川滇铁路的建设困厄——基于资金、劳工为中心的考察

邢 蕾

(安徽师范大学 历史学院，安徽 芜湖 241002)

川滇铁路横跨四川、贵州、云南三省，因起始地为叙府(今四川宜宾)，经盐津、昭通、威宁、宣威、曲靖而至昆明，又称为叙昆铁路。晚清勘测备修时称滇蜀铁路，1905年4月成立滇蜀铁路公司，后因集股困难无疾而终。抗日战争期间，为把重庆至宜宾水运和叙昆、滇缅铁路连成抗战后方的国际交通线，保障大后方生产生活和前线军用物资充足，1937年10 月国民政府征得川滇两省政府主席同意，由两省各出资法币500万元，中央出资1000万元，合修川滇铁路[1]。川滇铁路作为打破封锁计划修建的贯穿西南的重要铁路，学界对其研究付之阙如，仅有成果集中在西南铁路研究中的普及性介绍、抗战时期铁路修建的艰难处境以及建设影响方面，在资金方面就借款过程进行基本论述未结合当时国际形势进行探究(1)刘瑞红、朱从兵：《全面抗战时期南京国民政府铁路建设述论》，《江汉论坛》2020年第9期；唐靖、王亦秋：《抗战时期修筑川滇铁路的意义及其艰难历程》，《重庆师范大学学报(哲学社会科学版)》2016年第2期；车辚：《民国川滇史略》，《昆明学院学报》2014年第36卷第5期李能燕：《抗战时期的西南交通建设——围绕川滇铁路、滇缅铁路和滇缅公路的考察》，《玉溪师范学院学报》2019年第35卷第1期。，就建路劳工方面未有研究，对铁路未能贯通的原因也没有深入分析。

本文拟利用中国第二历史档案馆馆藏原始档案、英国外交档案及已刊文献资料，围绕川滇铁路的建营开支、资本筹集、劳工征合进行初步考察，以期反映战时形势下铁路修建财、人两绌的艰难处境，为西南抗战史的研究提出一个新的切入点。

一、川滇铁路的建设筹划

(一)川滇铁路路线选定

抗战军兴，上海、南京、北平、天津、武汉、广州等大中城市相继沦陷于敌手，沿海铁路干线，亦先后被敌占据。云南遂成为西南大后方，惜交通不便，军运迟滞。为争取抗战最后胜利，首先应求军事与交通之配合，川滇铁路若可建成便可北接四川水运达汉口，南通昆明与国际新路衔接，便利物资货品运输，故有兴建川滇铁路之议。

由于川黔滇三省地势复杂，故路线勘定几经周折，晚清时英人与法人为图谋我国西南铁路已进行了初步勘定工作。光绪二十二年(1896)英人测勘系取昆明经嵩明、曲靖、宣威、威宁、毕节、叙永、纳溪而至泸县，共长约930公里，后称东线，即下表第一线。法军官曾测勘由昆明沿牛澜江经昭通横江而达叙府，长约660余公里，后称中线，1939年4月测勘队在此基础上踏勘两条线路，分别为二线甲路线自内江经宜宾、大湾子、沿格泽河至威宁，向西南经曲靖，以达昆明；二线乙路线自内江经宜宾、大湾子、昭通、沿牛澜江以达昆明[2]。1938年交通部派员覆测，并又覆勘以前英人所曾放弃之线，由昆明经嵩明、寻甸、功山、巧家、雷波、屏山、沿金沙江而至叙府，是为西线[3]即第三线，同时勘测自成都经西昌、会理以达昆明的路线是为第四线[4]。

