高速公路货车空驶指标统计与规律分析

2022-08-11闫晟煜肖润谋刘继祥

铁道运输与经济 2022年8期

闫晟煜，肖润谋，刘继祥，冯干

（长安大学汽车学院，陕西西安 710064)

0 引言

我国公路货物运输不对称性是常态，主要体现为：相邻两省间，外省籍货车在本省域内承运货物与本省籍货车在外省域内承运货物的运量不对称；省际运输中，“进多出少”现象广泛存在，进省与出省的货车交通量与货物运量不均衡；任一省域内，外省籍货车与本省籍货车的车型结构和空车比不一致，且货车空车比无法完全消除。进出省域的客运量通常是均衡的，而进出省域的货运量不均衡源自省际间实体产业的差异和互补，经由公路进出省域的货运量不均衡性还与铁路、水运有关[1]。

据统计，2008—2019 年我国高速公路货车空车比基本维持在25%～33%[2]。货车空驶问题由来已久[3]，空驶现象与货车核定载质量、承运货物品类、货车厢型与容积、货物运价、货运信息可达性等因素强相关，货车空驶现象能够直接反映省域范围内的货物运输能力、运力适配度、货运市场竞争强度等行业态势[4-6]。基于联网收费数据的监控与跟踪，解析货车空驶规律，持续优化公路运力结构，探寻省域货物运输良性发展途径是亟待解决的问题。在此，依托高速公路联网收费数据，提取空车交通量及行程，分析2008—2019 年货车空驶规律的演变过程，按照月度、时段和行程的变化规律，探析按车型收费模式下空车比的变化情况，并以贵州省为例解析运力结构不均衡对货车空驶状况的影响机理。

1 货车空驶指标与现状

省域公路网货车空驶程度常采用货车空车比和货车空车走行率来评价。

（1）货车空车比为公路网空车交通量与所有货车交通量的比值，其中重车含超限货车部分。空车比是公路运量统计词汇，用于核算不同的货车车型、车流、省籍等维度之间的统计差异，是支撑公路网货车空驶状态分析的关键指标[7]，如6 轴半挂列车空车比低于2 轴单车，跨省车流空车比低于省内车流空车比等。

（2）货车空车走行率为空车行驶量与重车行驶量的比值，该指标源于铁路，用于评价铁路列车运用状态[8]，为对比公铁运分析力利用水平，在公路运量统计中引入该指标，用于分析公路网内各种货车车型的空驶状况，如公路6 轴油罐半挂列车与铁路粘油罐列车的空车走行率基本为100%，而公路6 轴厢式半挂列车与公路2 轴单车的空车走行率差异显著。

计重收费模式下，高速公路联网收费数据记录了货车通行的关键字段，可用于探究货车空驶问题，关键字段如出入口收费站位置、时间、车型、轴组质量、总重、车牌号等信息[9]。根据2 轴至6 轴货车轴重特性，筛选空车，结合空车行驶里程，获得货车空车比与货车空车走行率。2008—2019 年全国高速公路货车空车比与空车走行率如表1 所示。

表1 2008—2019 年全国高速公路货车空车比与空车走行率%Tab.1 UT rate and percentage of UT to LT kilometers on expressways in China from 2008 to 2019

由表1 可见，货车空车比维持在25%～33%，表明高速公路上每4 辆货车中至少有1 辆为空车，省内运输货车空车比高于跨省运输空车比11～15个百分点；空车走行率基本维持在17%～32%，省内运输货车的空车走行率明显高于跨省运输。由于空车走行率与省域货运市场经济状况强相关，2015—2016 年全国GDP 增幅整体下行时，空车走行率也呈现下行态势，甚至2015 年跨省运输的空车走行率跌破10%以内。

公路网内货车大类可分为3 种车型：2 轴单车、3 轴和4 轴单车、半挂列车。表1 中货车空驶状况还可以按照货车车型统计，为了便于长行程(400～800 km)、超长行程(800 km 以上)的公路6轴半挂列车与铁路货运列车对比，以空车走行率为指标完成公路统计，不同车型的空车走行率变化规律如图1 所示。

