城市滨海旧城片区交通提升策略——以厦门市鹭江沿岸片区为例

陈鸿斌

（厦门市国土空间和交通研究中心，福建厦门 361012）

城市滨海旧城片区濒临海洋，旅游资源丰富，旅游人口众多，承担海上旅游、公务等功能的码头布局集中，同时用地空间紧凑，人口和岗位密集。城市滨海旧城片区交通特征复杂，集散规模大且交通组成要素混合，存在城市交通与旅游交通叠加以及陆上交通与水上交通转换的现象，是城市主要的交通拥堵区域之一。片区整体开发成熟，以大规模拆迁提升交通供给困难，滨海旧城片区交通提升面临极大挑战。

我国沿海沿江大部分城市存在大规模的建成区和存量设施，部分城市进入交通设施存量时代[1-2]。近年来，上海[3]、广州[4]、深圳[5]等城市通过控制交通容量、局部设施改造和交通组织管理等手段提升旧城交通承载能力，改善交通拥堵状况。本文以厦门市鹭江沿岸片区为例，探索滨海和旧城双重影响下的城市交通提升策略，为我国沿海沿江城市的旧城交通改善提供参考。

1 滨海旧城片区典型的交通问题

鹭江沿岸片区位于厦门本岛西南部，与鼓浪屿隔海相望，以金融、中央商务区、酒店为主体的建筑群耸立一片，是厦门最繁华的地带，被誉为“厦门外滩”[6]。鹭江沿岸片区拥有靓丽的海景和深厚的历史底蕴。厦门现代城市的发展起源于该片区，经过改革开放四十年的开发建设，鹭江沿岸逐渐成为厦门对外贸易、中西文化交融的重要之地，也是厦门重要的旅游集散地，存在滨海旧城片区典型的交通问题。

1.1 交通供需矛盾突出

鹭江沿岸片区开发强度高，土地利用功能复合，具有商务办公、生活居住区、旅游休闲景观区、历史风貌保护区、水运公交、旅游转换区，交通吸引点众多。片区人口岗位稠密，平均人口密度达2.98万人/km2，就业岗位密度达1.40万人/km2，交通需求量大。

鹭江沿岸片区紧邻鼓浪屿，沿线具有多处旅游客运码头，旅游集散量达500万人次/年。片区路网基本成型，道路资源供给有限，片区道路部分路段和节点拥堵严重，鹭江道作为片区主要对外通道，高峰时段单向最大流量达到3 000 pcu/h。

1.2 轨道交通站点覆盖率低

轨道交通站点对主要人流集散区（厦港片区、营平片区、海湾公园等）覆盖不足，片区轨道交通站点的600 m覆盖率仅为34.7%，厦港片区缺乏接驳地面公交、衔接轨道交通的站点。鹭江道、思明北路、思明南路等道路地面公交线路密集，部分路段经由公交线路数量超过20条，重复系数极高。部分站点站台长度不足，列车化现象明显，加剧道路拥堵。

片区地面公交线路分布如图1所示。

1.3 滨海慢行系统不连续，慢行条件待提升

受沿线码头、公交场站地块等滨海用地空间限制，海湾公园至轮渡海湾公园之间慢行空间缺失，长约1.47 km，景观环境需进一步提升；鹭江道西侧沿线慢行空间不足，步行条件一般，缺乏非机动车道。

1.4 沿海码头阻断城市客厅的重要滨海廊道

片区沿海码头数量众多，运营效率较低，约占7 hm2海域面积和10 hm2陆域用地。现状用地杂乱，存在环卫停车场、堆场等低效用地。现状海域浮码头建设标准较低，伸出海域的距离较长。

鹭江沿岸码头布局如图2所示。

图2 鹭江沿岸码头布局

2 交通提升策略

2.1 挖掘空间潜力，完善片区路网

为了提升交通功能，应拓展地下空间资源，适度增加道路网络供给，推进片区主要对外通道——鹭江道下穿工程，分离沿线到发交通和过境交通，地面空间释放给公共交通和慢行交通；贯通开禾路等鹭江道平行道路，分流鹭江道的交通压力，形成交通微循环；增加厦港社区和曾厝垵社区的衔接通道，缓解环厦门大学周边的交通压力；打通厦港社区断头支路，提升慢行交通可达性。

2.2 调节旅游客流集散方式，整合公共交通资源

片区整体资源整合如图3所示。

图3 片区整体资源整合

结合大运量公共交通、游客集散点设置游客集散场所，推进新模式、新业态交通试点应用。片区旅游集散方面，依托BRT第一码头、轨道交通1号线镇海路站和2号线邮轮中心站以及周边常规公交场站设置游客集散中心，结合和平码头、中山路、海湾公园设置游客集散点。开展无人驾驶试点应用，以第一码头游客集散中心为节点，向邮轮中心、镇海路站设置无人驾驶接驳公交线路。整合片区内的地面公交场站，取消轮渡公交场站，相关线路调整至第一码头，提升改造第一码头公交场站。

2.3 缝合滨海慢行空间，营造鹭江道慢行场所

建设海湾公园至轮渡海滨公园间的滨海慢行空间，注重滨海景观塑造，营造良好的亲水空间和慢行场所。优化鹭江道地面慢行空间，结合鹭江道下穿通道，压缩地面机动车道空间，增加慢行空间，与中山路步行街等旧城街区串联，对旧城慢行场所进行再提升。改善和平码头至思明区政府的慢行条件，建设高架步道，改善寿山路口过街条件。建设演武路慢行通道，打造高品质山海景观步行系统，衔接滨海片区与万石山风景名胜区。

优化中山路沿线交通设施布局，聚集片区人气，新增中山路口、水仙路口人行地道，完善与无人驾驶公交车站的慢行接驳。打通BRT场站及第一码头周边的滨海空间，形成海滨公园至海湾公园的慢行系统，开放BRT场站屋顶层作为休闲观景平台，通过景观廊道与BRT入口、裕景中心及嘉丽广场商业体相接。二层平面与地面步行道建立顺畅的上下行联系。北向结合二层观景平台设置无人驾驶车行空间，南向结合鹭江道地面辅道设置无人驾驶车道。

第一码头周边交通组织流线如图4所示。

图4 第一码头周边交通组织流线

2.4 整治沿岸码头，重塑滨海通廊

启用BRT轮渡码头，集成第一码头、邮轮中心、厦鼓航线功能、厦漳旅游客运功能。将海达码头、同益码头整合为新旅游客运码头，新增海上游功能。

调整和平码头，承担厦鼓市民轮渡，与轨道交通1号线镇海路站形成换乘。原有海关码头、综合公务码头和海警码头等公务相关码头功能调整至岛外沿海地带。鼓浪屿物资供应、垃圾处理等功能调整至海沧片区嵩屿码头、海事局码头。

3 总体效果评估

对片区交通提升后的道路交通运行情况进行模拟分析，片区的交通运行情况得到极大的改善。鹭江道沿线道路交通饱和度显著下降，思明南路的道路交通饱和度降低，厦港片区交通拥堵有所改善。

交通提升前道路交通饱和度如图5所示。交通提升后道路交通饱和度如图6所示。

图5 交通提升前道路交通饱和度

图6 交通提升后道路交通饱和度

4 结语

滨海旧城片区的交通挑战普遍存在于我国大多数沿海沿江城市。本文依据厦门市鹭江沿岸片区的实际情况，剖析城市交通设施存量时代滨海旧城片区的典型交通问题，从道路交通网络、公共交通资源、慢行空间拓展和沿岸设施整治等方面提出交通优化提升策略，为缓解滨海旧城片区的交通压力提供参考。