当时中央召集最高国防会议对于川滇铁路线路的选择加以研究。林则彬、刘宗涛两位工程师，对中线甲及西线进行了详细报告。据表1可得，中线的甲线踏勘结果长度较其他线路为短，沿线资源物产丰富，但是坡度达2.9%，且经过的地势复杂，施工难度较大；西线线路经过的山洞、需架设的桥梁比甲线少，但是在高原架路曲线半径较大，且线路较长。如何抉择，当时川滇两省府也各有其主张(2)四川省政府主张采用西线。云南省政府虽赞成中线，但自昆明至威宁一段则主张采取东线，自威宁至叙府则主张采用中线。，交通部则注重于目前如何联络川滇黔三省，将来如何经黔西而与湘桂路相接，使得西南一角川滇黔湘桂粤六省铁路能联络贯通，加之路线长短、施工难易、沿线资源、坡度、弯度等诸多考量，交通部决定由昆明至威宁采取东线，由威宁至叙府则拟采取中线甲线，于全盘计划以及地方要求都能顾到。又因昭通为重要城市，且资源丰富经覆勘得工程并不十分困难，因此决定威宁至叙府改经昭通。最终确定川滇铁路线路为昆明经曲靖、宣威、威宁、昭通、盐津而至叙府，全长538英里，经滇境352英里，黔境130英里，川境46英里[5]。

表1 川滇铁路路线比较表

(二)川滇铁路修建费用概算

本路在测勘完成后，于1938年12月由叙昆铁路工程局下设十五个总段负责修筑，除第1总段约为72公里，第7及第10总段各约为40公里外，其余12个总段长度，皆在40至60公里之间，十五总段共长770公里[6]。建筑方面，全线共计需建造20公尺以上大桥107座，全长4796.7米；20公尺以内的小桥共需建筑457座，全长1879.5米，故大小桥合计564座，总长6676.2米；全线计有涵洞座数约为2901座，所有堤垣总长约为18110米；隧道须建筑88座，全长共11317米[7]。材料方面，叙昆铁路轨距采用一公尺窄轨，所用枕木每根长2公尺、宽2公寸、厚一公寸半，每公里约需枕木1400根，据测算全线约需枕木200万根左右；现有铁轨香港存货计可铺轨250公里(计划由川滇滇缅两路平分)，每公里约需90吨钢轨，修筑剩余路段至少需46800吨钢轨[8]。除此之外另有购地、路基建筑、车站房屋、通讯信号机件车辆等大宗支出，根据叙昆铁路工程局1939年3月间的全线建筑费分类概算及总概算，各类加之如表2所示共需国币18872余万元，国内外材料及运货费总计占4674余万元(材料占4613余万、运货费占810余万余元)，国内工款及料款共占13897余万元(工款占11764余万元、材款占2133余万元)，即国外材料及运费约占总概算26%，国内工款及料款约占总概算的74%[9]。沈昌局长在与法银团进行借款谈判时曾提出川滇滇缅两路总概算即：购外洋材料需300万镑 ，国内工料需500万磅，另需运费90万镑(海防或仰光至工地，外洋至仰光或海防不包括)共890万磅。刘景山补充言道，每公里约需国币十五万元，川滇铁路全长约865公里，计算可得约需国币12975万元[10]。虽只是概算，但由此可见川滇铁路建筑费用必在一亿国币以上，仅靠国库资金拨给，难填沟壑。

表2 川滇铁路全线建筑费概算总表

(三)川滇铁路全线劳工需求概算

铁路建筑时劳工量最大的工程莫过于路基土石方工程，又因川滇铁路穿行四川、贵州、云南三省高山连绵地带，故土石方工程较其他线路更为艰巨，为按时完成筑路任务所需求的劳工也就更多。根据表3叙昆铁路工程局1939年6月叙昆铁路线测定土石方数统计可知，全线土方总计2500余万公方，石方凡2810余万公方(内有软石方估1270余万方，硬石方估计有1590余万公方)，石方数比土方数多370 余万公方，工程艰巨可以想象。

