西双版纳机场总体规划历程回顾与研究

石岗

民航中南机场设计研究院有限公司 广东 广州 510405

1 规划历程

西双版纳傣族自治州地处西南边陲。具有得天独厚的热带雨林旅游资源和口岸优势。西双版纳机场于1987年动工兴建，规划目标年2010年，年旅客吞吐量15万人。1990年4月正式投入使用。

西双版纳机场业务量高速增长，1999年云南世博会达到135万人次。2005年达到121.7万人次。2015年415万人次，2019年553万人次，2020年409万人次, 2021年427万人次。

版纳机场历史上共经历2次正式总体规划编制过程。2006年第一版总体规划新编，2017年第二版总体规划修编。

2 第一版规划

第一版总体规划，2006年批复。定位为中型枢纽机场（干线机场、口岸机场）。规划近期目标2015年350万人次，货邮3.6万吨。远期2035年770万人次，货邮9.7万吨。

近期飞行区4D长2400米，远期跑道延长至2600米飞行区指标仍为4D。近远期完善滑行道系统。配合新航站楼建设停机坪近期10个，远期23个。近期在现状T1北侧建设T2航站楼及扩建相应站前广场，远期继续向北扩建航站楼。近远期适时扩建货运区、导航气象设施和相应辅助设施。

图1 西双版纳机场总体规划2006版远期总平面图

3 第二版规划

第二版总体规划，2017年批复。定位为国内干线机场，旅游机场，国际口岸机场。规划近期目标2025年1000万人次，货邮3万吨。远期终端1800万人次，货邮5.4万吨。

近期飞行区4D升级为4E，跑道延长至2850米，远期保持不变。近远期完善滑行道系统。配合新航站楼建设停机坪近期38个，远期63个。近期在现状T2北侧建设T3航站楼及扩建相应站前广场，远期继续向北扩建航站楼，拆除T1航站楼。近远期适时扩建货运区、导航气象设施和相应辅助设施。

表1 2006版与2017版航空业务量预测对比表

图2 西双版纳机场总体规划2017版远期总平面图

4 规划对比

4.1 预测规划

两个版次规划中，客运量由近期2015年350万人次，修编扩展到2025年1000万人次。由远期2035年770万人次，修编扩展到2045年1800万人次。

两个版次规划中，客货运量预测对比如表。

4.2 飞行区规划

第一版规划编制时跑道正在进行向北延长，由2200米延长到2400米。飞行区指标升级为4D。近期规划中保持2400米。远期暂定再向南延长200米，但预留了一定再延长可能性。滑行道近期建设局部第一平滑，远期建设完整第一平滑。机位近期总数达10个，远期达23个。

第二版规划中，近期跑道由2400米向南延长到2850米。飞行区指标升级为4E。远期规划中预留再向北延长150米可能性，达到3000米长度。滑行道近期建设第一平滑，远期建设第二平滑。近期机位总数达38个，远期达63个。

对比：跑道延长由第一版远期向南延长至2600米（2015年至2035年之间适时实施），提前到第二版近期向南延长至2850米（2017年至2025年内适时实施）。远期均预留再延长可能性，延长长度200米变成了150米。平滑道第一版规划远期完整第一平滑，而第二版规划近期建设完整第一平滑远期建设第二平滑。近期机位数由第一版10个增加到第二版38个，远期由第一版23个增加到第二版63个，扩大约三倍。

4.3 航站区规划

第一版规划在T1航站楼北侧退缩较大进深建设前列式T2（3.6万平方米），远期向北平齐T2继续扩建前列式T3（3.9万平方米），并配以站前广场建设。第二版规划在现状指廊式T2航站楼北侧继续再次退缩较大进深建设指廊式T3（7.6万平方米），远期向北平齐T3继续扩建指廊式T4（8.0万平方米），并配以站前广场建设，注意了与高铁站结合，形成交通枢纽。

对比：第一版规划近期T2相对T1进行了退缩，远离跑道，预留更多停机坪空间，T3平齐T2发展，各期航站楼陆侧构型形成一个阶梯格局。第二版规划中现状T2已建成，但论述后停机坪需求更大，T3不能向北平齐发展，需继续再次退缩，T4平齐T3向北发展，各期航站楼陆侧构型形成二个阶梯格局。并在第二版中站前广场与高铁站配合形成了交通枢纽。

