城市轨道交通施工期间交通组织研究

谢覃禹，邢 璐

（1.长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410013；2.长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410076）

引言

对于城市轨道交通施工期间的研究主要集中在施工围挡交通疏解，对于周边区域路网的分析研究不足。谢思琪和李文勇［1］研究了杭州市文三路站占道施工期间的交通组织方案，蔺怀乡［2］研究了成都市蜀汉路东站周边片区交通疏解方案，均侧重于对施工道路的交通疏解，对区域路网分流考虑不多。张虎岩［2］对城市轨道交通建设期间交通疏解问题和对策进行了总结归纳，王森等［4］对地铁综合交通枢纽交通疏解工程方案进行了研究，刘勇和司娟娟［5］以南宁市轨道建设为例，对轨道建设期间交通疏解方案做了详细阐述，和建全等［6-9］对轨道交通施工期间交通疏解经验做了总结，均侧重于交通疏解的工程方案研究。

1 轨道交通施工交通影响分析

1.1 不同轨道敷设方式施工交通影响差异

1.1.1 地下段施工交通影响分析

轨道工程的地下段由地下区间隧道和地下站两部分构成。地下区间施工一般采用盾构法［10］，对地面交通影响较小。但地下站点施工主要采用明挖法作业，由于该作业方法需要挖开道路路面，对道路路段及交叉口的交通影响较大，因此，地下区间施工的交通瓶颈主要位于地下站。

1.1.2 高架段施工交通影响分析

高架段同样由高架区间和高架站点两部分构成，高架区间和高架站点都需要进行围挡作业，对路段和交叉口的交通影响较大。（1）阻碍了横向交通的连续性；（2）占用了所在道路的车道，降低了所在道路的通行能力。虽然高架线路施工将围挡路段，但其仍可于交叉口开口，对横向交通的影响小于过渡段。

1.1.3 过渡段施工交通影响分析

过渡段指轨道工程由高架段转换为地下段的地面部分和U 形槽部分，地面段和U 形槽段除了在轨道施工期间会对道路路面进行围挡，竣工后地面段和U 形槽敞口段将占用原本的道路空间，对恢复后交通也会产生一定影响。

1.2 轨道施工对交通影响分析

1.2.1 机动车交通

道路路段通行能力主要受车道数、车道宽度、机非隔离等情况的影响。施工期间，施工区域内道路车道数、车道宽度、机非隔离情况都会发生变化，施工围挡占用道路空间，施工区域内道路通行能力减小，部分机动车侵占非机动车、行人通行空间，道路安全性降低。对于施工区域周边路网，由于部分车辆绕行分流，周边路网交通流量增加。

道路路段设计通行能力［11］：

式中：Na—单向道路设计通行能力，pcu/h；N0—单车道路段基本通行能力，pcu/h，取值与道路等级有关；γ—自行车修正系数，与车道机非隔离情况有关；η—车道宽度影响修正系数，与车道宽度有关；C—交叉口影响修正系数，与路段上一交叉口至下一交叉口之间的距离有关；n'—车道数修正系数，与车道数量有关。

1.2.2 慢行交通

地铁施工对慢行交通的影响主要表现为占用慢行车道和人行道，慢行交通出行不通畅、不连续［12］。（1）施工围挡压缩车道空间，造成车辆密度加大，同时也挤压了慢行空间，导致行人及非机动车走行不便，且存在较大的安全隐患。（2）施工围挡可能会阻隔平面过街通道，导致过街需绕行，主要出现在高架线路施工路段。

1.2.3 常规公交

地铁施工对常规公交的影响主要表现为对常规公交停靠站的设置及常规公交进出站、行驶路线的影响［13］。（1）由于道路车道数减少，公交车辆停靠站点时会与机动车相互干扰，从而造成公交车辆运行延误。（2）施工可能会使公交停靠站迁移，造成居民乘坐公交出行不便，导致公交客流量降低。

2 轨道施工期间交通组织对策

2.1 施工道路沿线交通组织

2.1.1 挖掘既有道路资源，拓宽通行车道

考虑到整体路网资源的有限性，轨道施工交通组织应以自身疏解为主，区域分流为辅。在自身消化的基础上再实行区域分流，保障施工期间整体片区的交通秩序。应充分挖掘现有道路资源，尽可能降低对道路现有车道的调整幅度，争取做到施工期间车道数不低于原车道数的75%。此外可以合理利用绿化带和人行道及两侧空置用地，但宜尽量在设计红线内解决施工期间交通便道的设置，同时兼顾机动车和行人、非机动车的通行需求。

