长江口南槽航道S12 灯浮附近水域航行安全分析与探讨

刘秋林

（上海港引航站，上海 200082）

0 引 言

长江口南槽航道作为长江口深水航道的辅助航道，主要是为吃水较小船舶提供航行通道。同时，南槽航道也是江海联运的重要通道之一。但由于受长江大量泥沙和潮流的影响，航道常常容易发生淤积，导致浅滩迁移、水流改向和航路变化等。随着长江口南槽航道治理一期工程的竣工和投入使用，通过南槽航道进出口的船舶数量日益增多，通过南槽航道S12 灯浮附近水域去洋山方向的南下船舶和上线进口船舶数量也随之增加。因南槽航道S12 灯浮附近水域与南槽引航作业区部分重合，这就造成在该水域进出口和穿越航道的船舶比较密集，容易形成多船交叉相遇局面，时常会产生紧迫局面，甚至发生碰撞事故等，给通航安全带来不少潜在隐患和压力[1]。为此，根据《长江上海段船舶定线制规定》（以下简称《规定》）和该水域的航道水文气象情况以及实际工作经验，结合近期发生的海事案例分析，探讨船舶在此水域的航行安全策略和相关建议，以降低航经该水域船舶的安全风险，提高船舶在此水域航行的安全性。

1 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域简介

1.1 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域

长江口南槽航道S12 灯浮附近水域主要指的是由S14、S12、S13、S11、S10 灯浮所围成的南槽航道和航道外两侧水域，如图1 所示，总长约5 n mile、进口航道宽约700 m、出口航道宽700～900 m 不等，航道中心线两侧设置的4 座虚拟AIS 航标，标示疏浚后的人工维护航道边界，为深吃水船舶提供更精确的航行指引。S10、S11 和S12 灯浮上安装AIS 发射装置，便于相关船舶识别。从S14 灯浮到S13灯浮的航道走向为108°/288°，从S13 灯浮到S10 灯浮的航道走向为093°/273°。

图1 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域

该水域的航道水深均保持在6.0 m 以上，其中从S14 灯浮往东0.8 n mile 转向点的南面航道外水深为6.0 m 以上，出口过S11 灯浮后南面航道外水深可达7.0 m 以上，但北面航道外的水深则较浅，不足5.0 m 且离航道较近。

1.2 南槽航道引航作业区

在长江口南槽航道S12 灯浮附近水域还设长江口No.3引航作业区，如图2 所示。该引航作业区位置为：南槽航道S10 灯浮至上游2 000 m 范围水域内，其中，航道分隔线北侧水域为进口船舶使用，南侧水域为出口船舶使用。

图2 南槽引航作业区

1.3 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域水文情况

该水域位于长江入海口，属于非正规半日潮，一天内有2 次高潮和2 次低潮。通常，该水域在南槽东潮位站高潮后2.5 h 为初落、低潮后1.5 h 为初涨；也可以参考中浚潮位站，在中浚高潮前4 h 为初涨、中浚高潮后1 h 为初落。中浚高潮前5 h，流压开始明显向南。中浚高潮时流压往西，之后流压往北，潮流为360°顺时针方向旋转的旋转流，周期约为12 h 25 min（“涨5 落7”）,见表1。

2 相关的船舶交通管理规定及航行规律

2.1 船舶在此水域航行，应该遵守《长江上海段船舶定线制规定》，相关的要求如下：第十条 船舶应当按照各自靠右的原则在规定的航路航行。第十七条 船舶在追越他船时，只要安全可行，应当尽可能从被追越船左舷追越。第三十八条 穿越、驶进或驶出航道的船舶应当避让在航道内正常航行的船舶。第四十一条 有关船舶避让事宜，凡我国现行有关法律法规及本规定未作规定的，适用《1972 年国际海上避碰规则》。

2.2 船舶航行规律

鉴于长江口南槽航道S12 灯浮航道外南面开阔水域的水深已达6.0 m 以上且从这里南下前往洋山方向可节省20 n mile以上的航程，许多中小型船舶往往会选择在此出航道南下和穿越航道进港，故在此形成了4 个方向的船舶交通流交叉和汇聚，一是顺着航道至南槽灯船出口的船舶，二是航行至S12 灯浮附近水域出航道南下的船舶，三是顺着南槽航道进口的船舶，四是从S12 灯浮南侧水域穿越航道进口的船舶，如图3 所示。

