地铁车站与周边物业开发连接研究

徐 晨

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

0 引言

国内各城市轨道交通的发展提升了城市整体的出行效率。轨道交通具有便利、快捷、准时等特点，给轨道交通沿线地块带来了大量客流，而轨道交通地铁车站是客流进出的重要载体，在此前提下地铁车站可极大地带动周边地块以及沿线区域的经济发展，产生巨大的社会经济效益，提高周边区域的土地及商业价值。在地铁规划初期根据沿线待开发地块及城市更新情况对周边地块进行物业开发，从而获得资金收入，反哺地铁建设，减少政府对地铁运营的补贴，使地铁周边物业与地铁建设运营相辅相成，带来了大量地铁车站周边物业开发需求，因此，对地铁与车站周边物业开发连接进行研究具有一定的现实意义。

1 地铁车站与周边物业开发连接的方式

1.1 地铁车站连接自然空间

由于地铁车站建设和运营需要，部分车站站台层会存在配线区域，便于实现运营折返、调度故障停车等功能。由于配线断面较大，交叉倾斜不利于盾构或矿山法施工，因此，一般采用明挖法与车站工程一同实施，配线上方与配线部分一同开挖，根据核算，土方回填相较主体结构造价更高，所以站址周边条件较好。有一定商业氛围的车站配线上方空间可实现物业开发，提高空间利用率（图1）。由于与车站一体建设，没有建设时序影响，车站可在公共区与物业开发区域之间设置连接通道，并满足《地铁设计防火标准》4.1.5条及4.1.6条的要求[1]。

图1 自然形成空间与车站公共区联通

因地铁车站建设形成的自然空间物业开发与车站联系紧密，物业出入口、风亭等附属部分建议与车站一同建设。为保证物业开发内部使用空间，建议物业开发范围内顶部纵梁采用上翻处理，增加内部管线空间及装修后净空，保证物业开发范围内的安全性和舒适性。物业开发按业态类型划分防火分区，有餐饮需求的部分建议考虑无明火轻餐饮业态，并集中设置，防火分区面积应不超过1000 m2，商业零售部分防火分区面积按照不大于2000 m2设置。物业开发内部空间均需布置自动灭火及火灾报警系统，内部顶棚、墙面、地面装修应按照地铁车站同等装修标准采用A级不燃材料。同时，该空间亦可连接周边地下商业空间，使区域范围内地下商业形成有机整体，提高周边地块商业价值，引导轨道交通客流融入周边商业空间。

1.2 地铁车站通道连接地块

由于地块不在地铁自有建设范围内，因此需明确地块内建（构）筑物形态，并不确定是在既有建筑基础上进行连接，还是与待建建筑连接。若为待建建筑需与地块产权单位沟通建设时序，同步建设、同步实施，避免后续带来的改造及衔接问题。地铁车站通道连接常用做法是在出入口内接入通道连接地铁车站与物业开发部分，这样能同时满足地块内物业开发与地铁车站分期或同期实施的需求，接入较为灵活，不受建设时序影响且界面划分明晰，便于后期运营管理。

地块建筑与地铁车站同期实施亦可接入地块建筑物内，这样与地块物业开发衔接关系更好，能分别接入地块物业开发建筑的不同楼层，且符合《地铁设计规范》（GB 50157—2013）9.5.5条[2]，地面出入口可有合建及独立式，宜与地面建筑合建，减小出入口设置对地面环境的影响，与地块内地面建筑融为一体。但地铁主要功能是为城市居民出行提供安全、可靠、快捷的交通出行工具，因此，该设置方案应在满足出入口消防疏散功能、沿建筑外侧直出地面的前提下进行方案设计。

图2为出入口与物业开发通道连接。

图2 出入口与物业开发通道连接

1.3 地铁车站下沉广场连接地块

地铁车站与周边物业连接也可采用下沉广场的形式，但该模式具有占地面积广、造价成本高、受地块及用地范围限制等制约因素，在满足如上条件的同时可采用该连接形式。由于下沉广场投资成本高，一般已建成的下沉广场较少有剩余空间与地铁出入口接入，为保证进出地铁车站及广场流线最短，应尽量同步实施周边地块下沉广场与地铁车站，避免接入下沉广场口部距离不满足规范要求的情况。下沉广场可丰富地下空间层次，增加地铁车站出入口的可识别性，避免狭窄的出入口通道空间，减小乘客出入地铁车站的空间压抑感。同时可避免地铁出入口地面厅影响地块立面效果，弱化建筑物与城市景观界线，提升区域内地下空间品质，增加商业空间的趣味性及区域特色。在设计及建设过程中，地铁出入口与地下物业开发在满足《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014）6.4.12条[3]的基础上均可向下沉广场开口，以解决地铁车站与周边地块地下物业开发客流集散及消防问题，同时将地铁及物业防排烟风亭与下沉广场侧壁结合，削减附属建筑体量，节约投资，将空间效用最大化，使轨道交通客流带动周边地块物业开发，形成有规模的商业空间后反哺轨道交通客流的良性循环模式。出入口接入下沉广场如图3所示。