表3 叙昆铁路线测定土石方数统计表

仅按照上表3土石方总数概算，按照普通劳力的工作量计算：土方工人每人每日满力只能做1公方，软石方每公方则需2工、硬石方每公方则需3工(最少需2工、最多4工)。故根据全线土石方总数，统算可知土方共需2500万余人，软石方亦需2500-2600万工，硬石方则需4800万工左右，仅土石方三项就需9800万工左右。[11]再视其他工程如桥梁、涵洞、隧道、通讯线路架设等工程，所需工数合并计之，全线建筑工程所需工数至少需要1亿工以上，最多或需至1亿5千万工左右。以最低1亿工估算，并假定全路共5年完成，则每年平均须作2千万工，每日平均须有工人5万4千名劳工左右不断劳作。若设定3年完成，则每日平均须有9万1千余人工作，这在当时人烟稀少的西南地区基本没有凑集施工的可能。有报告佐证：“滇省工人每晨九时始上班下午四点下班，且壮丁人少，以老弱妇人为多，故有人每日尚做不到土方一方，最多者亦不超过两方，较之北方能力强者一日每日可做四五方相去甚远。另滇省人口稀少，昆明难有10余万人口，各方事业集中于此，故劳工极感缺乏，尤以技工如木匠石匠等难以招募，有人估计全省石工之少，尚不足本路建设所需的五分之一工程之用。”[12]滇省劳工习惯工作时长较他省短且壮丁稀少，技工缺乏，可上路人数远不足需求工人，因此工人招募也是当时川滇铁路建设的一大难题。

川滇铁路测定路长865公里，其中路基长度实际分配15总段共770公里，建筑费用加之购地、材料、运费、工款等费用共约需1亿8千万余元；土石方建筑任务加之桥涵隧道约需1亿工以上。川滇铁路的修建对于虽然资金、劳力需求甚大，但是移都重庆后西南大后方的生产生活面临着公路行运汽油价格飞涨、叙昆间驼运费时量小等诸多问题，使得此条线路的修建迫在眉睫。在此种情势下，交通部采取一系列举措筹集资金与劳工支援修筑川滇铁路，冀望可贯达川黔滇三省，打破封锁，保障军运物资运往前线。

二、保证铁路建设的举措

(一)建路资金的筹集

交通部深知筹建铁路所需大额资金非国库拨款可支撑，需由地方财政相协助。1938年1月21日颁布《国民政府特许川滇铁路股份有限公司条例》，呈请行政院成立川滇铁路公司专事建筑及经营川滇铁路干线及支线业务。条例中规定“公司股本总额为二千万元，分二十万股每股一百元，由铁道部认十万股，云南省政府各认五万股，将来如须增加股本，由公司理事会议决，呈请核准后另行募集之。”[13]此股本认缴成为川滇铁路股份有限公司建路基础。另外，在本条例中碍于目前抗战形势紧张，打破1929年《公司法》基于贯彻“社会本位”之节制私人资本等立法原则所设计的大股东表决权限制、公司发起人人数最低限额等要求[14]，以交通部、云南省政府、四川省政府三方为公司发起人，并设立理事会非董事会，“设理事九人至十一人，由铁道部指派三人，财政部指派一人，云南、四川两省政府各指派二人，公司总经理为当然理事。公司增加资本或增加商股时，理事人数得比例增加之。”[15]一改1929 年《公司法》所规定的董事、监察人由创立会、股东会从股东中选任的做法，由选任改为指派，加强了政府控制。

1938年10月川滇铁路公司正式成立，内设理事会为核心机构由张嘉璈任理事长，徐济、萨福均等7人任理事，陆崇仁、甘绩镛任常务理事，沈昌任当然理事，韦以黻、张邦翰、潘昌猷为监事，负责建筑铁路及兴办其他事业经费之筹措事项[16]。以此，川滇铁路公司理事会成为承接铁路专款的主要部门，于1938年10月2日召开川滇铁路公司第一次理监事联席会议。张嘉璈在报告中指出，川滇铁路仅工料约需国币8000万元经中央政府通过，以中央建设专款，按月拨助[17]。截至1939年12月已先后向建设转款委员会领国币2600万元，用于川滇的初段建设资金，亦于1939年三四月间向英庚款董事会代借英金23万镑，用与向英国购买材料、车辆及铁轨，铁路建设专款之巨仅次于军费[18]，可见国民政府对于川滇铁路的重视及迫切。

