中小城市城区道路网规划研究与实践——以海安市为例

刘 鑫

(海安市住房和城乡建设局,江苏 海安 226600)

一、引言

得益于经济快速发展和居民生活水平的提升,各城市机动车保有量迅速增加,以机动车为导向的交通模式对城市发展、环境、安全、能源等造成了不利影响,交通拥堵已成为“城市病”的典型代表[1-2]。虽然各地已编制了城市总体规划和控制性规划,但由于其研究深度的限制,往往难以对城区路网布局及建设进行全面把控,导致上位规划与具体道路实施之间衔接不足[3]。城市道路作为沟通区块的骨架,担负着重要的城市功能,有必要在对照上位规划的基础上对道路网规划作进一步的提升[4-5]。当前,各地国土空间规划编制工作正在积极开展,按照“多规合一、全域管控”的要求,需前瞻性地考虑道路交通设施用地的规划预留,为城市的空间拓展和发展提供有力的支撑和保障,实现道路“一张图”管理[6-7]。此外,以“小街区、密路网”为特征的小尺度开放街区已成为激发城市活力、缓解交通压力的新模式和道路网设计革新的新趋势[8-12]。本文以海安市为例,以全面的现状道路网调研为基础,剖析海安现状城区道路网存在的问题,基于模型构建预测规划年交通需求,依托相关规划对城区各等级道路、横断面和道路交叉口提出具体的建设优化方案,为海安市城区路网建设提供合理参考。

关于中小城市道路网规划,崔丽娜[13]研究了中小城市和县道路交通行业发展现状,分析了道路交通发展存在的主要问题,并提出了相应解决对策。李正安[14]重点探讨了中小城市道路交叉口、横断面规划设计、道路线形设计、道路设施设计等内容。田清浩[15]从交通分配方法入手,分析了中小城市道路网规划的设计方法与评价体系。李剑锋[16]从道路网布局调整和交通组织优化两方面提出中小城市道路改善方案,并以高淳为例对方案实施效果进行验证。蒋新[17]从中小城市的交通网络规划、道路路面的规划等入手,重点探讨了道路设计优化目标及方案。邹歆[18]以滨州为例,介绍了城市街道优化理念,对新区建设、老区更新、城中村改造等方面提出了路网优化方案。既有研究未远近结合、分路网层级分析路网改善措施,本文以海安市为例,以全面的现状道路网调研为基础,剖析海安现状城区道路网存在的问题,基于模型构建预测规划年交通需求,依托相关规划对城区各等级道路、横断面和道路交叉口提出具体的建设优化方案,为海安市城区路网建设提供合理参考。

二、研究背景

(一)城市概况

海安市东临黄海,南望长江,是长三角北翼重要节点城市,也是沿海、宁海、锡海三大交通主动脉交汇处的节点城市,区位优势明显,并且连续多年名列全国中小城市综合实力百强县和最具投资潜力中小城市百强县行列。2020年,全市户籍总人口约92.16万人,常住人口87.43万人,户籍人口密度每平方公里735人,地区生产总值1221.63亿元,人均地区生产总值约14.13万元。自2010年以来,海安市汽车保有量增长迅猛,截止到2020年年底,全市机动车已近23万辆,近几年机动车平均增速保持在15%以上,对道路交通运行产生较大压力。

海安城区组团式空间结构特征十分显著,旧城区功能聚集、公共设施集中,大量的商业、金融、医疗、教育等设施集中,旧城区居民人口密集;西部工业园和东部开发区城市产业用地分布集中,城市职居分离现象明显,城市内外交通和城乡联系交通压力较大。

(二)城区现状道路网特征

1.路网布局特征

当前海安初步形成以长江路、黄海大道、中坝路、通榆路等道路组成的“四横六纵” 道路骨架网以及以干、支路为方格网的路网系统(图1)。城区整体呈现“北密南疏”的路网格局,北部城区路网较密,但路网布局不尽合理,存在南北贯通性道路不足、局部次支路网络不连续、断头路和畸形交叉口较多、实验小学等关键节点微循环组织不顺畅,交通秩序混乱等问题;南部工业区、西部工业园区与东部开发区主干路基本建设成形,次干路、支路欠缺较多;城区快速路正加快推进,通榆路快速化改造完成,328国道东段快速化改造正在实施。

2.路网结构特征

海安现状城区路网总长度为374 km,路网密度为5.9 km/km2,总体低于规范推荐的8.0 km/km2。主干路总长94.5 km,路网密度为1.57 km/km2;次干路总长95.1 km,路网密度为1.58 km/km2;支路总长166.5 km,路网密度为2.77 km/km2,低于规范要求的3.0~4.0 km/km2。主、次、支级配比为1.0∶1.01∶1.76,呈柱形结构,与规范推荐的“金字塔”型路网组成相比,现状次干路与支路均相对缺乏,主干路网络在路网构成中的比例偏高,道路结构级配亟需优化。

