的过程中，忘记了自己到底想要什么。以上三个模式在我短短一天的试驾中将车的三种性格展现得淋漓尽致，不仅让我更容易找到最适合的模式，而且还方便我理解兰博基尼本身对Tecnica的预期。

极致轮胎

兰博基尼此次试驾活动的场地特意安排在一个规格颇高的Ricardo Tormo赛道，其中一个重要的原因就是要到这里来进行充分的赛道试驾。虽然是一款街道车，Tecnica其实可以理解成拥有顶级的STO车型95%赛道速度的街道车。它不仅在三个模式中专门提供一个赛道模式（Corsa），而且还专门为赛道驾驶配备了赛道用轮胎——普利司通Potenza Race。这款赛用半热熔胎同样来自STO车型，很显然兰博基尼对Tecnica车型的赛道驾驶性能开发是十分认真的。毕竟没有多少车企会专门为一台民用车提供原配赛道用轮胎（比如极致限量性能车Gordon Murray T.50的原配胎就是米其林PS4S）。

Corsa模式的转向手感十分精确。原配Potenza Race赛用轮胎利用复合胎面技术让更靠外的胎面采用更硬的橡胶，在极限过弯时能够提供超额的侧向力。从外观上也能看到，这款神奇的轮胎在胎肩位置比普通轮胎更圆润，似乎是在需要的时候，胎壁也可以被用来和地面接触来提供额外的抓地——这再次让人想到了高性能摩托。不愧是兰博基尼，连轮胎都能做到如此极致。

强力冷却

从Huracán车系一贯的表现来看，兰博基尼一个亟待解决的赛道性能问题就是制动散热问题。而此次Tecnica的重要技术升级就包括重新设计了刹车散热风道。气流可以顺利吹到前后刹车盘位置并散出。这在我们多人轮番上赛道试车这件事儿上得到了充分的印证，整个上午每台车都会完成3人x4圈/节x3节/人=36圈的连续测试。其中每节的最后一圈都是一个散热圈。在环境温度30度的条件下，这些Tecnica试驾车都顶住了这样高强度的测试压力，可见其在制动热管理上的优异表现。

高效下压力

除了对制动系统的冷却外，Tecnica还在拿掉STO的大尾翼的情况下相对Evo RWD提升了下压力。回想到Performante上那惊为神作的主动空气动力ALA系统，以及直接移植赛车技术的高下压力STO，兰博基尼在Huracán系列上也尝试过多种空气动力套件的思路。在这台Tecnica上，兰博基尼采用了较为收敛的无端板小尾翼和跟Evo车型一样的扩散器，通过一些细节的改进，让整车不仅下压力提升了35%，而且风阻降低了20%。这是非常高效的空气动力学进步。

用心的数字科技

通常来讲，一款追求极致性能和驾驶乐趣的传统超跑不大会在车内娱乐系统上做文章。但兰博基尼对体验上的追求是全方位的。Tecnica不仅拥有十足的驾驶乐趣和强悍的赛道性能，它还引入了首发于STO车型的赛道驾驶数据采集系统，它可以提供车内摄像头的录像、车GPS定位信息、每一刻的车速、圈速、油门、刹车、转速、加速度等各种赛道驾驶相关的信息。通过和一款名为UNICA的app，在赛道驾驶完成之后立刻就能生成数据记录供驾驶者查看。我如果不是亲自看过我自己的数据，真的想不到兰博基尼这家传统车企在数码技术应用上也能如此用心和方便。

除了赛道数据采集之外，该系统还能帮助记录日常的驾驶路线和视频。对手机连接兼容安卓Auto、苹果Carplay和亚马逊Alexa。想到一些造车新势力动不动就鄙视一下传统车企，这里不得不由衷地为兰博基尼点赞。

总结

在电动化和二氧化碳排放法规日益严苛的当下，这台久负盛名的5.2L V10发动机在大排量自然吸气的路上终于走到了尽头。根据兰博基尼CEO Stephan Winkelmann在说明会上介绍的，兰博基尼将从明年2023年开始推出首款插电混动车型，并在2024年完成全部车型的混动化。考虑到兰博基尼目前只有三款车型，我们眼前Huracán很确定不是2023年就是2024年迎来自己的插电混动后继车型。

对车迷来说，挥别经典是遗憾的。但从兰博基尼如此积极地将各种新式的电子技术甚至数码技术应用到Tecnica这款车上并服务于驾驶这件事可以看出，这是一家仍在坚持超跑精神的公司。我们有理由相信，无论驱动形式如何变化，他们会开辟一条属于兰博基尼自己的未来之路。而眼前的这台Tecnica，就当做这个自吸V10猛兽向我们告别前的一声怒吼吧。