北极东北航道的航行分析及建议研究

杨 帆（北海航海保障中心天津通信中心，天津 300456）

一、引言

随着新冠肺炎疫情在国内得到有效控制，中国外贸形势持续向好，进而推动国际海运集装箱运输需求大幅增长，但全球疫情尚未得到有效控制，致使港口运转效率大幅下降。近期，全球多个港口出现拥堵事件，海运价格轮番上涨，国际集装箱“一箱难求”，而全球90%以上的货物运输依赖海运。作为重要的海运通道，北极航道相较于传统的中欧航线，不仅可以大大缩短航程，而且在缩短航行时间和减少运费方面也具有极大优势。

二、北极东北航道面临的机遇和挑战

北极航道目前主要有3条航道：1.途经北极点的中央航道；2.西北航道；3.东北航道。北极东北航道是指穿过白令海峡向西航行，经过楚科奇海，沿欧亚大陆北方海域，经巴伦支海到达挪威北郊附近的全程约3 000 n mile的航道[1]，俄罗斯称其为“北方海航道”。该航道通航条件相较于其他2条航道来说，岛屿环境更为简单且多年冰较少，更有利于通航。

2022年2月，国际油价近8年来首次突破100美元/桶，3月初一度迫近140美元/桶。俄罗斯是主要的石油出口国，每天约向全球市场输出700万桶原油。受俄乌冲突影响，俄罗斯原油、天然气供应受阻，造成巨大市场缺口，以及石油输出国组织（OPEC）坚持不实行大规模增产，导致供需关系失衡，原油价格居高不下。2020年第二季度，受疫情影响，国际油价曾出现过大幅下跌，跌至约25美元/桶。以相同的轮船燃油消耗为例，在相同航线航行条件下，2022年燃油消耗费用较2020年出现成倍增长，极大地提高了运输成本。

（一）北极东北航道面临的机遇

2022年2月，俄罗斯总统普京访华并出席北京冬奥会开幕式。访问期间，中俄双方签署了《中华人民共和国商务部和俄罗斯联邦经济发展部关于完成制定〈中俄货物贸易和服务贸易高质量发展的路线图〉的联合声明》等15份合作文件。近10年，北极东北航道的货运量呈稳步增长态势，2011—2019年，北极东北航道货运量从300万t增长至3 000万t[2]。据俄塔斯社报道，2020年货运量已超3 300万t，2021年货运量将达3 500万t，普京总统提出到2024年货运量达到8 000万t[3]。随着中俄之间联系愈加紧密，北极东北航道的开发也随双方合作加深迎来全新机遇。

（二）北极东北航道面临的挑战

北极东北航道地处高纬度极地低温区，虽然多年冰存在情况对比其他2条航线更优，但相较于传统航线，极地的冰山、浮冰、冰岛等仍是目前阻碍通航的主要因素，北极东北航道的开发利用面临诸多挑战。当前北极东北航道的主要季节性通航时间为每年7—10月，船舶通航期有限，航线利用率不高。同时，其沿线港口和基础设施建设较为落后，难以满足船舶航行安全和补给要求[4]；从技术角度看，沿线港口和基础设施建设的开发成本高、技术难点多、耗费时间久，且因北极地区地理环境特殊，其生态环境自我修复能力较差；由于地缘政治因素，受俄乌冲突影响，俄罗斯天然气公司Novatek受技术和资金限制，被迫暂停了在北极亚马尔地区开发液化天然气的项目，西方国家的多家公司明确表明停止在俄罗斯进行新投资，除此之外，俄罗斯也被区域合作的国际组织排除在外。随着诸多北极项目停止及西方国家对俄罗斯采取多轮制裁，北极东北航道的发展遭受极大冲击，这都将对北极东北航道后期开发形成挑战。

三、北极东北航道通航状况分析

北极东北航道的开通将会使全球的战略布局和未来国际航运合作发生巨大变化[5]。北极东北航道地理位置特殊、周边环境复杂、涉及多国地区博弈。根据俄罗斯北方海航道信息中心（NSR）数据统计，对近年来通过的船舶类型及航次进行汇总分析。

（一）2016—2020年通航船舶类型分析

2016—2020年，共记录617艘不同船舶，总注册吨位（GRT）达到8 701 192 t，共计241个船东、27个船旗国船舶和28种船舶类型。

1.根据船舶类型和数量划分

从船舶类型和数量上看，数量最多的是普通货船，共计156艘，占比25.28%；其次是油船，共计94艘，占比15.24%；随后是拖船、补给船、科考船和散货船；液化天然气（LNG）船位列第七，共计27艘，占比4.38%；破冰船队位列第八，共计25艘，占比4.05%。如表1所示（数据统计为船舶数量及总注册吨位，不含总航行航次及总货运量）：