图1 海安现状城区路网布局图

3.路网横断面特征

海安现状部分道路横断面设计不精细,城区次干路以下的道路断面中,采用绿化带隔离或护栏隔离的道路占比仅为34.7%,仅采用划线隔离的道路占比高达60.6%。旺池东路、安平路等道路横断面容量不匹配,机非混行以及慢行空间缺失等问题较为普遍。部分道路交叉口设计不合理,无法满足交通通行需求,成为交通瓶颈。

(三)现状路网存在的问题

总体而言,海安已经初步构建分区、分级的路网体系,基本能够满足市民交通出行需要。但对照相关标准及周边同类城市,现状路网还存在不少问题:道路结构级配不合理,总体路网密度和支路网密度偏低;部分道路断面容量不匹配,部分道路主次干路不连续成网,瓶颈处断面变窄,宽度达不到道路等级要求;道路体系网络不连续,受河流、城中村阻隔形成多处断头路;道路网络运行不通畅,宽度窄、停车多、道路不连续;道路断面设计不精细,机非混行、慢行空间缺失问题普遍。因此,亟需对城区道路结构、道路横断面、瓶颈处、交叉口等进一步优化提升,形成层次分明、结构合理、衔接顺畅、组织有序、安全可靠的道路网络。

三、研究方法

中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确提出:“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统,打通各类‘断头路’,形成完整路网,提高道路通达性”;《城市综合交通体系规划标准》中指出:“道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先,以及窄马路、密路网、完整街道的理念”。因此,海安城区道路网规划的策略包括以下几方面:

1.分区分级、构建区域差别化路网体系。海安各片区在用地性质、开发密度和交通特性上都有很大差异,在道路设计时,需根据不同片区的交通需求,构建城市交通政策分区,制定区域差异化的交通发展策略;制定区域差别化的道路网密度指标,指导城市路网分区建设。

2.以人为本、落实完整街道设计理念。通过完整街道策略,从“红线空间”走向“生活空间”,实现使自行车、步行和公共交通的方便性高于私人小汽车的使用,打造更安全、更绿色、更活力的街道。

(一)交通模型构建

考虑到海安城市整体建设框架已拉开,老城区拓展有限,东部、西部产业片区框架成形,城市扩展规划重点向东、向南。待新城中心建设完成后,城区人口迁移将呈现由旧城向新城集聚态势,同时旧城产业外迁至西部及东部产业区。

当前使用最为广泛、成熟的城市交通规划模型为“四阶段模型”(Four Step Model),即按“出行生成”(Trip Generation)、“出行分布”(Trip Distribution)、“方式划分”(Modal Split)和“交通分配”(Traffic Assignment)四步骤建立交通模型。该模型充分考虑了不同出行方式之间的相互协调以及不同影响因素对出行方式的影响,对道路交通流量的路段分配、空间分配具有较好的应用效果,当前各个城市在进行城市交通需求预测时,普遍采用该模型。充分考虑海安现状交通特征以及城市规划特征,本文采用“四阶段模型”进行交通模型的构建,预测海安近远期交通需求,为海安城区道路网方案提供规划决策支持。

(二)交通需求预测

根据海安远期发展规模和中心城区空间布局形态,按照交通分区原则,将海安中心城区分为7个交通大区,386个交通小区。按照海安总体规划,2035年中心城区规划人口70万,人口主要集中在旧城片区、科教新城片区、站前综合片区、西湖片区(图2);对城区就业岗位人口规模与分布进行预测,至2035年,城区就业岗位将达42.0万个(图3);预测2035年海安市中心城区人均出行次数为2.58人次/日,中心城区全日出行总量为180万人次/日,出行分布预测远期海安中心城区交通出行集中在旧城区、科教新城片区(图4);随着科教新城、站前片区带来的人口岗位集聚,规划城区人口出行呈现多中心放射的形态,旧城区与科教新城高峰小时交换量达4.5万人次/h;科教新城与站前片区高峰小时交换量3.9万人次/h。

图2 海安2035年人口密度分布图

图3 海安2035年就业岗位密度分布图

四、道路网优化策略

按照“畅达、绿色、精细、活力”的总体目标,在城区现有方格路网总体布局结构基础上,道路网规划应与城区城镇化进程加快、城市框架不断拉大的趋势相适应,进一步保持、完善和发展方格网状路网结构形式,紧密结合现状,构建以快速路和主干路为骨架,功能明确、匹配合理的道路交通系统,同时加强各个片区之间交通联系引导城市发展,合理规划片区之间的联系通道。按照远近结合的思路,分别从远期、近期制定道路网优化策略。

