浅谈城市轨道交通运营单位如何做好风险分级管控工作

朱敏敏 金央波

宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司 浙江 宁波 315000

国务院安委办2016年10月9日印发《关于实施遏制重特大事故工作指南构建安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制的意见》，国务院《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）指出城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，其安全运行对维护社会安全稳定具有重要意义；要完善体制机制，健全法规标准，创新管理制度，强化技术支撑，夯实安全基础，提升服务品质，增强城市轨道交通安全防范治理能力。交通运输部《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）要求以切实保障城市轨道交通安全运行为核心目标，以配套法规政策和标准体系建设为着力点，系统构建城市轨道交通运营管理体系，切实保障城市轨道交通安全运行。2019年7月，交通运输部发布《城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理管理办法》（交运规〔2019〕7号）（以下简称“交通运输部7号文”），要求运营单位建立健全运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作制度，保证经费投入，将城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作纳入年度安全工作计划并组织实施，确保运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。

1 轨道交通运营单位双重预防机制建设现状

交通运输部2019年城市轨道交通运营安全调研交流问题通报指出：昆明、南宁、青岛、徐州等城市运营单位的风险数据库未涵盖所有规定风险点、隐患排查手册未做到“一岗一册”；宁波、青岛等城市运营单位的安全风险数据库中部分风险管控措施不够合理和细致。

交通运输部2020年城市轨道交通运营安全调研交流问题通报指出：宁波运营单位的运营安全风险数据库，涵盖的风险点、风险描述不够全面；西安、长春、苏州、兰州等城市运营单位关键岗位排查手册不完善。

交通运输部2021年全国城市轨道交通运营安全检查有关问题的通报指出：青岛、天津、哈尔滨、武汉等城市轨道交通运营对线路部分风井口及风道、车站与商业结建区域、在建工程与运营线路结合部位等防汛薄弱点风险未充分辨识。

通过交通运输部2019年至2022年三年的运营安全检查通报可以看出，全国地铁运营单位对风险辨识的全面性、风险管控措施的合理性、隐患排查手册的针对性普遍存在问题。

2 轨道交通双重预防机制建设的核心

双重预防机制建设包含风险分级管控和隐患排查治理两部分，通运输部7号文对风险分级管控和隐患排查给出了明确定义。

风险分级管控是对城市轨道交通运营过程中，存在的安全生产风险点进行辨识、评估，确定风险等级，采取相应管控措施，实施风险动态管理的活动。这里其实明确了风险分级管控的一个工作流（如下图），循环起来就是风险动态管理活动。

图1 风险分级管控工作流程图

隐患排查治理是对城市轨道交通运营过程中的人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素、管理上的缺陷导致的风险管控措施弱化、失效、缺失等，进行排查、评估、整改、消除的闭环管理活动。所以我们知道，隐患排查是对风险管控措施状态的排查，所以风险分级管控是前提，隐患排查治理是保障，由此就构筑了防范安全生产事故的两道防火墙，这也是构建双重预防机制的目的。

所以，如何做好风险分级管控是落实双重预防机制建设工作的核心问题。

3 如何做好风险分级管控

3.1 风险辨识

风险是绝对存在的，风险辨识是针对导致系统发生危险或危害事件的可能性全部找出来。这里提到的全部是一种理想状态下的说法，在实践过程中，往往由于系统的复杂性，需要将系统层层分解后，通过整个专业团队才能尽可能多的找出系统存在的风险。这一方面不少专家对此进行了研究。

北京交通大学的王海峰副教授[1]为解决传统危险源辨识方法不精确和不完备的问题，提出了一种基于SCADE模型的功能性危险源分析方法。通过建立基于SCADE的系统功能模型和故障模型，结合危险场景捕捉算法，进行危险源辨识，并将此方法应用于铁路计算机联锁系统。