4.4 工作区规划

第一版规划中工作区近期主南侧发展兼顾北侧发展，远期形成南北两大工作区，南北工作区均在跑道范围内。第二版规划中工作区近期主在南区发展，远期同样形成南北两大区，其中南区扩展要求修改场外道路，北区突出跑道北端以外。

对比：第一版规划工作区范围均在跑道范围内，近期即规划出南北两个区，中部围绕航站区，未突破场外城市主干路。第二版规划工作区范围远期向北突破跑道范围，近期仅发展南区，远期规划出南北两个区，并突破场外城市主干路[1]。

4.5 综合交通规划

第一版规划时地政府正在改造进场大道。机场进场路近远期相同路由。近期需从进场大道开辟第二入口接入新站前广场，远期利用相同入口。泛亚铁路选址论证阶段，未明确通过机场附近。第二版规划机场进场路近远期规划相同路由。近期需开辟第三入口接入新站前广场，远期利用相同入口。玉磨铁路确定规划从机场东北穿过。近期站前广场与高铁站结合，形成交通枢纽。

对比：第一版规划进场路近远期保持一致，开辟两个入口与机场相接。第二版规划进场路近远期与城市路网结合紧密，共开辟三个入口与机场相接，同时轨道交通与机场站前广场结合，形成综合交通枢纽。

5 规划控制与落实情况

5.1 预测数据与落实情况分析

表2 2006版与2017版航空业务量预测与实际运行数据对比表

实际客运数据中，对应第一版规划2015年和2019年实际均超出对应预测，疫情影响2020年实际在对应预测之内。对应第二版规划2019年和2020年实际均在对应预测之内，疫情影响偏差逐年增大[2]。

实际货运数据中，对应第一版规划2015年、2019年和2020年实际均在对应预测内，为预测数据五分之一级别。对应第二版规划2019年和2020年实际均在对应预测之内，为预测数据一半。

5.2 空侧规划控制与落实情况分析

第一版规划后，完成了跑道既有向北延长，由原2200米，延长到2400米，并完成跑道盖被。指标4C升为4D。并配合T2航站楼，完成机坪扩建。平滑保持当时局部第一平滑。第二版规划后，目前正在论述并实施跑道向南延长，由2400米延长至2850米，指标升级为4E。同步配合T3，正推进机坪扩建，平滑同步推进等长第一平滑实施。空侧实际建设分别吻合两版规划的近期规划。

5.3 陆侧航站区规划控制与落实情况分析

第一版规划后，完成T2建设，航站楼构型由前列式建设为单指廊式，配建站前广场和高架桥，开辟新入口。原T1进行改造。第二版规划后，目前完成T3建筑方案投标，正实施建设，具体建设方案中采用规划阶段类似双指廊构型，配建站前广场和高架桥，与T2航站区结合联系。开辟新入口。东北面与高铁站结合，落实综合交通枢纽规划目标。

陆侧航站区实际建设吻合两版规划近期规划，选位基本吻合，退缩尺度基本吻合，第一版航站楼构型发生变化。

5.4 陆侧工作区规划控制与落实情况分析

第一版规划后，工作区中主要在南区实施各项建设，北工作区未开辟。第二版规划后，工作区主要还是在南区进行各项建设。

陆侧工作区规划南区吻合两版规划近期规划。北区不吻合第一版近期规划。

6 结论

整体看版纳机场总体规划对机场发展至关重要，各阶段预留控制对后期建设影响深远。两次正式规划相隔约10年时间。年客运量第二版远期预测是第一版远景预测的一倍。跑道在2个规划期内将完成第二次延长，第一次向北第二次向南。航站区逐步扩大，机坪逐步扩大，航站楼各期逐步退缩，最终形成了两个阶梯形式。第二版规划形成了最终的综合交通枢纽。第二版中工作区规划突破了第一版规划场内外限制，预留控制了更大区域。

在适宜的航空发展环境下，版纳机场呈现出强劲增长，其用地范围在不断扩张，其中跑道长度、航站楼规模构型和选位、停机坪规模、站前综合交通系统是机场发展最核心要素。预留出足够扩展空间，及时修编总体规划是民用运输机场发展的重中之重。