售后服务市场中的供应链危机

■ Sean Broderick

2020年新冠肺炎疫情大流行以来，全球航空客运量骤减，民航运输业受到严重冲击。经历一波市场暴跌之后，目前世界航空运输市场呈现逐步复苏的态势。面对日益回暖的出行需求，航空公司积极加大运力投入，不断调整机队结构，应对夏季暑运高峰期的到来。飞机维修(MRO)作为航空运输业的重要支撑，正面临着同样的调整与考验。

加拿大皇家银行(RBC Capital)最近的一项市场研究显示，今年一二季度全球MRO业绩表现非常强劲，预计随着MRO工作量的显著回升，2022年全球MRO的销售额及航材采购量将增长15%～20%，实现季度环比的稳定增长。

在过去两年多的疫情期间，很多公司不得不采取裁员的方式应对挑战。但是，当前随着市场需求逐步回暖，一些公司显然还没有做好应对的准备，有点手足慌乱。目前航空公司普遍缺乏高技能、训练有素的员工，特别是，地面服务等关键一线员工；另一方面，航空供应链受到的严重冲击尚未得到有效缓解。以美国共和航空公司（Republic Airways）为例，两三年前其采购需求萎缩得非常严重，但是现在机队飞行小时数几乎恢复至九成，反而是遭受着供应链紧张带来的严峻挑战，迫切需要供应链具备更多一点的灵活性和柔性，为航空公司和MRO供应商提供稳定的保障。如此一来，航空公司还需要通过不断提升内部服务水平，提高运营效率，从而实现更多的利润。

目前，人员配备问题已经成为影响航空公司内部供应链良性运转的主要因素。特别是，缺乏可用人才的不利局面与日益增加的维修工作量形成鲜明矛盾。疫情开始阶段，裁员是一项控制成本的有效手段，例如一个拥有85名员工的部门缩减为45人，是比较容易做到的；但是，若要恢复原状，短时期内是很难实现的。即使供应商能够立即提供航空公司想要的所有库存，航空公司仍将面临人员短缺的内部挑战。这一问题与长期困扰航空业的飞行员和技术人员短缺问题非常类似。当前航空公司及供应商应在吸引更多优秀人才进入航空领域的各类供应商，而且事实证明过去“零库存”的管理理论已不完全适用于当前的形势。

人员配备问题已经成为影响航空公司内部供应链良性运转的主要因素。

法荷航工程维修公司则认为，如果一味地提高库存水平的话，将导致巨大的成本支出，因此寻求替代方案显得尤为迫切，如开发更多修理方案或寻找更多可用二手件（USM）。

作为全球经济复苏的领头羊，美国的供应链问题不容乐观。根据国际航空运输协会（IATA）最新的数据显示，今年2月份美国国内RPK（收入客公里）较疫情前（2019年）水平下降了7%，直接影响售后维护市场需求的ASK(可用座公里)指标增长了约3%。而全球航空市场与2019年2月相比，RPK下降了45%，ASK下降了37%。目前，一线员工的短缺现象是显而易见的，与此同时，大量有经验的员工不断流失的问题同样值得警惕。因为失去有着丰富管理经验的员工，就意味着失去很多业务关系和企业财富。甚至许多员工干脆选择了提前退休，几乎不太可能再回到工作岗位，这种留下的岗位空缺对公司的影响更大，这不仅是填补职位空缺那么简单就能解决的，因为加快供应链专业人才培养需要相当长的时间。

飞机OEM产能的提升，为MRO市场下游供应商带来的既是机遇，也是压力。

MTU 2022年的返厂维修产能基本已达到饱和，很少能接收新业务。

由于人手短缺，一些美国的航空公司不得不削减航班量，这不仅仅是由于缺少飞行员、机组人员和客户服务人员这些众所周知的因素。一位美国航司的业界代表向《航空周刊》表示，该公司因处理最低设备清单(MEL)或保留故障（DD）的机务人员越来越少，最终导致一些飞机无法正常放行。从航材供应商的角度看，员工流失将影响交货周期甚至基础的产品技术服务。虽然从传统意义上讲，小公司更易受劳动力短缺的影响，但如今在航空业这种现象似乎非常普遍，对于员工出现重大波动的大公司而言，影响更为严重，尤其是那些在2020-2021年度裁员力度大的公司，可能面临的风险更大。

与劳动力短缺同时出现的还有材料短缺的风险。因为当维修厂缺乏熟练技术人员时， 零部件维修周期（TAT）出现滞后，供应商通常采用交换件的方式冲抵对周期带来的负面影响；但这种办法虽然解决了零部件供应的瓶颈问题，但带来的却是MRO全成本的增加。

在MRO领域中，飞机OEM产能的提升也是非常值得关注的。目前，空客已经宣布，到2025年A320neo和A220的月产量将从去年的每月46架增至89架。据路透社报道，最近波音公司的B737产量达到每月31架，到2024年波音计划实现每月47架的产量。但是，波音公司似乎并未公开承诺此目标。

与此同时，随着飞机OEM产能的提升，主要相关供应商正在开足马力，积极应对。雷神公司首席执行官Greg Hayes在4月26日的财报电话会议上表示，今年的困难局面将有所缓解，但他也承认仍然存在挑战。例如在今年2月份的一次投资者会议上，Hayes曾称由于一家铸造供应商提供的产品存在缺陷，雷神公司将无法按时向空客交付70台发动机。而深层次的原因是供应商出现了劳动力短缺的困境。雷神公司还称当前整个行业的供应链存在很大的问题，特别是在电子产品方面，目前的交货期已从3个月延长至12个月。而且在供应量有限的条件下，零部件供应商更愿意全力为超级大客户提供支持，这意味着对其他客户带来不利影响。但也有一些供应商认为，当前的航材和备件的交付时间应该是最长的，这种状况将在今年后有所改善。

因为随着产能的不断提升，新飞机不断交付航空公司，加速老旧飞机退役，将有力地推动二手航材市场的发展，在一定程度上有效缓解航材供应紧张的局面。当然随着航空运输市场的持续恢复和航空公司积极补齐劳动力缺口，产能也可能会持续放大，供应链端的压力将继续加大，从而不断推高飞机维护需求。以发动机大修为例，目前绝大多数OEM厂商的产能均已达到饱和，部分独立三方维修厂仍存在部分富余产能，其达产率为疫情前的50%～75%。随着大修工作量的持续恢复，这些剩余产能将在明年被完全消化掉。CFM公司预计明年CFM56发动机的大修量约为2000台，将恢复至2019年的水平；V2500发动机大修量约为800台，比2019年的低20%。即使随着A320ceo的利用率增长和窄体飞机的进一步复苏，V2500发动机的大修工作量也会略低于CFM56。此外，随着国际旅行的缓慢复苏，宽体机利用率提升也有助于继续提振售后维修市场。

加拿大皇家银行今年4月对MRO供应商的调查显示，航材交货周期、可用率和劳动力是影响售后维修市场复苏的三大主要因素。目前，这些风险因素尚未对短期业绩构成重大威胁，但值得MRO长期关注。