图4 海安远期交通大区出行产生吸引量分布图

(一)远期道路网优化策略

1.快速路优化策略

海安组团式空间结构特征导致职居分离现象明显,老城区以居住为主,西部工业园和东部开发区以产业为主,因此快速路网的规划需要为中、长距离的快速交通提供服务,形成城市大容量快速交通走廊,实现各组团之间的快速交通联系,创造外畅内达优良环境。规划海安城区形成“两横两纵”的“井”字放射型快速路路网(图5),规划黄河路—通榆路等9处互通立交,中坝路—东海大道等11 处出入节点,实现快速路网、国省道的快速衔接和快速路与交通性主干路快速联通,形成老城外围分流快速环路,引导过境交通外围穿越,充分发挥快速路网系统的快速、连续和联通的功能。

图5 海安城区快速路网布局图

2.主干道优化策略

主干道是城市路网的基本骨架,是联系快速路网的重要环节。海安城区主干路网已基本形成“五横八纵” (图6)的布局结构,但局部区域路网通达性不强、功能等级不协同。为构建畅通机动车廊道的基本思路,规划对两侧干线道路间距过大的上湖大道和沿海大道等道路进行等级提升,同时将沿海大道与南海大道进行贯通(图7)。优化后,形成 “五横九纵”的主干路网,进一步巩固主干路网格局,打通路网经络。

图6 海安城区原主干道路网布局图

图7 海安城区规划主干道路网布局图

3.次干道优化策略

次干路是联系主干路的辅助性干路,起到分流集散主干路交通的功能。相比其他中小城市,海安现状次干路网建设较好,路网密度已达规划要求,原上位规划在此基础上对次干路网进一步加密(图8),但其结构功能尚未达到次干路网要求,分布较为零散、尚未形成互联互通的次干路网体系。强化城区组团内部衔接,提升人民医院、行政服务中心、实验小学等重要节点的集散,本次规划对海安城区道路等级和路网衔接作进一步优化。规划将新宁路、安平路等20条次干道调整为支路;对恒联路、宁海南路、江海路、人民西路等6条道路进行延伸,实现路网衔接;结合片区用地调整,增加纬一路、经一路等12条次干道(图9)。

图8 海安城区原次干道路网布局图

图9 海安城区规划次干道路网布局图

4.支路优化策略

支路主要承担骨架路网的交通集散、中短距离的交通组织,海安城区规模不大,居民出行距离不长,慢行出行比例高,对支路网的建设诉求较大。海安现状支路网密度偏低,且原规划支路网加密程度不足,尚未形成高密度的通达网络(图10)。结合“小街区、密路网”设计理念,按照分区分级、构建区域差别化支路网的思路,规划构建海陵路、黄沙港路、旺池路、海光路等93条道路组成的支路网(图11),进一步织密城区道路毛细血管。其中,老城区居民生活性出行需求高,规划支路网密度2.89 km/km2,东部工业区主要以工业生产为主,规划支路网密度1.19 km/km2。

图10 海安城区原支路路网布局图

图11 海安城区规划规划支路网布局图

5.道路横断面优化策略

道路横断面优化对于提升交通通达性具有重要意义,结合道路功能分级进行了横断面规划。其中,考虑海安经济效益及实际需求,快速路以地面主辅路+隧道为主,为城市长距离出行和组团联系提供快速高效服务;交通性主干路是联系片区的骨架性道路,兼具跨区交通出行、城市发展轴线双重功能,以双向6车道为主;次干路作为城市组团内部干线道路,兼具交通集散、沿线服务双重功能,规划次干道以双向4车道为主;支路是道路网系统中干路以外联系次干路或区域内部使用的道路,生活性功能较强,道路红线偏窄,车辆行驶速度低,规划支路为双向2车道为主。同时,根据道路所在区域进行适应性调整,例如:在东部产业园等片区的支路,主要服务于周边厂区车辆进出,对步行通行需求较低,可适当降低步行道宽度;在商业区和生活区支路,人流量较大,步行需求较高,需设置较宽步行道,因此本次规划对支路横断面进行分片区处理,以更好地服务支路沿线用地。此外,中心城区道路应回归街道功能,重点考虑沿街用地类型及活动,注重道路设计与沿线用地协调,依据道路沿线用地差异需求,因地制宜实施道路慢行空间,以提升中心城区公共空间的活力。

6.交叉口优化策略

交叉口是影响道路通行能力的关键点,道路平面交叉口应根据相交道路性质、等级、交通流量特征及周边土地利用情况,要着重对错位交叉、多路交叉或畸形交叉的交叉口方案进行优化设计,以提高路口的通行能力。海安通榆路和328国道等快速路与重要道路相交时,规划采用立体交叉,其他路口以平面交叉为主。交叉口进口道渠化宜优先通过缩窄机动车道宽度、中央分隔带等设施宽度来满足增加车道的空间需求。交叉口道路红线展宽时,应保障交叉口范围内人行道、非机动车道宽度不小于路段上的有效宽度。此外,还需加强信号灯管制及优先通行规则控制。