图3 船舶交通流示意图

这4 个方向的船舶交通流通常都是按照潮水来选择进出口，进口船一般会选择涨水时间段顺流进口，出口船则会选择九段浅滩高潮位时段通过，即到此地一般是中浚潮位站高潮位后的时间段，这就会造成在相对集中时间内出现多个方向的高密度船舶交通流在此相遇，形成多船交叉以及追越和汇聚态势，较容易产生紧迫局面。同时，随着南槽航道的治理和改善，航经此水域的中外船舶范围扩大，既有船长300 m 以上的大型空载散矿船，也有50 m 左右的危险品船，这就造成不同船舶的操纵性能、避让余地和驾引人员操作习惯等明显差异，给安全避让带来新的影响。

3 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域案例分析

由于在长江口南槽航道S12 灯浮水域复杂多变的潮流以及4 个方向密集船舶交通流的会遇，加上特殊的气象情况，给航经此水域的船舶带来诸多安全隐患，甚至造成船舶碰撞事故的发生[2]。为此笔者就一些典型案件进行分析，以便寻找其中一些共性的规律。

案例一：2020 年某一天，外籍船“M”轮，船长150 m、宽22 m、吃水5.5 m，从南槽航道出口。当时能见度约0.8 n mile，东北风5 级，急涨水。“M”轮在引航员离船之后与一艘上线的进口船“J”轮发生碰撞，事故造成“M”轮部分燃油泄漏，如图4 所示。

图4 “M”轮与“J”轮事故示意图

事故原因分析如下：

(1)两船虽然都发现了对方，但是双方都没有对整个会遇过程作出连续且有效的判断，并且各自对于对方的操纵意图产生误判，导致紧迫局面的形成，如图4 所示。双方进入紧迫危险后才各自采取应急措施，但为时已晚，最终由于避让不协调导致事故发生。

(2)“J”轮未按《规定》及早采取有效措施避让在航道内正常行驶的“M”轮。

(3)“M”轮与“J”轮没有保持足够的安全距离，当引航员离船后船长并未按要求把航向调整回原航向，导致“J”轮误判，仍然按照约定左转会绿灯，最后因操纵避让不协调发生碰撞。

案例二：2021 年某一天，外籍船“S”轮在南槽引航作业区，引航员离船操纵时与上线船“Y”轮发生紧迫危险，双方采取紧急避碰措施后，所幸未发生船舶碰撞，如图5所示。

图5 “S”轮与“Y”轮紧迫危险示意图

紧迫危险原因分析如下：

(1)两船均使用安全航速，并达成一致避让行动。

(2)“Y”轮未保持有效瞭望，对当时的局面没有进行充分的判断和精确的估计，选择穿越出口船“S”轮船艏的时机不佳，留给双方避让协调的余地很小。

(3)“S”轮对于当时的交叉会与局面所产生的最终态势判断不足，大幅度右转后转回初始航向时未与“Y”轮及时沟通，导致紧迫局面的发生。

(4)“Y”轮未按《规定》采取有效避让措施，反而强行穿越“S”轮船艏，致使形成紧迫危险。

从2 个案例的发生地点看，南槽航道S12 灯浮南侧过来的穿越船舶为克服涨流的影响，习惯把船位摆放在尽量靠近东侧的水域，以便控制船舶位置，从而有利于穿越航道，这就造成了习惯航路与引航作业区部分重叠的现象，对在该水域减速、向右转向做下风的外轮和南侧穿越航道进口的船舶都带来潜在的航行风险。