作为公司成立股本及建筑经费，但因两省政府在省内招募商股情况并不良好，四川省政府应缴500万元实际缴银130万元；云南省政府应缴500万元实际缴银200万元，而建路第一年国库已拨款千万余元，但仍与建路所需金额相去甚远。因此只得求助外债，1939年1月13日、1月14日刘景山与中英银公司代表戴维斯、中法银行代表法朗索进行二次次借款洽谈，会中，中方提出“法大使称因1914年钦渝合约关系法有优先兴筑此路之关系；又接英政府伦敦来电两国可合作筑修，无滇缅叙昆之分，希望两国达成借款意向，可将外洋材料款300万镑、国内工料500万磅、运费 90万镑共计890万镑如数承借”。[19]中方希望英国可首次承借125万英镑用于购料、运费和保险费，这与英国最大限度100万英镑的承借数有所出入，英方且对此次借款的担保有所疑虑，(3)Mr. Nixon(Export Credits Guarantee Department) to Mr. Ronald,April 27,1939,F371/23434.PP.248-249.认为在没有确切保障及监督人员参与而向中国提供借款是错误的(4)Memorandum respecting Burma-Yunnan Railway,May,11th,1939,FO 371/23434.P279.，而就铁路建设进度而言认为其两年内确无法完成(5)Memorandum respecting Burma-Yunnan and Yunnan-Szechuan railways,June,27,1939,FO 371/23435.P218.，若借款会直接造成财政压力，因此决定退出此次借款。在英法友好结盟情势下，此次铁路借款由法银团与交通部间进行，英国为保留参与西南开发的可能以观察员身份介入(6)Mr. Hall-Patch, (Treasury) to Mr. Heppel.June,8th,1939,FO 371/23434.PP.67-68.。1939年八月间法银团会同中国建设银公司正式提出借款大纲合同草案，八月间法银团会同中国建设银公司提出借款大纲，合同草案，大致法国可借款金额国外材料加运费两项估计约240万镑，以每磅175法郎计合4亿2千万法郎，法银团愿全部承借，以材料供给；国内材料及工款估计为250万磅，其中法国及安南所产之材料，如洋灰钢筋等，法银团可供给31万5千磅，合5500万法郎，利息为7厘，偿还本金期限为从第4年算起，满15年时还清；以叙昆铁路财产和收入、盐余、政府一般收入为担保[20]。1939年9月4日将借款大纲及合同草案送请行政院与财政经济各关系机关研究，对于中法建筑公司担任建筑工程、矿产专卖、利益酬报条款进行商讨。焦点在于法银团对于利润、报酬、佣金的关注大于债券的发放，并十分重视抵押担保条件，中国方面一是反对材料未达国内而支付贷款利息，二是反对矿产垄断(7)Sir J. Pratt.(British and Chinese Corporation) to Sir J. Brenan.Nov,14th,1939,FO 371/23435.P457-459.，经商议1939年12月11日订立《叙昆铁路借款合同》，对于建路资金数额予以确定即：银行团代政府供给建筑及设备，由昆明至叙府铁路所需之材料及设备。其价额(包括运输、保险及其他各项费用，至昆明或上海交货为止)以4亿8千万法国佛郎为度，自合同签订以后分期发行期票490组，每组期票合本金一百万佛郎，直至发行完毕，周息7厘；银公司担任垫借与政府上述铁路所需工款之一部分，其数额以国币千3万元为限；全线建筑及设备其余所需之款项，由川滇铁路股份有限公司(以下简称铁路公司)及政府供给之。其数额共约为中国国币9千万元，视最后建筑成本预算而定之[21]。另定《叙昆铁路矿业合作合同》，对于叙昆铁路沿线矿产的探矿组织、探矿经费、探矿范围、探矿时期及开采矿产、销售都进行了规定[22]，力求保护利权的同时促进沿线资源的开发，以经营矿产收入补充建路款项。为确保借款的顺利进行，中国方面给予法方的抵押担保条件, 以及在工程技术、财务和其他特权方面的巨大让步，都是抗战时期中国外债问题的特例，是前所未有的优惠[23]。

川滇铁路修筑的资金来源，按照设想即以上两种，一是依靠国库铁路建设专款拨放川滇铁路公司统筹使用，二是根据订立《叙昆铁路借款》借用法款，购买材料、相关设备等，并在矿产开采盈利情况下补充建路用款。国民政府为能顺利接通天府之国与出海口尽力谋划，先是打破传统《公司法》限制设立特殊股份有限公司中央、地方共同筹款；再是设立铁路建设专款提供高额资金支持；后又与英法两国尽力周旋争取现款借用，并力争越南海防出海口为自由港，越南铁路予以转运便利；最后最大限度保护矿产利权，以冀补充筑路开销。国民政府的以上努力也使得川滇铁路的资金有了初步保障。

