基于老龄化社会的城市道路人行系统优化设计

李康

（广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司，广东广州 510000）

0 引言

第七次全国人口普查数据显示，我国60 周岁以上的人口占比达到18.7%，约为2.64 亿人，而65 周岁以上的人口占比为13.5%，约为1.91 亿人，据此测算，如果把60 周岁以上的人规定为老年人口，那么到2050年时我国老年人口将高达5 亿人。伴随着时代的发展和社会的进步，人口老龄化将成为普遍现象，中国作为一个拥有庞大老年人群体的国家，人口老龄化将给社会带来诸多难题和挑战，也将对中国城市道路人行系统的设计和建设提出更高要求。

1 老龄人群的出行特征

伴随着年龄的不断增长，老年人的视觉、听觉反应速度随之变慢，这主要体现在他们的步行缓慢、反应迟钝等方面。在参与交通时主要表现在横穿马路、看不清红绿灯、容易被障碍物绊倒等方面。当老年人在相对狭窄的人行道上行走时，由于行走速度缓慢，无法及时避让行人，或者在避让过程中不慎撞上箱柜、路牌等设施，造成身体上的伤害。

随着我国逐步进入老龄化社会，老年人参与交通的比例越来越大，频率也越来越高，老年人的心理和生理变化要求城市建设和管理部门及时地对人行道路系统进行全方位的优化。

2 老年人交通事故情况

随着老龄化社会的来临，参与交通的老年人越来越多，给交通带来极大考验，老年人在交通事故中有着他们自身的特点，本文总结为以下四个方面。

第一，老年人在事故中伤亡严重，一般约占全国交通事故死亡人数的13%，约占总受伤人数的5%。

第二，老年人出现交通事故大多是因为横穿马路和闯红灯的违法行为导致的，这主要发生在老年人外出购物和散步的途中。统计显示，老年人在交通事故中因为横穿马路和闯红灯而发生的事故占比高达80%以上。

第三，老年人在交通事故中身亡大多是因为步行和骑自行车。2020年，老年人骑自行车发生交通事故死亡的人数占全国总数的24%。

第四，老年人交通事故多发生于住宅区和交叉路口，在交叉路口车流量比较大，并且绿灯时间又很短，经常导致老年人无法在规定时间内安全通过，在江门市对老年人的调查问卷中有56%的老年人认为穿越交叉路口是危险的来源。

随着国内老年人口的增长以及老年人出行频率的增多，为老年人出行创造安全舒适的环境成为一件日益迫切的大事。

3 不利于老年人的交通道路现状

第一，现有的交通信号灯都是以一般人的反应及步行速度为标准进行设计的，由于老年人的行动速度缓慢，导致老年人无法快速地从较大的人群流量中通过，且无法在规定的绿灯时间内走完斑马线，从而造成人车冲突。

高中数学新课程的教学和传统的教学思想和教学方法相比，在适应学生的个性化学习需求等方面发生了根本性变化.在教学中教师必须转换教学思想和教学观念，树立学生为本的教学理念.实现由知识的传授者向引导者转变.在高中数学教学中，教师是教学活动的引导者，是知识的传授者，掌握着教学活动的主动权，所以教师必须转变教学观念,优化传统的教学方式，数学文化的渗透需要教师具备丰富的数学文化知识,这就要求教师要加强自我学习，全面地掌握与数学课程相关的数学文化、数学大家的生平介绍、数学人文历史等一系列的知识，这样才能在教导学生的过程中合理渗透,才能提高学生的文化素养.