2.1.2 优化公交线路，拓宽公交停靠站处的道路宽度

（1）对途经施工道路的公交线路进行梳理和分析，保留长距离的公交线路，对短距离的公交线路做适当优化调整，改经其他道路行驶，既不会对居民出行产生较大影响，同时也能鼓励私家车主转换交通方式出行。（2）梳理途经施工道路沿线公交站台，对涉及施工围挡的公交站点进行优化，将站点向道路两侧调整，拓宽公交停靠站处的道路宽度，减少公交车停靠对沿线车流的影响。

2.1.3 合理分析人行过街通道，保障行人过街需求

应对施工道路沿线行人过街设施进行梳理，分析行人过街设施受施工围挡的影响，一是根据人行横道间距，保证人流较大的交叉口人行横道不受施工围挡影响，二是保证道路两侧公交站点间联系较为方便。此外，还应通过合理设置标志标线及凸面镜等交通安全设施，保证行人过街安全。

2.2 区域交通组织

2.2.1 区域路网分流

对一个片区来说，其交通流主要可以分为“外部-外部”、“外部-内部”、“内部-内部”三种交通流，区域路网分流的目的是基于对片区交通承载能力的分析，将各种交通流加以引导，减少通过施工道路处的交通量，缓解施工道路的交通压力。

2.2.2 区域路网改造及整治

区域路网改造及整治是以区域路网分流方案为基础，根据各分流路线布局，对尚未能连通的道路进行建设，对现状通行条件不佳的道路进行交通改善，保证区域路网分流方案的可行性。

3 实例分析

3.1 项目概况

长沙轨道交通1 号线北延一期工程自开福区政府站（不含）至彩霞路站，长度约10 km，施工段由高架段、过渡段和地下段三部分组成，高架及过渡段长约4 km，地下段长约6 km，共设五站，其中两站为高架站，三站为地下站。线路敷设道路为芙蓉路，芙蓉路为长沙城市主干道，现状为主道双向10 车道、辅道单向2 车道。长沙轨道1 号线北延一期工程施工前周边道路网见图1。

图1 长沙轨道1 号线北延一期工程施工前周边道路网

3.2 项目交通影响分析

3.2.1 对机动车交通影响分析

高架和U 形槽区间施工围挡后，芙蓉路仅剩下双向六车道，道路通行能力不足施工前的一半。受围挡施工影响，横向道路与施工道路的交通组织不便，部分交叉口被围挡，横向道路只能够右进右出，施工道路两侧交通被割裂。地下区间为盾构施工，对站点地面交通无围挡，地下站点为明挖施工，地下站点所处交叉口的路段部分车道将被占用，交叉口通行能力不足施工前的一半。通过EMME 仿真软件对施工后交通情况进行了仿真模拟，仿真结果见表1。

表1 项目无施工情况下与有施工情况下周边主要路段交通流量预测

发现受车道资源压缩影响，与无施工条件下的交通预测流量数据相比，芙蓉路部分流量转移至相邻道路，芙蓉路车辆流量下降，与芙蓉路相邻平行道路流量上升，整体道路网饱和度上升。由于项目位于城区外围，与芙蓉路平行道路通行能力富余较多，在交通流转移后服务水平变化不大，但芙蓉路高架段以及地下站点所在交叉口服务水平明显下降。

3.2.2 对慢行交通和常规公交影响分析

对于慢行交通，人行和骑行通道空间被围挡压缩，部分地下站施工围挡期间几乎没有行人和非机动车走行的空间，只能占用机动车道，行人和骑行者的安全没有保障，此外人行过街设施被围挡阻隔，高架及U形槽区间部分小区过街乘坐公交车站不便，需绕行1.5 km 以上。对常规公交，高架区间施工围挡段机动车单向通行空间宽度仅12 m，公交车站设置于路边但没有相应拓宽，公交车辆进出站不便，公交车辆运行效率降低。