图3 出入口接入下沉广场

2 地铁车站与周边物业开发连接分界

2.1 设计建设分界

地铁车站的首要任务是向城市居民提供安全、快速、准时、经济的公共交通空间，带动周边物业开发利用了轨道交通大运量、大客流的特点，产生了一定的经济效益，能反哺地铁建设。在此前提下地铁车站寻求与周边物业开发的可能。从建设时序考虑，地铁经过城市已建成及城市外围待建区域，已建成区域站址周边大部分为已实现规划地块，地块内商业设施较为成熟，若在此类区域进行地铁车站与地块的连接，需对既有商业地下工程进行改造。为减少施工风险、降低改造成本，一般采用通道连接。若地铁车站周边用地为城市更新用地、预留用地或城市外围待建用地，则可考虑同期规划、同期建设、同期实施，这样能保证建设的完整性和合理性，最大限度地发挥地块物业开发价值，激发城市活力。从地铁运营的角度考虑，一般为“谁接入、谁投资、谁建设”的模式。地铁车站与商业空间均为客流集聚空间，因此防灾等措施较为严格，与周边连接集中于一点或几点，位置较为集中，设计分界明晰，土建、机电及装修部分根据连接点位进行分隔，物业开发部分的给排水消防系统、综合监控系统及火灾自动报警系统、疏散指示、应急照明系统、通风与排烟、防火分隔[4]等设备设施均由物业开发管理部门负责。原则上以上系统相互独立，仅火灾自动报警系统与地铁车站联动，以保证火灾工况下不影响火灾一侧的消防逃生路径，同时分隔另一侧客流，避免增加火灾侧人流量，降低火灾侧客流疏散难度。在客流组织上，在连接节点处及物业开发、地铁车站一定范围内增设相互之间的导向标识，统一设计、统一施工，以明确客流走向，使在去往物业开发或地铁车站时能快速分辨方向。

2.2 运营管理分界

在项目建设完成后，地铁与物业开发空间内部涉及后续运营维护的具体内容，这部分需在建设期间由业主与物业开发产权单位进行合同明确，其中涉及的内部装饰装修例行检查检修、照明设备例行检查检修、消防设备例行检查检修、广告招商与维护、扶梯垂直电梯例行检查检修等合同内容均需要分劈。从功能角度分析，若土建部分完全独立分开，则地铁车站正常出入口通道范围为地铁管理运营，连接通道及以外的部分由地块产权单位负责后续的运营管理与维护，而正常地铁功能的出入口或其他涉及地铁运营与疏散部分的空间融入周边地块建（构）筑物内，一般由地块产权方出资代建，代建区域的相关建设标准及设备设施需由地铁方代表进行把控，后续验收阶段与地铁车站一同验收。建成后移交地铁方进行后续运营管理。应秉持“谁使用、谁负责”的标准来划分建设后的运营管理界面，这也是实践过程中应遵守的一个客观标准，在此基础上进行建设，前期的运营管理合同签订方可得到相关双方的认可，便于后续运营的空间品质把控，为相应区域提供优质的公共空间。

2.3 防灾分界

从防火角度考虑，车站与物业开发连接处需贯彻“预防为主，防消结合”的方针。相邻界面应采用耐火极限不小于3 h的防火墙、耐火极限不小于1.5 h的楼面板或耐火极限不小于3 h的防火卷帘分隔。由于地铁车站与物业分别为两个独立的消防系统，因此在连接处口部需设置两道防火卷帘，由地铁及物业分别控制，保证火灾工况下至少落下一道防火卷帘，将两侧的空间完全分隔开[5]，阻止火势蔓延到另一侧，保证火灾一侧的疏散路径畅通以及另一侧防火分区内的人员安全。若相关设置方式有难度时，也可使用等效的防火措施，如防火水幕带、防火分隔带、避难走道、防火隔间等，以满足地铁车站的相关防火要求。

从防涝角度考虑，当采用通道方式连接时，出入口需设置防淹闸槽，闸槽高度需满足当地测算积水位的相关要求，并常备防洪沙袋，定期组织运营人员演练组装防淹挡板，堆放防洪沙袋，保证连接部分口部的防涝安全。当连接方式采用下沉广场时，连接口部需高出下沉广场地面300～450 mm，并满足当地防淹要求，若无法满足防淹要求，需设置防淹闸槽，避免洪涝水位由物业开发接口处侵入地铁车站内，保证地铁车站内人员的人身安全。

从人防的角度考虑，地铁与周边物业人防工程可采用相互独立或人防联通口的形式进行连接。当临界面涉及人防部分时，需考虑相邻界面是否同样在人防防护范围内；若非人防范围，应按照人防临空墙标准进行设计，保证地铁车站及物业开发两个部分的人防防护完整性，发挥平战结合及战时地下交通运输线的骨干作用。

3 结语

在地铁车站与周边物业开发连接时，应根据项目实际情况，分析周边主客观因素，从周边物业开发形式、接入方式、空间综合利用等方面进行统筹考虑，在不影响地铁车站本身交通功能的基础上满足物业开发接入的需求，充分发挥规模效应整合周边资源，利用轨道交通带来的大量客流，将地铁沿线物业开发资源集中至地铁车站周边，形成规模化效应，同时挖掘空间资源，把有限的空间进行集约化、立体化、复合化利用，使地铁沿线成为交通带、经济带、发展带，以点带线、以线带面将轨道交通与物业开发融合，以此推动城市轨道交通建设及社会经济发展。