(二)筑路工人的征募

川滇铁路的建筑计划分十五总段进行，建筑路长770公里，共需1亿工以上。全线建筑工人的募集由川滇铁路公司下设的建设单位叙昆铁路工程局(8)叙昆铁路工程局，1938年9月20日成立，掌理叙府至昆明之铁路干线及展长线暨其他应需之干线建筑设备灰机及其他附属事项。全权负责，分设自做与包工两种，自做即由路局自行招募工人，主要以沿路各县实行征工为主，因滇省劳工供给缺乏，应募者寥寥，故加以外省征工。包工系将土石方等工程，包给外商承做，工人由包商自招。因工人招募困难，故承包者颇不踊跃。至建造桥梁、涵洞等技术性工作，滇省工人熟谙者殊少，故自川、湘等省招募。征工期自1939年4月起，征工范围起初为昆明、嵩明、陸良、宜良、曲靖、霑益、平彝7县，当时规定每县出工5000名，但实际每县送到人数最多不超过3000名，人数不足，又加寻甸、马龙、宣威3县，征工最大限度为5万名，实际上仅及此数的五分之二三[24]。

为解决此种窘况，路局数法并举。一是提升筑路工人基本工资。土石方工程为劳工筑路的主要工程，大体按照完成土石方方数为工资发放标准。自1938年11月开工时至28年3月底止，完成土方每公方为2角8分至3角2分(均为国币)，软石方为每公方8角至9角，硬石方为每公方1元5角至2元；1939年4月起至同年8、9月间止，土方每公方的工资增至3角6分，软石方每公方增至1元至1元2角、硬石方增至2元至2元5角；迨至1939年末，土方每公方的工资再行调高，又增加至5、6角，软石方每公方增至1元3、4角，硬石方每公方增至3、4元之多[25]。仅一年多的时间，土石方工人工资便提价三次，工价近乎翻了一番。

二是颁布法令、设立专门征工组织进一步规范劳工征募，加大征工力度。云南省政府为督促叙昆铁路土石方工程迅速完成，云南省政府于1939年11月1日颁布《云南各县征工协修叙昆滇缅铁路土石方工程办法》(以下简称《工程办法》)，将先行建筑的第一到第五总段的征雇劳工区域确定为昆明、嵩明、寻甸、马龙、陆良、宜良、平彝、曲靖、霑益、宣威十县[26]。在《工程办法》中更是为弥补因填挖土石方深度、距离远近及筑其他建筑带来的工价之差，对于土石方工人工资予以完善。填土挖土每公方国币3角4分；填土或挖土在某一樁号至某一樁号间，中心标高在五公分以上者该樁号间全部土方，每公方加给国币5分(即国币3角9分)；在10公分以上者，加给国币1角即(国币4角4分)；车站土方工价，按照上开各种规定，再加给国币一角；软石照各段需土方价加倍后，再加国币2角；硬石每搬运1公方，距离100公尺，国币2角；填土工作，附近无土可取者，其取土距离在100公尺以外者，每100公尺每公方，照加国币5分，以挖作填不在此限制[27]。另规定各县征工事务费：由铁路局照土方数加给土方每公方国币6分，软石国币1角5分，搬运软石方国币3分，是项事务费，作为设备办公津贴及奖励金。1939年12月叙昆铁路局又会同滇缅铁路局颁布《征工协修叙昆滇缅两铁路土石方工程补充》，愈加完善了民工分段土石方工程的工期及工资结算的相应规定[28]。两项法令的颁布补充了劳工权益保护的空白，为劳工的基本工资的发放制定了标准，以此提高了劳工的建路积极性。