图1 不同车型的空车走行率变化规律Fig.1 Variation law of percentage of UT to LT kilometers for trucks with different types

由图1 可见，跨省运输货车的空车走行率整体低于省内运输的空车走行率；无论是跨省运输，还是省内运输，均大致呈现空车走行率由高到低依次为2 轴货车、3 轴和4 轴货车、半挂列车的顺序；同车型不同车流的空车走行率中，半挂列车的差异性最为明显；省内运输中，2 轴货车与3 轴和4 轴货车的空车走行率差别不大，而跨省运输中，3 轴和4 轴货车与半挂列车的空车走行率差别不大，由于跨省运输的货物运距长于省内运输，3 轴和4 轴货车的空车走行率有随行驶距离增长而显著降低的规律。

限于货车的载重能力与公路限重[10]、适运货物品类、规定的运输时间[11]、货运信息可达性，甚至是订单式运输合同等因素，消除空驶现象是不可能的。空驶现象的存在间接地说明了近年我国提升货物运输专业化程度的效果，游移于公路网内的空车也有利于保障运力供应，有货必拉，缩短货物等待时间，适应运输要求多样化的特点[12]。因此，必要的空驶现象存在是有利的，应认识到空驶现象是常态的。

倘若以空车走行率较高的车型为切入点，近年蓬勃发展的网络货运平台应重点着眼于省内运输中的所有车型和跨省运输中的2 轴单车[13]。跨省运输中的3 轴和4 轴单车、半挂列车似乎也有拓展空间，但机会有限。策略定位于诱增和吸引稳定的长运距货源，积极探寻公路适运的、货物价值高的、专业化的货源，持续在运输时效性方面发力[14]。此外，高速铁路成网后释放了普速铁路的货运能力，铁路也在积极发展长运距、超长运距、非大宗商品的散货运输，对公路跨省运输的3 轴和4 轴单车、半挂列车货运有一定冲击。

2 空驶货车时空分布规律

2.1 空驶货车的时间分布规律

货运有淡旺季，体现在承运不同货物品类的货运行业上，但总体月度空车比差异性不大。北方入冬时节，取暖煤炭的供应旺盛，煤炭承运车辆无法混装其他货物或返程占用，因而空车比高；建筑停工引起矿物性建材、水泥、钢材等运输频次放缓，这类车辆无法再混装或单独承运其他货物，蔬菜、水果等鲜活农产品货物品类和运量逐渐变少，基本在每年10 月以后北方地区空车比会有所攀升，但春节前一个月货运需求变大，空车比下降，而春运前期(春节前10 天)，货车空车返乡会再次拉升节前空车比。2018 年全国高速公路货车月度空车比如图2 所示。

图2 2018 年全国高速公路货车月度空车比Fig.2 Monthly UT rate on expressways in China in 2018

货运需求是决定空车比高低的关键[15]。不同品类的货物有季节性需求，而高速公路货车空车比是一个均衡值、综合值，省域内不同品类货物运输的淡旺季也是网络货运、空车配载业务的关键信息，倘若货运企业承运货物品类多样化，可通过不同货物品类的货车空驶特征预先推测运载效率，筹划车辆运力调配过程[16]。2018 年各时段空车数占总空车数的比例如图3 所示。

图3 2018 年各时段空车数占总空车数的比例Fig.3 Proportion of type-2 and type-6 UTs to the total UTs in each period of 2018

由图3 可见，空车在0 :00—5 :00 不活跃，最为活跃时段为9 :00—18 :00，与城市上班族的工作时间类似；2 轴货车存在双峰，2 轴货车空车比高于其他车型的主要原因是货物运距短，常常不等待配货就开始下一次往返行程，按照2018年高速公路上2 轴货车平均速度67.52 km/h，一次100～ 200 km 的往返运距往往仅需要3 h 即可完成，每天可完成2 次往返，因此存在双峰；6 轴货车空车比变化较为平缓，每天1 次往返或仅1 次单程的运输，使得6 轴空车数较多的时段仅出现在9 :00—18 :00 一次。