北京交通大学的燕飞副教授等应用基于HAZOP的危险源辨识方法，结合运营场景和系统工作原理及流程，对城市轨道交通信号系统进行了危险源辨识[2]。在《功能安全分析及建模方法研究》中，提出了一种功能安全分析(FSA)的方法和流程，以基于通信的列车运行控制系统(CBTC)的区域控制器(ZC)为研究对象，利用功能安全分析方法对系统中存在的危险源进行建模和辨识[3]。

根据交通运输部7号文的附件，城市轨道交通车辆系统的风险主要从车体、内装和车钩，转向架，空调，车门，附属设施，制动系统，牵引系统与辅助电源，受电弓与受流器等方面分析辨识，下面我们以车门为例：

表1 车门风险示意图

表上关于车门的仅罗列了6条，下面我们以上表第1条为例进行分析，车门机构紧固件松动、行程开关触点烧损、门扇卡滞、驱动电机故障可能造成车门无法正常开闭、隔离而妨碍人员应急疏散、中断行车。需要评估可能性和后果严重度的时候，这里有两层嵌套。首先4种可能故障（1.车门机构紧固件松动，2.行程开关触点烧损，3.门扇卡滞，4.驱动电机故障）的后果是“车门无法正常开闭、隔离”。“车门无法正常开闭、隔离”这个后果又成为了妨碍人员应急疏散或中断行车的原因。所以风险辨识的第一步，就是要将系统层层分解细化，尽可能的细化到最小作业单元。细化后第15条的风险应该如下：

表2 车门风险示意图

3.2 风险评估与分级

常见的风险评估方法有风险矩阵分析法和作业条件危险分析评价法。风险矩阵分析法简称LS法，R=L×S，其中R是风险值，事故发生的可能性与事件后果的结合，L是事故发生的可能性；S是事故后果严重性；R值越大，说明该系统危险性大、风险大；作业条件危险性分析评价法简称LEC法，L(likelihood，事故发生的可能性)、E(exposure，人员暴露于危险环境中的频繁程度)和C(consequence，一旦发生事故可能造成的后果)。给三种因素的不同等级分别确定不同的分值，再以三个分值的乘积D(danger，危险性)来评价作业条件危险性的大小，即:D=L×E×C。D值越大，说明该作业活动危险性大、风险大。

由于目前轨道交通行业没有单独的风险辨识评估标准，根据交通运输部7号文的要求可能性指标、后果严重程度指标的确定及风险等级评估标准参照《公路水路行业安全生产风险辨识评估管控基本规范》（试行）：风险等级（D）由高到低统一划分为四级：重大、较大、一般、较小。风险等级大小（D）由风险事件发生的可能性（L）、后果严重程度（C）两个指标决定。即D=L*C。

（1）可能性L统一划分为五个级别，分别是：极高、高、中等、低、极低。

（2）后果严重程度C统一划分为四个级别，特别严重、严重、较严重、不严重。

这个方法其实就是风险矩阵分析法。

通过两个评价方法的比较可以得知LEC法比LS法多引入一个影响因子，即暴露于危险环境的频繁程度。那我们知道，对于系统自身来说，系统的不稳定性，或者说事故发生的可能性取决于每个细分单元的可靠性，而事故可能造成的后果是定性判断的，所以引入的影响因子对系统而言没有影响。那么对于维护人员而言呢，情况就不一样了。以车辆检修作业中的吹尘为例，吹尘有患尘肺的风险，如果两人的身体状况一样，可能性就是一致，尘肺作为后果严重程度也是一致的，这个时候，暴露于危险环境的频繁程度即吹尘作业的频繁程度就成为影响风险等级的决定性因素。

交通运输部7号文主要从运营安全角度，将运营安全风险按照业务板块分为设施检测养护、设备运行维修、行车组织、客运组织、运营环境等五个模块，但是从职业健康安全管理体系（GB/T 28001-2011）角度来说，重点关注的是发生危险事件或有害暴露引发的人身伤害或健康损害的风险。对于城市轨道交通的运营单位来说，对外要通过各系统的稳定来保障运营安全，对内要从职业健康安全角度保障员工的人身安全和健康状态。