另外设专门征工单位，在以上十县各设征工处，由县长兼任处长，地方得力公正绅耆任副处长，下分设总务、工务、会计3股，各股8员，由当地人士担任。并以村作为民工的基本单位，每村组织一民工分队，设分队长一人，民工60人至80人，其人数不及60的村庄，得将附近村庄合并组成分队。在分队以下以20人为1班，各班设班长1人、伙夫1人，分队长就当地地方行政人员中选任之，班长就民工中选任[29]。并规定各村民工以每户1名为原则，确实无壮丁的户口免征为多出者补足，但是不得以老弱充数及随时轮换出发时，并应各随带简单工具，如锄头簸箕扁担蓑衣斗笠等。

三给与劳工奖励补助金、抚恤金等，提高民工的参与度。1939年《工程办法》第十四条中规定“民工每人每日平均应作成土方一公分半，分队长及班长负责督促核实，其每日工作成绩超过一公分半者。民工按方给资，分队长酌给奖金。”[30]在《征工协修叙昆滇缅两铁路土石方工程补充》中土石方工程的奖励措施更为明确，即“填挖土方能如限完成者，每公方加给奖金3分；软石方能如限完成者，每公方加给奖金6分；土方在5公尺以上者，每立公方加给5分，在10公尺以上者，每立公方加给1角，在15公尺以上者，每立公方加给1角5分；昆明县境内为特别区，每立公方土方加给生活补助金6分，嵩明及安宁至一平浪间为甲等区，每立公方加给生活补助费6分，其余各县每立公方土方一律加给生活补助费3分，软石方加倍计算。”[31]又因西南修路多高山危险路段，易发生意外风险，路局为缓解民工筑路顾虑，在《工程办法》中规定拨付民工意外补偿金，因伤致死者，除给与遗族一次抚恤费国币60元，外另给丧葬费国币25元；凡残废不能工作者，给与一次给养费国币40元；病死者给丧葬费国币25元[32]。在建路工作中奖励办法的明晰及抚恤办法的出台，同属云南省政府协同路局对于筑路民工的经济动员，也是提高征工速率重要手段之一。

滇省自属西南，1939年常住人口为10853359人，昆明市为196968人，其余各县更为少，在10个征工县中马龙有45357人口，宜良仅有12699人[33]，难以满足每县5000人的建路民工用人，且滇省工人工作效率普遍偏低这也导致了各级地方政府、路局对于民工的渴求与民工数量严重不足间难以调和的巨大矛盾。

三、铁路建设的窘况

出于大后方的物资周转和前线军需的运输压力，重庆国民政府及交通部采取多种办法积极筹集建路所需的资金和筑路劳力，但是结果并不如人意。全线于1942年停工，线路仅完成由昆明至曲靖一段，轨长160公里，1944年6月1日，利用河口至碧色寨拆下的旧轨铺轨至沾益，以此测定全长约865公里的川滇铁路仅建设完成由昆明至沾益部分，长为172公里[34]。其余工程建设情况如表4，业经完成程约占总工程的39%，但是资金花费巨大，自开工至停工共用去投资法币10795万元。建路资金来源方面，自《叙昆铁路借款合同》签订后仅接受法国承诺借款仅拨付零星材料价款、运费法金112.9万余法郎，以及应付筹备费英金3万镑，其余建路所有支出均为国库拨付。1941年交通部财政司司长徐承燠签署《关于叙昆铁路借款合同处理意见签呈》[35]，正式取消《叙昆铁路借款合同》，这也意味着交通部与法银团长达一年的借款交涉以失败告终，而此前的资金筹措最终还是依赖于政府投资。据统计，自1938年到1948年10年间，国民政府共向川滇铁路公司拨款25625290960.98元，用于川滇、滇缅两路建设与营运，平均每年近25亿国币[36]，仅叙昆铁路工程局于1938年成立至1943年10月14日止，共计领到国库拨款105451525元，资本帐支出74853895.64元[37]。

表4 川滇铁路工程建设情况

就民工征集而言，筑路成果寥寥，川滇铁路叙昆干线原定于两年半完工，即1941年6月间完工。但因物价飞涨，应工人少，实际作工数仅有360万工，导致至1941年，线路铺设仅完成昆明曲靖间一段，土石方共计完成32%，桥梁完成30%，涵渠32%，电讯工程共完成413公里[38]，远落后于原定计划。