表1 2016—2020年NSR船舶类型、数量及占比、总注册吨位及占比统计

2.根据船旗国划分

从船旗国看，617艘船舶中俄罗斯船旗国船舶390艘，占比约63%；荷兰船旗国船舶31艘，占比约5%；挪威和利比里亚船旗国船舶20艘，占比约2%。从普通货船、油船和拖船类别的船旗国看，俄罗斯船旗国的船舶最多；而挪威船旗国的补给船最多，其中没有俄罗斯船旗国的油船和液化天然气船。

3.根据破冰能力划分

在617艘船舶中，具备Arc7冰级的船舶38艘，占比为6%，Arc7冰级的船舶的GRT占比接近全部船舶的30%，总容量最高；具备Arc4冰级的船舶174艘，占比为28%，Arc4冰级船舶的GRT占全部船舶的27%；没有冰级的船舶107艘，占比为17%，与Ice1冰级的船舶数量大致相同。抗冰等级划分如表2所示：

表2 各船级社间船舶抗冰等级比较及其通航能力界定[6]

（二）近年来北极东北航道通航情况

仅2020年1年，就有340艘不同类型船舶通过北极东北航道，共计完成2 905个航次。

1.不同类型船舶通航情况

通航船舶类型划分方式主要有以下3种：一是按船舶类型分，LNG运输船24艘，完成510个航次，占全年总GRT的63%以上；油船49艘，完成750个航次，占总GRT的21%；普通货船89艘，完成710个航次，占总GRT的5%。二是按船旗国分，236艘俄罗斯船旗位列第一，共计完成2 905个航次中的2 103次航行，占总航行次数的72%，占总GRT的31%。三是按破冰等级分，2020年Arc7冰级船舶的总GRT占比最高，共计33艘船舶完成1 100个航次，占总GRT的81%；89艘Arc4冰级的船舶完成486个航次，占总GRT的8%。

2.中国航运企业北极东北航道通航情况

自2013年8月“永盛”轮装载首批北极航行物资从中国太仓港出发，开启中国商船首航北极的“破冰之旅”后[7]，以中远海运为例，国内航运企业已经连续9年在适航期通过北极东北航道进行货运。2013—2019年，中远海运共安排17艘船舶，共计31个航次，其中东行14个航次，西行17个航次，与传统航线相比，共计节省燃油12 149 t，标准煤17 356 t，共运输货物52.41万t[8]。

2020年中远海运集团共计8艘船舶通过北极东北航道，GRT从22 t到3.6万t不等，从东到西及返程共完成了11个航次，其中返程时也满载货物，共运输货物198 451 t，分别是风车设备、木浆、肥料和其他散货，到达欧洲的出境港和目的港分别为丹麦、芬兰、立陶宛、德国和瑞典。2021年，中远海运集团共安排13艘船舶完成了14个北极航次（东、西行航次各7个），其中4个航次在部分航段雇请破冰船护航，10个航次为全程独立航行，1艘船舶执行北极往返航次[9]。

2013—2021年，中远海运集团共计安排38艘船舶，完成56个航次，其中“永盛”轮、“天健”轮、“天恩”轮等10艘船舶具备Arc 4及以上冰级。在56个航次中，雇请破冰船护航18个航次，独立航行38个航次。北极夏季海冰逐年减少，独立航经北极的航次逐年增加，尤其是2020年，8艘船舶、11个航次均独立航经北极东北航道。

（三）2019—2021年季节性通航情况

2019—2021这3年的5—11月北极东北航道通航船舶数量及航次逐年递增，船舶数量分别为830艘、989艘、1 188艘，航次分别为1 962个航次、2 100个航次、2 421个航次。2021年5月，北极东北航道航运量达到年初以来的最高值，60艘船舶航行197航次，如图1所示。由于5月冰情形势依然严峻，通航船舶较少，2021年6月中旬海冰第一次融化，导致6月北极东北航线的航行活动依然较少。然而随着夏季航行期的开始，7月船舶航行次数急剧增加。2021年5—7月的航运活动较2019年和2020年同比均有所增加。7月夏季航行期正式开始，2021年8月，北极东北航道通航船舶数量达到226艘，共计完成481航次。2021年9月，北极东北航道活动的航次与2020年基本持平，其中商船航行数量有所增加。11月由于气温降低，通航条件下降，船舶数量急剧减少。

图1 近3年（2019—2021）5—11月北极东北航道通航情况

四、北极东北航道开发和运用建议

2022年2月北京冬奥会期间，中俄签署多项合作文件，在继续加强与俄罗斯合作的同时，与环北极国家一道，就依法合理利用北极资源，参与北极航道开发利用，中国阐明了愿依托北极航道的开发利用[10]，与各方共建“冰上丝绸之路”的基本立场。综上所述，提出以下3点建议。