第二，住宅区附近的道路一般都比较窄，沿路还有很多随意停放的机动车辆以及占道经营的小吃摊位，导致人行道路的空间急剧缩减，老年人行走的空间受到了压迫，对于老年人而言极为不友好，且容易发生交通事故，对于视觉和听觉严重下降的老年人，则更容易出现事故和意外。

第三，交通标志和标线不明显，对驾驶员的约束力度不强。我国道路交通安全法明确规定：机动车经人行横道时应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道应当停车让行。但在现实情况下，大多数驾驶员没有遵守这一规定，导致老年人在短时间内通过人行横道时会有紧张感，再加上驾驶员的催促和干扰，更加增大了危险性。

以上的问题可以反映出老年人出行的不便利，我们在加强全社会尊老爱幼、机动车礼让行人教育的同时，还要加强城市道路人行系统的建设，让老年人有一个安全的出行环境。

4 我国城市道路人行系统存在的问题

我国城镇化发展取得了较大的成就，但是也带来了诸多问题，这主要体现在城镇居民对非机动车道、人行道等慢行系统的迫切需求，以及长期以来人行系统在城市建设中的存在感和关注度较低。

4.1 缘石高差问题

城市人行道中部分道路的树池边框会采用高边框，在施工后导致树池边框与人行道之间会产生高差（见图1），对于视力较弱、平衡能力较差的老年人而言，这个高差容易导致老年人跌倒，对于老年人而言非常不友好。

图1 树池边框与人行道之间存在高差

在《城市步行和自行车交通系统规划标准》中提到，城市道路的人行道与非机动车道应尽可能不设置在同一平面上。但是在实际设计当中，由于受到宽度的约束，部分城市的慢行系统不得不通过在非机动车道与人行道之间设置缘石来达到分隔的目的（见图2），这种断面的缺陷在于，非机动车对行人干扰较大，老年人行走过程中存在一定安全风险。

图2 人非混行分隔缘石高差

《无障碍设计规范》(GB 50763—2012)规定，人行道路口需要设置无障碍坡道，坡道的路口与车道的高差不大于10mm，但是在实际情况中由于施工质量的影响，缘石与车道高差往往会超过10mm，有的甚至高达50mm，这种情况对于老年人而言十分危险。

4.2 人行道的问题

图3 其他类型的缘石坡道

在我国城市道路建设中，有几种常见的人行道障碍物，比如储物柜、公交车站台、共享单车、垃圾桶等，这些障碍物不仅对人行道的宽度造成了一定影响，也降低了行人通行的有效空间，对于老年人而言，障碍物越多，造成的磕碰就会越多。我国设施带的宽度多为1m，有些城市要求设施带宽度为0.5～1.5m 之间，此外，为了保证道路两侧的行道树能够顺利种植，因此树池的宽度一般不小于1.25m。但就目前而言，许多城市在道路建设时人行道的宽度仅为3～4m，往往还包括了树池或路侧绿化带的宽度，留给行人的有效宽度寥寥无几。除此之外，由于人行道的施工材料不同于其他道路，一旦受到植树生长、机动车违停、施工质量不佳等因素影响，人行道将出现不同程度的损坏。如果不能及时有效地做好人行道养护工作，则容易出现面层坑洼等病害，导致行人受到阻碍，尤其会对老年人的出行造成巨大的影响。

4.3 行人平面过街的问题

《城市步行和自行车交通系统规划标准》（GB/T 51439—2021）中提出，人行过街横道长度超过16m时，或者小于16m 但需要加强过街安全性时，应当在人行道中间设置安全岛以保护行人安全。但就目前而言，其实施情况不容乐观。如果人行过街横道的长度小于16m，设计人员为了增加城市道路利用率，一般都不会增设安全岛。由于许多城市的电动车泛滥，行人在穿越机动车道后还要时刻留意乱窜的电动车，无论是对于普通行人还是老年人而言都是一种危险。此外，城市红绿灯在信号配比时会根据机动车的通行效率、高峰期机动车流量等进行设计，同时也需要保证行人正常通过，一般情况下红绿灯转换的最高速度应当保证行人的通过速度不快于1m/s，但由于老年人行动迟缓，大多数老年人都无法达到这个速度。因此，一旦老年人遇到人行绿灯时间较短的路口，就很有可能无法在人行红灯到来前通过路口。

