苏州古城区新市路段交通拥堵成因及对策研究

文/苏州科技大学建筑与城市规划学院 殷陈泽

0 引言

随着经济不断发展，城市机动车保有量迅速增长。据中华人民共和国公安部交通管理局统计：截至2019年6月，苏州机动车保有量达413.9万，首次超越上海。随之而来的是越来越严峻的交通拥堵、停车位不足等交通问题。苏州古城区面积仅14.2km2，但其交通出行量却占市区出行总量的40%，又鉴于其通行能力不理想，严重影响人们的生活品质，道路交通现状亟需改善。

1 古城区交通现状

1.1 交通拥堵严重

1.2 车辆乱停乱放

1）机动车占用机动车道 新市路为双向四车道，虽然部分机动车辆仅临时停放在路边，但由于机动车道空间有限，仍会影响其通行能力。

2）机动车占用人行步道 据统计，古城区有独立人行步道的道路仅占道路总量的29.74%，新市路属其中之一。然而，作为拥有独立人行步道的路段，仍存在被机动车占用的现象。

3）私人电动车占用共享自行车车位 共享自行车作为当下常见的代步工具，给人们生活带来极大便利，但调研发现其停放混乱或无处停放，停放处挤满了私人电动车。

1.3 公共交通萎缩

我国人口众多，土地资源有限，适宜公共交通发展。虽然公共交通优先理念已被人们熟知，但并未很好地落实。根据实地调研发现，公共交通尤其是公共汽车的使用存在严重的失衡问题。就途经新市路的公共汽车而言，在出行高峰期间其使用需求往往超出承载量，车内十分拥挤，而在平峰期间则出现空车行驶情况。

2 交通拥堵成因

2.1 机动车保有量快速增长，现有道路承载力有限

截至2019年6月，苏州机动车的保有量达413.9万，首次超越上海，然而古城区道路的承载力与通行能力十分有限。由于历史原因，苏州古城区的主干道间距过大，其中除北段双向四车道、南段双向六车道的人民路和双向六车道的干将路外，其余道路的等级仅为次干道和支路。古城区仅进行了次干道及支路的织补，虽然路网密度有所提高，但其道路通行车速和人均道路面积并未得到显著提高，仍属于低速交通系统，有限的交通资源难以适应现代汽车交通的需要。

2.2 “4+1”的城市布局模式，跨区域通勤现象严峻

苏州市的城市布局大体呈现“4+1”模式，其中“4”为东部工业园区、西部高新区、北部相城区及南部吴中区，“1”为中部古城区。仅古城区而言，苏州古城区作为苏州发展的承载地和发源地，是苏州旅游、文化、政治及商业中心，汇集大量城市功能，故其不可避免地成为人口密度快速增长的地区，很快便超出规划人口数量与交通容量；苏州城市向外拓展、发展，在古城区外形成高新区和工业园区等新的就业中心，新的就业中心吸引大量跨区域通勤者，跨区域通勤现象日益严峻，而古城区作为跨区域通勤的必经之地，在交通高峰期会出现严重的交通拥堵现象。

2.3 公共交通利用率低，居民出行结构失调

根据《2018年苏州轨道交通乘客满意度调查》得出：公共交通出行在苏州市民出行方式中占比仅为15%，出行结构严重失调（见图1），分析其主要成因如下。

12018年苏州市交通出行方式占比

1）公共交通的通行特征为“街至街”或“区至区”，若做不到衔接“最后一公里”，超出理想的800m步行距离范围，市民选择公共交通出行的意愿便会大大降低，倾向于选择“点至点”的私人机动车出行。

2）苏州市公共汽车候车时间过长是广大市民在使用公共交通系统时的普遍反馈，而当前生活节奏较快，时间宝贵，故选择公共汽车出行的市民越来越少。

The authors declare no competing financial interests.