四、川滇铁路未能贯通的原因分析

重庆国民政府为加快筹集川滇铁路所需资金、人力实行多种举措，但是最终铁路的修筑还是半路崩殂，铺轨营运仅昆明至沾益一节，远未达黔、川两省，追其根由主要有以下两方面。

一是战争的不断扩大，对于国际国内形势的影响，使得资金无从筹措。自1938年广州、武汉相继沦陷以后，国内形势严峻，赶筑川滇铁路滇缅铁路及缅甸铁路，输入物资，巩固后方成为交通要策。随战区扩大及国内经济与交通的关系，国库收入虽极力整顿仍益短绌，而国库支出则以抗战与建设支出，日形增加。1938年7-12月半年间的国防与建设经费合为32740余万元，占总支出预算的91%[39]。1939年扩充建设与充实国防之费合计支出总额达28亿元以上，除去收入约2.7、2.8亿，亏短之数在25亿元之上[40]，其中军费占总支出的54.92%，到了1941年军费支出更是高达488000万元，占全年总支出的71.35%。整个国库一直出于入不敷出状态，银行垫款与发放债券成为国防、建设的主要支撑，1937年银行垫款占总支出的57.15%，1938年占72.97%，1939年更高达占82.59%[41]。因此在军费支出不断增加财政压力加大，且国库收支失衡的情况下，铁路建设拨款并不稳定，随时有崩盘危险。同时借款无着，一方面由于1940年日军入侵越南，切断滇缅交通，建路材料无法内运至昆明而被迫放弃，另一方面则因第二次世界大战爆发后欧洲战事紧张，川滇铁路公司开送之料单，虽经寄送法国，但前线巨大军事压力使得法国无法负担此订单，所以仅在越南订购少许洋灰及由法银团垫付少数滇越铁路运费[42]，借款合同终因战争形势严峻法方无力承担、运线被切断而被迫放弃。终至1941年，因国内、国际战争影响，因款项无着“交通部路政司电知，行政院会议议决，除滇缅黔桂两路以外，其他各铁路共拨一千万元为结束费，因之本路复工工程又告停止。”[43]并于1942年度奉令紧缩财政之中，仅将1941年度已开工之土石方及桥涵暨段山口朱家营三道壩隧道三座继续完成，最终停工。

二是战时国内经济调控失灵，造成通货膨胀，物价飞涨，使得民工征调困难。广州与武汉的相继沦陷，到1938年年底，日寇遂占有了中国土地的1/3，农业生产的40%，工业生产能力的92%，沿海各省商品无法输入到大后方，导致工业产品价格猛增。而随之华东主要税源地区丧失，结果1939年的国民政府收人比战前水平降低63%，而政府收支不敷之数则高达1/3，为支持军费与铁路建设用款，国民政府采取发行公债、抛售外汇、增发钞票的方式应对财政赤字。政府过量地发行公债，让公众对政府的债券已丧失信心，银行界也无法接纳过量公债，救国公债发行无人问津；到了1939年，中央银行的外币储备业已抛售殆尽，别无他法转而增发货币。1939年1月，国民党五中全会认为：“供应军费收买物资，使用多量法币，则筹码之流通，自无不足之虑。”[44]随后，法币发行数量持续升高，1939年底为43亿元，1940年底为79亿元，1941年底为151亿元，1942年底为344亿元，1943年底为753亿元，1944年底为1894亿元，1945年底为10319亿元，同1937年6月相比较，增加了738倍[45]。国民政府一味的实行增加支出的筹措，颁布了部分法令对日用必需品实行限价，以及禁止对某些重要物资的囤积居奇，但为时已晚。政府对于国防的开支、新工业的筹划以及行政效率等也都没能从收入减少这一事实来深思远虑，也没有采取相应的“节流”措施。从而加速了通货膨胀的发展，直至1945年法币的购买力降至0.04，法币几乎成为废纸一堆，物价飞涨。