2.2 空驶货车的行程分布规律

各车型空车行程通常短于重车行程，与货源信息及时性、车型匹配度关联密切，构建共享货源信息集约化平台可缩短空车行程，打通货源信息不对称关节，一定程度上可降低空驶成本。2018 年高速公路各车型货车空车行程与重车行程如图4所示。

由图4 可见，重车平均行程是空车平均行程的1.21～ 1.79 倍，尤以5 轴货车差异性最为显著。5轴货车多专门承运商品车、快递快运、集装箱等，这类货物重车运距长且返程空车无法配货，因而空重车行程差异大；6 轴货车既可参与重载运输，又可兼运5 轴货车货物，运力适应性强，其空车与重车行程差距较5 轴货车的小一些；2 轴空车与重车行程相差不大，基本为短途运输。2 轴至6 轴货车整体呈现车型越大则空车与重车行程差距越大，究其原因主要为5 轴、6 轴重型货车对空驶经济性较为敏感，对单批货源运量、车型适运性、运费费率和运输组织效率要求高，充分满足运输成本要求时才会发车，重型货车的空驶行程相较于2 轴、3 轴货车增幅不大。

图4 2018 年高速公路各车型货车空车行程与重车行程Fig.4 Travelling distance of UTs and LTs with different types on expressways in 2018

划分行驶里程区段，空车与重车的平均行程变化在各区段之间呈现一致性，在每个区段内又有显著差异性，2018 年高速公路空车行程比例分布如图5 所示，2018 年高速公路重车行程比例分布如图6 所示。

由图5、图6 可见，空车行程分布较重车更离散一些，空车集中分布在0～ 200 km 以内，200 km以上的3 轴及3 轴以上空车仍有一定分布空间，50 km 以内的空车比例最高，尤以2 轴空车、4 轴空车比例偏高。空车行程分布便于网络货运企业与无车承运人平台掌控空车配载业务、为主流车型搭配提供着力点。

图5 2018 年高速公路空车行程比例分布Fig.5 Distance proportion of UTs on expressways in 2018

图6 2018 年高速公路重车行程比例分布Fig.6 Distance proportion of LTs on expressways in 2018

2.3 空驶货车的路网分布规律

不同车型的空车在公路网上的分布规律不尽一致，2 轴货车主要分布在靠近省会、地级市周边的绕城高速或重点城市之间的联络线上，而6 轴空车主要分布在公路网干线通道上。将贵州省2018 年2 轴空车、6 轴空车交通量匹配在省域公路网上后，呈现明显的差异性规律。2018 年高速公路2 轴空车路网分布如图7 所示，2018 年高速公路6 轴空车路网分布如图8 所示。

图7 2018 年高速公路2 轴空车路网分布Fig.7 Network distribution of type-2 UTs on expressways in 2018

图8 2018 年高速公路6 轴空车路网分布Fig.8 Network distribution of type-6 UTs on expressways in 2018

由图7、图8 可见，2 轴空车覆盖面广，主要集中在贵阳、遵义、安顺等地市周边，以及贵阳绕城、贵阳—安顺、贵阳—息烽、遵义—仁怀、遵义—湄潭、铜仁—凯里、麻江—凯里等路段上，其特征在于连通重点城市，普遍为空车行程短，行程基本均在200 km 以内；6 轴空车覆盖面虽不如2 轴空车大，但主要集中在G60 沪昆高速(大龙主线—胜境关)、G75 兰海高速(松坎主线—新寨)、S30 江都高速(江口—贵阳)上，其特征在于连通省界与省会，每条干线通道的各路段上断面空车交通量基本一致，表明6 轴空车行程较2轴空车长一些。2 轴空车分布图与6 轴空车分布图叠加后可基本覆盖贵州省干线公路网骨架和重点城市，但2 轴至6 轴空车运力结构分布受货源集聚现象影响，路网内空车分布并不均匀，此时货源信息可达性、空驶距离经济性、空车抵达及时性显得尤为重要。