3）截至2021年，苏州轨道交通1～5号线已投入运营，在建的还有6，7号线及S1号线。如果以500m作为轨道交通的辐射范围，则轨道交通的辐射范围仅覆盖古城区面积的41.6%，新市路仅在道路东半段实现轨道站点的覆盖。

2.4 停车位数量不足，车辆无处安放

新市路周边的停车位需供居民、商铺及学校使用，停车位数量严重不足，存在很大缺口，故很多市民冒着违章风险在周边小巷和路边临时停车。该现象严重扰乱了交通秩序，致使交通拥堵，影响非机动车道与人行道的正常通行，甚至影响古城区的城市风貌，带来应急消防车道被占用的安全隐患。

2.5 路网结构不合理，断面形式不连贯

由于历史原因，古城区内路网等级结构划分不规范。新市路主干道数量过少，仅有人民路及干将路，其余道路全部为次干道及支路，其交通承载力有限，导致大量人流、车流集中于主干道，影响城市道路的通行能力。同时道路断面形式变化较大，导致通行能力不佳，进而造成部分路段出现交通拥堵现象，影响整个路网的通行能力。

3 解决对策

3.1 优化土地使用结构，从根源解决问题

道路交通与土地使用的关系处理是城市规划的关键，没有完善的交通系统，土地的价值无从体现。同时，土地作为交通系统的载体，其使用情况是道路交通规划的重要前提[1]。古城区可将其中吸引车流与人流的公共服务设施迁出，或在区域内进行空间交换，通过调控措施优化城市结构，严格控制主城区内开发强度，合理规划土地性质，进一步优化调整主城区功能布局；新城区的规划发展应注重职住平衡，在城区内解决通勤问题，减少古城区的人流与车流，减轻来自城区内外的交通负荷；新市路的规划应结合周边城区综合考虑，合理设置道路两旁的用地功能。

3.2 合理运用“P+R”模式，提高居民出行效率

“P+R”模式是国外部分大型城市的通勤者普遍采用的交通模式，即停车换乘模式，其中“P”指停车，“R”指换乘。这一模式促进了公共交通模式与私人机动车交通模式的结合及私人机动车的合理使用，是缓解中心城区交通压力的有效手段之一[2]。2015年，苏州市开始了首批城市轨道交通“P+R”站点的规划与建设，目前部分停车换乘设施已投入运营，一定程度上缓解了交通压力。然而“P+R”模式的选址和布局需综合考虑城市空间、车流及人流，若不考虑周边交通情况与空间结构，建成设施便与普通停车场无异。就新市路而言，新市路与盘门路的交叉段是古城区最拥堵的路段之一，因此，可结合胥江路地铁站运用“P+R”模式，最大限度地减少进入古城区的私人机动车数量。

3.3 建设“公交都市”，将理想变为现实

随着城市发展，苏州的路网骨架已基本形成，但其道路供给有限。目前，路网密度为4.21km/km2，人均道路面积为32.18km2，就古城区而言，路网规模的增长空间有限[3]。因此，公共交通的发展势在必行，建设富有吸引力的“公交都市”应注意以下问题。

1）公共交通“最后一公里”的衔接。以苏州工业园区大量运营的电动“微型巴士”为例，已形成固定的两种运营模式，通过高密度、短线路的公共交通微循环有效解决了“最后一公里”难题。

2）投资建设智慧公共交通，通过卫星监控为居民播报公共交通运行的实时信息，为居民出行决策提供科学参考，提高其出行效率。

3）提高轨道交通线路密度，辐射更多区域及人群。就新市路而言，可通过设置公共自行车停放点解决不同交通方式的衔接问题。

3.4 完善静态交通系统，缓解“停车难”问题

苏州古城区土地资源有限，停车空间资源不充足，就新市路而言，可通过以下对策缓解“停车难”问题。

1）立体化停车 地面空间资源使用已达饱和，可通过挖掘地下及空中的空间资源增加停车面积，例如建设地下停车场及停车楼。

2）停车资源共享 新市路周边居住区及商业空间的停车位利用率普遍不高，可通过与居民沟通协调，在其工作期间有偿开放小区内闲置的停车位，提高停车资源的利用率。

3）限号出行 限号出行可减少车辆的非必要使用，在助力城市绿色健康发展的同时，相应减少对停车空间的使用需求。

4 结语

对苏州古城区而言，彻底解决道路交通拥堵问题任重而道远，需不断总结、完善相关研究成果与实践经验，并提出创新性策略。在古城区更新与转型之际，应运用先进的技术手段和规划理念探寻其道路交通拥堵问题的解决策略。本文在挖掘苏州古城区新市路段交通拥堵成因的基础上，建议采取优化土地使用结构，合理运用“P+R”模式，建设“公交都市”，完善静态交通系统的对策构建古城区的高品质交通体系，以提升古城区整体交通运行效率，解决交通拥堵问题。