曾刚：推动长三角区域一体化发展，补齐快速交通短板

邓雨洁

圖片来源：铁路建设规划

以前，从苏州坐火车到宁波，总得途经上海，绕个大弯子;如今，修建通苏嘉甬铁路后，裁弯取直让时间缩短了一半。苏州、嘉兴、宁波，进入了一小时通勤圈。

近日，通苏嘉甬铁路工程可行性研究报告获国家发改委批复，预计年底开工。这条铁路北起江苏南通，横跨长江和杭州湾，途经苏州、嘉兴、慈溪等地，南至浙江宁波，贯通江浙。

在多数人眼中，长三角铁路干线密度高，出行便利。京沪铁路、陇海铁路、沪杭铁路以及一系列城际铁路穿行而过。2019年数据显示，长三角区域铁路网密度达325千米/万平方千米，已是全国平均水平的2.2倍。在铁路资源如此充沛的地方，又要投入逾千亿元，新增一条铁路，为什么？

“以土地面积来算，长三角已经是中国高铁线路密度最高的地区，但假如把分母换成人口，会发现长三角的铁路甚至是短板。”在华东师范大学城市发展研究院院长、终身教授曾刚看来，与刻板印象不同的是，长三角的南北向交通并不便捷——缺乏南北贯通，而通苏嘉甬铁路正是补齐短板的关键所在。

要想富，先修路。一条铁路的新建能带动周边区域经济发展，优化地区产业布局。曾刚认为，高铁是长三角地区推动区域一体化的核心支撑条件之一。目前，江苏省经济增长速度最快的是南通;浙江，投资重点则越发青睐于杭州湾新城，有望成为杭州与宁波之外的，浙江城市群里的第三极;如今，通苏嘉甬铁路直接联通了南通和杭州湾，铁路沿线构成了未来长三角发展的“增长轴”，新高铁线路建设价值不言而喻。

对于通苏嘉甬铁路的设计、修建，曾刚有两点建议：其一，通苏嘉甬最好能够建立立体交通网，让公路、航空、水路运输之间无缝对接;最好在规划上更加完善，避免后期再改造的资源浪费。其二，发展经济要兼顾生态环保、节能降碳。修建高铁需要响应“双碳”目标，同时要注意保护生态、保护野生动植物多样性，并为此采取相应措施。

长三角铁路仍存短板，产业结构加速人才流动

《财经》：您觉得新修建的通苏嘉甬铁路对完善我国高速铁路网有什么重要意义？

曾刚：完善中国高速铁路网“八纵八横”规划，特别是沿江、沿海铁路。沿海铁路里包括一个跨渤海湾，一个跨长江、跨杭州湾，通苏嘉甬铁路建设有助于补齐沿海铁路南部的缺憾。改革开放以来，中国经济飞速发展，东部沿海地区发展速度尤其令人瞩目。但东部沿海地区南北高铁交通仍然不便，东部沿海大通道仍未贯通，超出了不少人的想象。

《财经》：事实上，长三角地区的高铁线路已经很密集了，而且通苏嘉甬高铁与长三角地区部分高铁有重合的部分——在此基础上，您觉得通苏嘉甬铁路修建的必要性是什么？

曾刚：从地图上看，长三角地区已经是中国高铁线路最密集的地区，那是用面积来算的，假如把分母换成人口的话，结果就不是这样了。如果仅按土地面积来算，那中国高铁建设重点该放在青藏高原，这将对中国高铁建设计划产生误导。但是，如果我们把分母换成人口规模、换成国内生产总值（GDP），就会发现长三角地区的铁路还是一个短板。

东部地区总体发达，也存在不少薄弱地区，浙西南、苏北综合发展水平仍然不高，与长三角地区中心城市的高铁联系仍然不便，堵车的影响，时间成本、不确定性都是问题。

此外，它有十几公里重叠不用修，只是进行改造，但还有300多公里重新修。

《财经》：长三角地区城市结构有何特征？

曾刚：长三角地区核心-边缘结构特征显著，位于中间位置的合肥、南京、上海、杭州为长三角地区的中心城市，综合发展水平高，其共同构筑起长三角发展轴，但位于边缘的淮南、六安等城市发展水平不高。去年底，国家发改委要求中心地区城市对口支援皖北、皖西八个城市，实现中心城市与边缘城市互动发展。为此，必须完善中心城市与边缘城市间的联系，也就是说，无论是从完善全国交通体系，还是从推动长三角区域一体化发展角度看，建设通苏嘉甬铁路势在必行。