(二)近期道路实施方案

结合海安目前开展的城市更新与美丽宜居城市建设,以“窄马路、小街区、密路网”和打造慢性友好环境为导向,对城区范围内实验小学、凤凰城周边等区域存在的断头路、瓶颈路、交通堵点、路网稀疏等问题,建议规划实施37条道路,总规模21.37 km。通过城区路网建设,进一步改善体系网络不连续、断面容量不匹配、结构级配不合理、网络运行不通畅、断面路权不精细等问题。

1.打通断头路

结合城区更新改造,打通如海河景观大道、曙光西路、永安路、银杏路、鑫来路、海光西路、高庄路、齐慧路等13条断头路,总规模4.84 km。以隆安路跨河通道为例,现状隆安路被城中村分割成南北两段,片区均以小支路为主,缺乏集散型通道;该通道的打通实现了凤凰城片区跨老通扬运河的便捷出行,消除了老通扬运河对南北两岸的阻隔,提升该区域道路通达性。但该通道的打通涉及部分城中村的拆除,需妥善处理好居民安置工作。

2.拓宽窄道路

结合旧城改造契机,拓宽海化路、隆安路、丹虹路东段、鑫港路西段、草坝路、红光路等7条路,总规模4.65 km。隆安路作为老城区重要的交通性干路,现状江海路—老通扬运运河段2车道,造成道路通行瓶颈,规划拓宽隆安路道路宽度至30 m,设置双向四车道及机非隔离,增加道路绿化设置,优化区域景观环境的同时,构建南北骨架网,分流中坝路交通压力。

3.加密道路网

结合海安街巷、河边道路整治,加密太平中心路、安泰路西延、界墩花苑北侧等6条路,总规模5.43 km;畅通界河路、旺池路等4条道路,总规模1.68 km。结合南屏老集镇周边路网缺失问题,规划恒联路东延至翻身河连接中坝路,宁海路南延与恒联路东延相交,完善片区路网,提高区域范围内居民出行便捷度。同时,也增加了沿栟茶运河的景观通道,为居民提供日常休闲景观道。

4.优化缺陷路

按照以人为本,保障慢行路权,营造街道微景观,构建安全出行环境的思路,结合海安街区综合整治,优化海光东路、丹凤路、西蒙路等7条路,总规模4.67 km。优化新宁路(宁海路—新宁路),针对行人空间被机动车占用问题,取消停车位,恢复行人慢行空间;优化旺池东路(宁海路—洋港河),取消两侧停车位,设置非机动车车道,改变机非混行现状;洋港路南延(黄海大道—高庄路)结合洋港路街区整治,设置步行绿道,打造宜居的街区环境。通过街区综合整治提升街区形象品质,构建宜人活动空间,留住特色韵味街巷。

5.畅通瓶颈路

组织道路网微循环,强化微循环道路与街巷功能,畅通实验小学、花园大道—江海西路、西园大道—长江西路等交叉口节点堵点问题。针对实验小学沿线中坝路早晚高峰常态化拥堵问题,规划打通草坝南路至旺池西路,将中坝路停放的机动车转移至旺池西路,同时优化实验小学周边流线组织,利用明道幼儿园两侧街巷离开,加快分流中坝路交通,完善该区域的交通微循环系统。针对西园大道—长江西路交叉口,该路口是海安西部工业区两条重要干道交汇处,当前西园大道直行右转为同一车道,高峰时段由西园大道经长江西路前往城区容易堵塞,规划改造西园大道—长江西路交叉口,在西园大道增加右转专用车道,提升道路的通达性。

五、总结

中小城市道路网规划是城市规划和交通规划的重要组成部分,如何科学、合理地布置道路网,对实现路网功能和城市良性发展具有重要意义。城市道路网既要充分落实上位规划相关要求,又需要结合城市发展趋势对详细规划作进一步的梳理。本文以海安市道路网规划为例,针对现状存在的问题和瓶颈,提出了针对性的规划建议,同时给出近期具体改造方案,为其他中小城市道路网的规划提供了指导性意见。需要值得注意的是,道路在建设过程中还需要强化与周边街区的整体塑造,特别是中心城区与住区紧密联系的支路,应着力拓展居民的生活公共空间,建设街巷的微循环和慢行系统,增补便民设施,完善城市家具,努力打造畅通、便捷、有温度的城市道路网络,不断提升城区道路的服务水平,不断提高人民的获得感和幸福感。