4.4 公交车站问题

《城市道路交叉口设计规程》中明确指出，如果公交车停靠站要设在人行道上，可以根据道路以及设置情况来适当调整、对人行道宽度进行压缩，但最高不能占用40%以上的人行道宽度，且占用后人行道的宽度应当不小于3m。但从目前情况来看，许多城市的公交车站设计并未遵循此规定，在公交车站建设完成后剩余人行道宽度不足2m，甚至几乎完全被公交站台占据，人行道被“拦腰截断”，行人只能在非机动车道或机动车道上绕行，严重影响了民众的出行安全。

5 对以上问题的优化

5.1 对缘石高差问题的优化

缘石可以细分为缘石、树池边框以及人非混行分隔缘石三类。一是缘石，在建设时应当让坡道口的缘石和车行道之间完全齐平以方便老年人通行。二是树池边框，安装后的树池边框应与人行道基本齐平、无缝隙，能够有效避免行人绊倒。在树池土壤上方铺设树池篦子能够让树池内部也与人行道齐平（见图4），进一步增加平整面，变相拓展了人行道的有效宽度。三是人非混行分隔缘石，城市道路设计人员应当尽可能使用绿化带对非机动车道和人行道进行分隔，如果不得不采用人非混行断面，则必须保证分割缘石的外露高度与两侧道路齐平。

图4 树池篦子

5.2 对人行道问题的优化建议

第一，在城市道路建设时应当尽量选择全宽的单面坡道，且坡道的通行宽度应当大于人行横道的宽度，一方面要保证坡道口与机动车道齐平，另一方面也要保证坡道的坡度低于1∶20。第二，人行道上的井盖应当尽量选择装饰井盖以避免高差；如果需要在人行道上安装箱柜、指示牌等，则应当尽量安装在两个树池之间或路侧绿化带内，避免占用人行道通行宽度；此外在人行道上设置公交站点或公交站牌时应当尽量减少占用通行宽度。第三，在人行道设计时应当将各类设施、绿化带的宽度考虑在内，避免人行道有效宽度过窄的情况发生；在设计时也应当尽量加宽交叉路口、增设安全岛、减少公交站台宽度等。第四，在人行道的寿命方面，一是相关施工人员应当做好施工质量控制，二是城市交通管理人员应当严查机动车违停人行道的情况，三是设计人员应当选择根系较短、对路面影响较小的植物作为路侧绿化带植被，四是需要提高城市设施巡查力度以及路面养护频次，从而及时发现人行道破损并及时进行维护。

5.3 对行人过街设施问题的建议

城市道路的设计人员在设计时应当考虑到非机动车道宽度与安全岛之间的关系，以及老年人通行速度与绿灯时长的关系，因此设计人员应当将非机动车道的宽度算在安全岛的计算宽度之内，并合理延长绿灯的时间，保证老年人能够安全通行；同时，针对人流量、车流量较大的交叉路口，当行人占满缘石坡道、无法保证所有行人在人行道上通行时，应当酌情增设护栏，避免行人在人行道外行走，且护栏的延伸长度应当不小于50m。

5.4 对公交停靠站的优化

在设计公交停靠站时，如果公交停靠站严重压缩人行道有效通行宽度，可以考虑采用如图5所示的公交站亭安装方式，避免占用通行宽度；此外也可以对公交站点的LED 显示屏进行合理利用，除显示广告以外也可以显示公交站点停靠信息，方便行人的同时也能够将经济收益最大化。

图5 公交站亭

6 结语

在当今社会，“老年友好型城市”的建设不只是“纸上谈兵”，只有城市建设者从老年人的实际出行情况以及实际需求出发，才能够做好设计和规划工作。设计者首先应当对缘石高差问题进行优化，其次需要对人行道的宽度、坡道以及障碍物问题进行优化，最后应当优化人行道过街设施建设方式，从而保证人行道的良好宽度以及通行顺畅度，造福老年人群体，提高老年人出行便捷度，打造真正的“老年友好型城市”。