《财经》：长三角的产业结构对修建通苏嘉甬高铁有何影响？

曾刚：高铁客运需求受沿线城市产业结构的深刻影响。不同产业结构的1000万人城市对高铁的需求存在很大差别。传统劳动密集型产业为主的城市，市民通勤距离短，对高票价的高铁需求疲软。而长三角地区战略性产业占比大，科技人才城际流动频繁，通勤距离长，这些都对高铁需求旺盛。

连接江浙新增长极，推动长三角同城化发展

《财经》：您觉得通苏嘉甬高速铁路会对长三角的区域经济发展和产业布局带来什么新发展吗？对长三角的一体化发展具有什么意义？

曾刚：首先，完善铁路网布局。京津冀、粤港澳大湾区是协同发展，唯一具备推进区域一体化发展条件的地区是长三角。什么叫一体化？一体化与同城化语义接近，人多，活力就强。同城化要求市民能在不同城市之间实现当天去当天回，即一小时通勤圈应该跨越不同城市。从这个意义上看，长三角区域一体化中，快速交通仍是瓶颈。建设高铁有助于推进长三角一体化发展。

其次，支持区域新增长极建设。目前，长三角地区有几个城市增长势头十分强劲。江苏省经济增长最快的不是苏州，而是南通。浙江省的新增长极不是宁波，也不是杭州，而是位于二者之间的杭州湾新城。因此，通苏嘉甬铁路将把经济大省江苏和浙江的两个最重要新增长极联通在一起。

再次，推进长三角同城化发展。通苏嘉甬高铁是客运线路。速度快，能较好地满足潜在高端客运需求。长三角地区“金领”高端商务人士集中，对主要城市之间的高铁交通依赖程度高，通苏嘉甬线路有助于推动长三角地区同城化发展。

最后，提高高铁营运效益。长三角地区宁沪高铁上座率高，经济效益显著。计划建设的通苏嘉甬高铁不仅可以改善苏州等城市的出行条件，以后苏州到宁波不必绕道上海，节省出行时间和费用成本，而且还可以降低上海虹桥枢纽的高铁压力。可以预料，通苏嘉甬高铁有助于开发利用长三角地区丰富的高铁旅客资源，为改善中国高铁经营效益作出贡献。

《财经》：江浙地区的新增长极为什么是南通和杭州湾？ 

曾刚：受开发强度控制、长江大保护的国家战略需求等因素的影响，苏州建设用地紧张，难以实现大规模扩张。但南通的通州湾不属于长江流域，不受“长江大保护”政策约束，是江苏省政府重点投资、支持开发的城市，其未来经济增长潜力巨大。但为什么投资南通？一个方面，江苏省发展重点呈现从苏南向苏中转移的态势，南通正是苏中的龙头城市。同时，南通的发展重点，不仅对江苏省新时期经济成长具有重要的支撑作用，而且还将带动苏北地区的经济腾飞，实现江苏全省的共同富裕。

未来浙江经济强省建设将从现在的两城支撑——杭州和宁波，变成三城支撑。湾区经济已经成为浙江省政府重点投资建设之地。

可以预料，通苏嘉甬高铁线路将成为长三角重要增长轴，实现1+1>3的合作目标。通过增加联通性，发挥比较优势，提高效率，彰显长三角一体化发展的魅力。

《财经》：就您而言，对这条准备建设的铁路有何建议？

曾刚：交通就要四通八达。通苏嘉甬铁路最好能够建立立体交通网，让公路、航空、水路运输之间无缝对接;最好在规划时就趋于完善，避免后期再改造的资源浪费;发展经济要兼顾生态环保、节能降碳。在中国“双碳”目标中，有特殊责任地区要坚持减排。我期待能看到长三角地区修高铁，对实现“双碳”目标影响的认证报告。

绿水青山就是金山银山。长江三角洲湖泊比较多，在建设中，如何保护生态、保护野生动植物多样性，这需要采取相应措施。