（一）建造具备破冰能力运输船舶

根据2016—2020年数据，在617艘船舶中，具备Arc7冰级的船舶为38艘，仅占6%；最常见的Arc4冰级船舶共有174艘，占比为28%；其他多数船舶仍需依赖破冰船护航。通过北极航道的开发利用，中国与世界多国船厂展开合作，可以极大促进中国极地破冰船舶设计、建造与相关技术的改进。中远海能参与投资建造的“弗拉基米尔·鲁萨诺夫”轮（Vladimir Rusanov）是冰区加强型LNG船，该轮长299 m、宽50 m，能够装载17.2万m3LNG，具备Arc7冰级双向破冰能力，为目前全球商船最高破冰等级，可在零下52℃的极低温环境下连续攻破厚度达2.1 m的北极冰而自由航行[11]。Arc7冰级船舶虽然破冰能力强，理论上可实现全年无差别通航，然而，现阶段高冰级船舶建造费用高昂，中国货运船舶实际应用经济效益并不明显。综合考量中国目前北极航运的实际需求、冰级船舶建造费用、雇请破冰船费用及船舶消耗燃料费，建议国内目前应以建造Arc4冰级货运船舶为主。同时，国内造船厂、研究院及相关企业应在此基础上继续加强具备破冰能力船舶的研发、制造与推广，降低建造成本，提高通航效益，逐渐摆脱对北极东北航道护航破冰船的依赖，并逐步形成建造新型普通货船、油船、拖船、补给船、科考船、散货船和液化天然气船等各型船舶的能力。同时，北极东北航道的开发利用及建造具备高等级破冰能力运输船舶将有助于极地科考项目的实施。

（二）支持国内航运企业参与北极东北航道建设

从2021年公布的数据来看，中国仅有中远集团的13艘船舶完成14个航次，通航船舶、航次仍然较少。作为我国最早探索北极东北航道的航运企业，中远海运应加大北极东北航道货运占比，依靠先发经验，带动一批国内航运企业共同开发北极东北航道。中国应加强与环北极国家各航运企业和研究院所在船舶航运、研发、制造等多个领域的合作，对在北极东北航道开发利用中有突出贡献的企业予以一定政策支持和奖励。俄罗斯在北极东北航道的开发应用方面具备先天优势，考虑到目前地缘政治因素影响，包括天然气公司Novatek在内的多家企业遭到制裁，在技术、资金等方面均受限于西方国家，建议中国企业加强与俄罗斯企业在石油、天然气、造船、矿藏、粮食及卫星导航等领域全方位合作。

（三）增强北极东北航道航海保障能力

从上文数据分析可知，俄罗斯船旗国的船舶数量最多，由于地理位置因素，俄罗斯对本国船舶航海保障服务更具优势，船舶航运量更高。根据图1，近3年，通航窗口期船舶艘次及航次均稳步增长，中国应加大对北极东北航道航海保障能力建设。目前，《北极（东北航道）航行指南》《北极东北航道通信指南》已由东海航海保障中心和北海航海保障中心分别牵头编制完成，指南为计划航行北极东北航道的中国籍船舶提供海图、航线、海冰、气象、通信等全方位航海保障信息服务。建议中国提高海洋气象预报、海冰冰情信息准确度及更新频次，同时，提供有关海冰边界、大致方位、浮冰漂移速度、流向、海冰消融及生成速度等更具体的冰情预报信息。2022年2月，中俄双方签署《中国卫星导航系统委员会（中华人民共和国）与俄罗斯国家航天集团（俄罗斯联邦）关于北斗和格洛纳斯全球卫星导航系统时间互操作的合作协议》。建议中国加强北斗系统通信方式应用、继续组织开展北斗卫星导航系统水上应用功能研究、北斗三号系统导助航和通信能力验证、北斗和格洛纳斯合作通信方式等研究。同时，持续加强与俄罗斯及北欧等国的北极科研合作，通过派遣科考船、随商船测试、驻极地科考站等方式进行科考研究，发布新版《北极（东北航道）航行指南》等，持续建设中国北极东北航道应急保障体系，为中国船舶提供全方位的航海保障服务。

五、结语

北极东北航道的开发和运用不仅会改变未来海上贸易格局，还将影响全球经济走势，对中国和欧洲各大经济体之间贸易往来影响深远。然而，受季节性通航窗口期限制，北极东北航道的经济、时间等优势尚不能得到充分发挥；俄乌冲突也制约着北极东北航道的发展。随着全球气候变暖，新型冰区船舶的建造和投入运营、港口建设和航海保障服务的加强，北极东北航道通航将为中国打造全球海上通道提供新支点；此外，同中国进一步加强能源项目等合作是俄罗斯的必然选择，待俄乌局势缓和，以中俄为支点的北极合作将使北极东北航道重焕生机。