目前国内城市轨道交通运营单位多采用单一评价方法，如宁波、成都等城市采用的是LS法，杭州采用的是LEC法。未来，对于城市轨道交通的运营单位来说，将风险分成运营安全风险和员工作业风险两方面来统筹梳理，并针对性的将两种方法结合起来用，可能更有利于全面、准确的辨识和评价风险。

通过相对准确的评估得出的风险等级，更有利于运营单位分级管控，制定相应的防范措施，既能避免因管控过度带来成本的过多损耗，也不会出现因管控不到位造成事故事件的发生。

3.3 制定风险管控措施

如果说风险辨识是风险分级管控的前提，那么风险管控措施则是风险分级管控的目的。风险管控措施内容方面应明确、具体、有针对性，且内容包含预防措施和应急处置措施两个方面内容；实施方面应具备可以即刻实施应对的条件，且便于进行日常的隐患排查治理。主要内容可以从以下两个方面编写：

3.3.1 预防措施

预防措施旨在对风险发生前进行前期预防处理，包含管理措施和技术措施，旨在降低风险发生的可能性。

1）管理方面

（1）制度方面

1、制定严把相关设备部件质量关的措施

2、制定关键部件全寿命周期管理制度，明确故障报修和状态报修制度

3、备品备件管理制度、采购制度

编写形式上可以是某个具体的管理制度（如：制定了《某专业零部件质量管理办法》对该设备部件严把质量关，并进行质量管理进场记录）；编写形式上也可以是某个具体措施。

（2）对需要检测的内容，监督检查定期检测报告出具情况

编写形式上可以是对某个设备设施定期进行检测，并由某一方出具检测报告。

（3）维保单位方面（若有维保单位则写，无则不写）

1、在维保协议中对外委商单位资质、人员资质的要求

编写形式上可以是：在维保协议中对外委商单位资质、人员资质进行了要求，并由**部门核验签订维保协议（资质复印件附在协议后面）。

2、在维保协议中对外委商维保管理及技术方面进行约束。

编写形式上可以是：在维保协议中第**条-第**条对外委商针对该设备设施的维保进行了要求。

3、对维保情况制定定期检查及考核制度

编写形式上可以是：对维保情况制定了定期检查及考核制度，***（多久）检查一次，***（多久）考核一次，考核不合格的***（处理措施）。

2）设备运行方面

（1）明确巡检频率、内容、标准。编写形式上可以是：有设备巡检制度（或规定），**（多久）巡检一次，有设备检修规程，**（多久）进行**（检修）。

（2）改善设备运行环境。具体视风险而定，编写形式上可以是：于**设备房内放置除湿机，降低设备房环境湿度，并**（多久）进行湿度检查记录等。

（3）加强设备运行监测。如有该项措施，编写形式上可以是：于针对该设备**（多久）进行**监测，并填写监测记录表或在系统上有监测记录。

3.3.2 应急处置措施

应急措施旨在对风险发生后进行的应急处置，旨在降低风险发生后果的严重度。

（1）应急预案方面。若编制有相应的应急预案，编写形式上可以是：一旦发生该后果后，立即启动**应急预案，并进行定期修订，并进行定期培训和演练，定期进行应急物资的检查或维护。

（2）其他应急措施。若针对该风险可能造成的后果未制定相应应急预案，应写明：应急措施的简要流程、应急物资、应急人员操作、事后应填写的应急措施记录表（如有）等。

4 结束语

本文主要讨论了双重预防机制建设中风险分级管控工作的开展，提出了两种风险评估方法应该结合起来，重点介绍了风险管控措施的编写建议。由于篇幅有限，本文没有讨论隐患排查手册的制定方案，隐患排查手册是双重预防机制日常工作的重点，关于双重预防机制建设，还有更多的研究讨论空间。