此外，1940年中国的十五个省稻谷夏收较往年降低20%，即使冬季的麦收量仍与往年相同，1940年的农产品产量总体降低10%[46]。农产品产量的突然下降，使战争初期制约价格上涨的诸因素失其作用，并加速了通货的普遍膨胀，且又有黑心商贩囤货积奇，加之日本封锁越南使得农产品供应雪上加霜，粮食价格一路走高。就云南物价而言，自1937年云南公路直达川、湘、黔等省以来，沿海、内地的企业、资金、人才开始迁入云南，昆明人口骤增20.59万人。比上年增长44%[47]。人口激增的同时，粮食供应不足，使得昆明于1939年更是发生米市恐慌，燃料、食盐价格也随之飞涨。为维稳云南的建设用款，国民政府更是屡年加发法币，加速了云南的通货膨胀，粮食价格达到失控地步。至1941年，中央银行昆明分行发行国币1.58亿元，比1937年抗战初期的发行量增长6.64倍；云南省富滇新银行发行滇币6亿元，比抗战初期的发行量增长20倍。连年增发货币，使得整个云南省在1937年-1948年间物价严重失控，其中中白米由8.8元每公石上涨为31472.5元每公石，11年间上涨3576.4倍；小麦由6.5元每公石上涨为26860.8元每公石，11年间上涨4132.4倍[48]。粮食价格持续走高、米市恐慌，而相对应的民工基本工资并没有提高，仍处于较低水平，1939年土石方工程工人满日工资最多为5角，而1939年中白米价为32.1元每公石，小麦价为21元每公石，远超普通民众负荷，作工工钱难以维持基本生活，成为应工者寥寥主要原因之一。

战争的持续升级，相继而来的大规模征兵，直接影响了未沦陷区的劳动生产，在严苛的征兵令下可用劳动力大量减少，加剧了筑路工人招募的困难。国民政府分配到云南的征兵任务为370496人，实际征兵超额11097人，达到381593人。其中1938年实征新兵36317人；1939年实征新兵25582人；1940年实征新兵7631人；1941年实征新兵35509人；1942年实征新兵59017人，加上抗战前原有人数，云南以一个仅有1000万人口的省份，至少为前线输送42万余人[49]。地处边陲的云南人口总数较内陆省份为少，在战争时期人口大量逃散、死亡，加之巨量的征兵，使得壮年筑路民工几乎无处可寻。在征兵的同时于大后方省份修建军事基地，大大增加了军费，使得国库拨款更为紧张。1939年到1941年，政府总支出增长3.5倍以上，其中国防开支占国民政府总支出的73%，政府入不敷出，赤字惊人，建路用款更是趋于紧缩，又因政府收入仅占支出的13%(支出100.03亿元，收入13.10亿元)[50]，为弥补高达86.93亿元的财政赤字，大量发行法币，使得通货膨胀难以管控，物价飞涨，工人难以招募，最终在1944年展筑至沾益后停止修筑。

五、结 语

国民政府在移都重庆后为打破封锁、连通越南通往国际，保证大后方的物资需求及前线军需，修筑川滇铁路付出巨大努力，极力筹措资金、劳工，但最终因抗战局势影响、国内经济失衡而半途而废。但仅修成的一段昆明至沾益也为抗战时期做出应有的贡献，1941年4月1 日铺轨到曲靖后，即开办营业。据统计，1943年至1945年计完成旅客周转量 2.53 亿人公里，货物周转量6 560万吨公里，运送士兵 46万人次，开行军车807列[51]，有效的支援了前线，同时拉动了沿线煤炭业、机器配修业、炼油厂等企业的发展，为沾益、曲靖等沿线城乡的发展也起到一定的推动作用[52]。后川滇铁路一直未能继续建设，直到中华人民共和国成立以后，人民政府十分重视西南交通的开发，在原有川滇铁路测定的线路基础上重新规划，给与资金、劳工等大力支持，改建内昆铁路，自成渝铁路内江站经自贡、宜宾、安边、盐津、大湾子、彝良、威宁、树舍，在树舍与贵昆铁路接轨后，再经宣威、曲靖到昆明，1965年建成通车。至此未能建设完全的横跨川、滇、黔三省的铁路终得落成，川滇铁路的建设夙愿重得圆满。