4 长江口南槽航道S12 灯浮附近水域安全航行策略

通过对上述案例的分析，结合长江口南槽航道S12 灯浮附近水域的水文气象和船舶交通流情况，笔者认为可以从以下几方面完善该水域的船舶航行安全措施。

4.1 调整S10 灯浮与当前引航船的抛锚点的位置

长期以来，S10 灯浮水域风浪遮蔽条件良好，水域较开阔、水深较适合，是比较理想的引航员登离轮作业点。然而，通过对大量该航道南侧穿越航道进口船舶的轨迹统计，时常会发现这些船舶的习惯航路与引航作业区部分重叠。因此，如果将S10 灯浮（31°02′49″N/122°13′9″E）与当前引航船的抛锚点（31°02′46″N/122°12′29″E）进行位置调整，习惯航路与引航作业区不会重叠，可给在引航作业区内的外轮和穿越航道的船舶留有更大避让空间。同时，S10 灯浮移位后，外轮引航员登船的时间比原来略早一些，引航员登轮后可以有更充裕的时间和空间来观察穿越船的动态，提前采取有效应对措施，有利于船舶航行安全。引航船抛锚位置向东微移后，风浪遮蔽条件与原引航作业区基本相似，不影响引航作业的正常开展，如图6 所示。

图6 引航船移位后航道示意图

4.2 出口船的航行安全策略

抵达S12 灯浮附近水域的出口船通常有2 种可能，一种是顺着南槽航道出口，另一种是在S12 灯浮附近出航道南下。对于顺着南槽航道出口的船舶，又有2 种可能，一种是有引航员在船，但引航员将在引航作业区船。对此，笔者认为引航安全是引航员和被引船船长共同肩负的责任，最大限度地降低被引船在引航员离船后发生事故的可能性，仍然是引航员的工作之一[3]，一是引航员要向被引船船长交待清楚周围船舶的动态，得到被引船船长许可才能离船；二是当被引船抵达引航作业区时，遇到大量穿越航道或动态不明的船舶时，引航员应推迟离船，直到航行安全风险解除。另一种是自引船，笔者建议是应尽量避免在此段水域的追越，尤其是不能定速并排航行，因为此段水域极有可能存在穿越船和需要减速、改向下引航员的外轮，极易形成不利于安全的局面。尽管顺着南槽航道出口的船舶享有直航船的权利，但是由于进口穿越船是顺流航行，而出口船是顶流航行且南侧又有宽阔的水域。从良好船艺的角度出发，如果同意穿越船从船首穿越航道，则需采取措施配合穿越船的避让行动，如减速或者右转等，以便进口穿越船更多的操纵空间。

对于在S12 灯浮附近出航道南下的船舶，建议尽量靠右行驶，只要富余水深满足，可在S12 灯浮南侧航行，给进口穿越船留有更大的操纵空间；追越船则能从本船左舷追越而不影响本船右转出航道南下。另外，出口船如果因吃水原因必须在航道中央航行且需把S12 灯浮放右舷通过，建议提前与进口穿越船和同向船通报动态并协商好会船方式。

4.3 进口船的航行安全策略

在S12 灯浮附近水域的进口船一般也存在2 种可能，一种是S12 灯浮附近由南向北穿越航道的进口船，该船是此水域避让责任最大、操纵难度最大的，它们往往乘潮而进，且负有避让多个方向进出口船舶的责任。因此，应加强远距离的瞭望，提前判断在S12 灯浮附近水域相遇的进出口船舶，选择最有利穿越时机。例如：进口穿越船可以通过雷达和AIS 来选择合适的出口船间隔。一般来说，外轮和目的港是长江口北面港口及船长大于180 m 以上的国轮，基本上是顺着南槽航道出口；而目的港是洋山、浙江沿海和福建沿海等港口且吃水较小的船舶，基本上在S12 灯浮出航道南下。这样的话，进口穿越船就可以梳理大概的出口船空档，再结合雷达和AIS 获得相关船舶的航速，选择相对安全的穿越时机，以降低穿越航道的风险。其次，还需和顺着南槽航道进口船舶协商，确认好会遇方式。另一种是顺着南槽航道的进口船，航经到此水域时，宜减速跟随航行，避免追越。因为在这里不仅有引航作业区，还有进口穿越船，会遇态势复杂且都是顺流船舶，此航道外北侧水深又较浅。

5 结 语

随着长江经济带的建设和上海国际航运中心的发展，长江口南槽航道治理的效应将进一步显现，这也势必导致越来越多的船舶航经南槽航道S12 灯浮附近水域，使该水域的通航环境更为严峻复杂。通过调整S10 灯浮的设置、规范南下船舶和进口穿越船舶的推荐航法等安全策略，将会降低此水域的安全航行风险。笔者将持续关注该水域的通航环境变化，不断总结完善该水域的安全航行策略，从而更好地保障船舶航行安全。