3 贵州省货车不对称空驶规律分析

贵州省公路货运长期存在“进多出少”的情况[17]。2019 年底全国取消高速公路省界收费站，2019 年10 月—12 月省界收费站数据有波动，因此采用2018 年贵州省数据分析。

2018 年在贵州省和湖南省之间，进入贵州货运量是运出贵州货运量的1.15 倍；在贵州省和重庆市之间，进入贵州货运量是运出贵州货运量的1.28倍。

从货车空驶角度来看，由于抵达贵州省的公路货运量高于运出贵州省的公路货运量，因而抵达贵州省的公路货车空车比要比出省货车空车比小得多。例如，从湖南进贵州的空车比为4.70%，出贵州进湖南的空车比为13.36%。从重庆进入贵州的空车比为11.68%，出贵州进重庆的空车比为21.19%。

进出贵州省的高速公路运输货物中，贵州省籍货车承运的份额很小。例如，湖南和贵州间高速公路运输货物运量中，贵州省籍货车仅承运了12.35%；重庆和贵州间公路运输货物运量中，贵州省籍货车承运的份额为14.11%。2018 年进出贵州省的不同省籍货车空车比如表2 所示。

由表2 可见，贵州省籍货车的空车比高于非贵州省籍货车的空车比。在省内运输的贵州省籍货车中，2 轴货车占87.52%，而5 轴和6 轴货车仅占3.73%。在贵州和湖南间运输的贵州省籍货车中，2 轴超过77.14%；而5 轴和6 轴占14.70%。出现这种状况与贵州省籍货车的存量构成有关，贵州省籍货车构成中5 轴和6 轴货车比例明显偏低，2 轴货车比例偏大，2018 年贵州省籍高速公路货车车型结构如表3 所示。

表2 2018 年进出贵州省的不同省籍货车空车比 %Tab.2 UT rate of local and nonlocal trucks entering and leaving Guizhou province in 2018

由表3 可见，贵州省2 轴货车交通量大、空车比高，2 轴4 胎货车空车比为45.37%，2 轴6 胎货车空车比为19.37%，而实现2 轴货车空车比的降低难度大，提高半挂列车的车数比例是迫切的。要降低贵州省籍货车空车比，先决条件是调整货车构成，关键要增大贵州省籍5 轴、6 轴货车比例。

表3 2018 年贵州省籍高速公路货车车型结构 %Tab.3 Structure of local trucks on expressways in 2018

通常半挂列车所承运的货物价值越高，运费越高，如承运电脑、医疗设备的货车运费会高于承运煤炭的货车运费。专业化运输应社会需求和公路运输发展而生[18]，推广冷链运输、集装箱、危险品运输等货车车型，有助于规划贵州省籍货车的车型定位。

从货车平均载货质量来看，贵州货车平均载货5.21 t/车，2018 年全国统计结果为平均载货9.93 t/车，这也是贵州省高速公路车型结构整体偏小所致。运进贵州省的货车平均载货质量为12.04 t，而运出贵州省的货车平均载货质量为8.87 t，充分证明了车型偏小是导致贵州省高速公路“进多出少”的直接原因。

贵州省可提高本省籍5 轴和6 轴车辆数，充分发挥贵州省作为西南枢纽的作用，发展专业化车型(冷链运输、快递车辆等)，对专业化车辆生产厂家和特种车辆厂家落户贵州省给予一定的扶持政策，运用多元化的运营方式，减缓货运市场上外省籍车辆的冲击，可以向本省籍车辆承担高价值货物运输予以适当政策倾斜，助力优化、改善本地货运市场竞争现状。贵州省实体产业结构调整如能改变贵州本省内及与外省之间的产业互补状况，对缩小进省与出省运量逆差，降低贵州省籍货车的空车比也很重要。