高速公路改扩建互通立交交通组织设计

刘竹光，巩 琛，仓雅玲

（山东省交通规划设计院集团有限公司，山东 济南 250101）

引言

随着区域经济和城市发展，交通量增长迅速，部分高速公路技术状况及服务水平已不能适应经济社会和区域发展战略的需求，高速公路改扩建尤为必要和迫切。为尽可能降低高速公路改扩建期间对沿线区域交通出行、经济社会以及对改扩建自身带来的负面影响，改扩建期间的交通组织设计显得尤为重要，而互通立交的交通组织设计则是施工期间交通组织的关键节点［1］。

1 工程概况

京台高速公路是国家高速公路网中的放射线，连接了北京、天津、济南、合肥、福州、台北等城市，构成了北京向南辐射的快速主干通道。其中德州至平原段1997 年建成通车，采用设计速度120 km/h，双向四车道高速公路，路基宽26 m。改扩建为双向八车道高速公路，设计速度120 km/h，路基宽42 m，总长52.269 km。

2 互通立交布设及周边路网

2.1 互通立交布设

京台高速公路德州至平原段共设互通立交五处，分别为德州北互通、德州互通、德州南互通、平原互通、平原南互通，互通立交设置及方案见表1。

表1 互通立交设置概况

德州北枢纽互通方案将既有环形匝道（济南至衡水方向）改造为外转弯式半直连匝道，其余匝道维持现状，仅分合流区域顺接京台高速，施工期间对互通立交的交通转换影响较小。德州互通、德州南互通、平原互通、平原南互通均采用原位改建方案，施工期间对互通立交的交通转换影响较大，因此，重点对该四处互通立交进行交通组织设计。

2.2 周边路网

京台高速公路德州至平原段互通立交主要服务沿线德城区、陵城区、平原县及临邑县交通出行，其中德州互通和德州南互通位于德城区境内，间距为8 km，主要服务德城区及陵城区交通出行，被交路为G513 及S516；平原互通和平原南互通位于平原县境内，间距为13 km，主要服务陵城区、平原县及临邑县交通出行，被交路为S323 及平尹公路，见图1。通过分析，德州互通与德州南互通功能定位及服务区域基本一致，平原互通与平原南互通功能定位及服务区域基本一致。

图1 互通立交周边路网

3 交通组织设计

3.1 封闭式交通组织设计

封闭式交通组织设计是指在改扩建期间，封闭互通立交所有匝道交通，将原立交交通流分流至相邻立交的交通组织方案。该方案交通组织简单，能有效降低作业区的交通组织压力，提高改扩建工程施工效率。

德州互通与德州南互通服务区域出行路径分析见表2，德城区方向路径长度差5.5 km，陵城区方向路径长度仅差1 km。因此，德州互通与德州南互通采用间隔封闭式交通组织设计方案，即封闭施工德州南互通，期间通过德州互通进行交通转换，待德州南互通施工完毕，再封闭施工德州互通，期间通过新建的德州南互通进行交通转换。封闭式交通组织适用于交通流量不大，互通立交间距较小且服务区域出行路长度基本一致的互通立交。

表2 德州、德州南互通服务区域出行路径分析

3.2 开放式交通组织设计

开放式交通组织设计是指在改扩建期间，利用原匝道或者临时便道的方式进行交通转换，不改变主线及转弯车辆行车方向的交通组织方案。该方案交通组织难度大，工程投资大，但能够保持转弯车辆行车方向不变，避免长距离绕行［2］。

平原与平原南互通服务区域出行路径分析见表3，平原县方向路径长度差5.5 km，陵城区方向路径长度差18 km，临邑县方向路径长度差8 km，路径长度相差较大，因此，平原互通与平原南互通采用开放式交通组织设计方案。

表3 平原、平原南互通服务区域出行路径分析

平原互通开放式交通组织设计利用拼接匝道、新建匝道、修建临时保通道路等措施，逐步完成施工期间互通立交交通组织设计，设计方案见图2。

图2 平原互通交通组织设计

（1）阶段一：主线变速车道路段设置临时交通安全设施［3］，进行路基边坡开挖台阶，填筑拼宽路基，挖除老路基土路肩及路侧护栏。（2）阶段二：完成临时匝道a、d、e 及新建C 匝道的修建。（3）阶段三：将交通流引入临时匝道a、d、e 及新建C 匝道，进入A、B、D、E 匝道的施工，并对原C 匝道及其余匝道废弃的路基进行拆除。（4）阶段四：完善A、B、C、D、E 匝道防护绿化及交安设施的施工，完成整个互通立交匝道改造。

4 结语

互通立交在进行交通组织方案的选择与设计时，必须在综合分析沿线互通立交布设、周边路网、互通立交的功能定位及服务区域的基础上，遵循安全性、适用性、交通组织便捷性的原则。京台高速公路改扩建中互通立交的交通组织结合互通立交分布、周边路网，综合选择封闭式及开放式的交通组织设计方案，在保证转弯车辆顺畅的前提下，充分利用原匝道及主线行车，有效降低了行车对施工作业区的影响，保证了施工进度。