3.3 施工道路沿线交通组织

3.3.1 高架区间及U 形槽段

对于高架区间段及U 形槽段，该段位于城区外围，道路流量较低，建议双向车道数不少于双向六车道，建议保障慢行通道空间，非机动车道≮2.5 m，人行道宽度≮2 m。通过分析沿线行人过街需求，建议彩霞路金盆丘小区西侧、新港镇东侧等地点新增人行过街通道，保障行人过街需求。

3.3.2 地下站各节点

芙蓉路南侧靠近主城区，人口密度、出行强度高于北侧高架段。1 号线北延一期地下车站均位于交叉口，因此，对于地下站施工节点，建议保证芙蓉北路在交叉口进口道数量≮4 条，芙蓉北路路段车行道数量≮双向8 车道，同时尽量维持横向道路的通行能力。保证交叉口进口道与出口道的连续性，避免“S 型”行驶流线，并且保证交叉口的慢行空间在4 m 以上。

3.4 区域交通组织

3.4.1 区域路网分流方案

分析区域路网布局，芙蓉路为长沙重要南北向道路，存在较多过境车流，由于轨道1 号线北延一期工程施工对芙蓉北路和相应交叉口道路资源的占用，致使相关道路和交叉口通行能力大幅度衰减，需要对施工周边区域内的交通实施“点、线、面”层次上的分流。从现有芙蓉北路车流量流向调查来看，交通构成分为三部分：（1）纯过境式交通流，主要是浏阳河以南区域与沙河以北之间的交通联系，对于过境交通的组织思路为利用湘江北路和开福大道等与芙蓉北路平行道路进行疏解，通过设置诱导标识引导芙蓉路的过境车流在施工区域外绕行至其他平行大道。（2）外围片区至沿线片区、片区内部小区之间的交通流，这部分交通流除了通过平行道路分流以外，还需要借助东西向道路进行疏导分流，通过对区域路网结构分析，可以利用青竹湖路、兴联路等道路进行东西向转换，在施工前或施工期间道路网更加完善后，还可以利用竹隐路、楚家湖路等道路进行分流。（3）沿线小区单位、小区进出入口交通流，这部分交通无法分流至外围，通过施工期间设置交通便道进行服务。

3.4.2 分流道路建设及整治计划

分析分流道路的现状建设情况，区域路网部分路段尚未拉通，贯通性较差，需要在路网改造建设和整治的基础上才能发挥作用。根据区域路网分流方案，提出加快冯蔡路、竹隐路、和明路、汤家湖路、鹅羊路、楚家湖路、湾田路、开福大道跨沙河桥等改造和建设建议，提升区域路网分流能力。分析分流道路现状通行条件，对交通秩序不佳的兴隆路、开福大道、金盆大道等道路进行整治。（1）加大宣传力度，呼吁人人参与道路交通环境维护。（2）建立违章管理机制，对秩序混乱道路进行交通标志标线优化改善，对路段停车位进行合理划线，引导车辆按线停车。（3）政府部门联合整治，对问题路段实行常态化监控。

3.5 项目交通组织方案评价

根据施工期间车道变化及现状交通量，对轨道1 号线北延一期交通组织方案的情况进行仿真模拟，仿真结果见表2。根据仿真结果，通过施工路段交通疏解方案扩容、新建道路拉通提升路网连通度以及道路分流等措施，芙蓉路及部分相交道路流量与无交通组织方案相比，有一定程度下降，同时道路通行能力增加，导致道路饱和度下降，服务水平提升，交通组织方案可以一定程度上缓解施工期间的交通影响，经交通改善后，评判施工对整体道路影响不显著，该交通组织方案具备实施条件，可以落地实施。

表2 项目交通组织方案实施后周边主要路段交通流量预测

4 结语

分析了城市轨道交通项目对周边交通的影响，梳理了不同敷设方式对周边交通的影响，并从施工道路沿线交通组织和区域交通组织两方面提出疏导对策。以长沙轨道1 号线北延一期工程为例进行了实例分析，结合交通仿真对交通组织方案进行了评价，认为经过交通组织方案改善后，轨道1 号线北延一期施工对沿线机动车出行影响相对可控，同时保障了沿线慢行交通通行条件，研究思路可为城市轨道施工期间交通组织方案制定提供参考。