香港汽车异市

文AO 记者 张静

“每月停车费就好几千，过桥费也贵，油价更高，很多人平时上下班都不舍得开车，一般都是地铁、巴士出行，只有到周末时才会偶尔开下车。”一位曾经在香港从事汽贸生意的工作人员对《汽车观察》回忆道。

由于地稀人广、寸土寸金，香港停车费是出了名的贵，市区每小时停车费基本在30 ～80 港元，有的商业中心及繁华地段的停车费更高，普通住宅的年卡也要3 万～6 万港元。此外，香港3 条隧道也都收费，一般8 ～20 港元不等。

不只是停车费贵，车位的价格更是高得吓人，本以为在北京、上海这样的城市，买个车位已经是最贵的了，但跟香港一比，简直不值得一提。举个例子，如果在香港市区购买一个长5 米、宽2.5 米的车位，核算后的价格约39 万元/平方米。

前段时间，有八卦媒体报道称，阔太李嘉欣在香港何文田买了一个车位，成交价是501.6 万港元。也许有人会说，李嘉欣这种顶级富婆所买的车位肯定是香港最贵的，但事实上，这种车位价格在香港只是中等偏上而已，要知道，100 多万港元在当地只能买个露天的且位置偏僻的车位。

此外，香港高昂养车成本还有油费。2022年5 月23 日，中石化公布了全球170 多个国家和地区的油价排名：中国内地汽油价格为9.328元/升，排名居中等水平；而中国香港则以19.476元/升的汽油价格，位列全球榜首。实际上，不只是今年，香港油价早已连续多年贵绝全球。

综上所述，虽然在香港买车没有限购政策，完全可以自由买卖，但能不能买到车就要看自身的经济实力了。高到离谱的养车成本决定了香港汽车市场豪华车比例很高，贫富差距导致要么因为养不起车而不买车，要么养得起车的基本上买的也都是豪华车。

豪华车遍地但可选品牌十分有限

“比起内地，香港在购车选择上要少很多，当地主要以日系车和德系车为主，再加上香港的马路又小又窄，停起车来很不方便，所以，香港人买车更看重实用性和功能性，这也决定了他们在汽车审美上要比内地更延续、更单一化。”中央美术学院设计学院副教授陈慰平对《汽车观察》说道。

出生于香港的陈慰平于2002年来北京读书，后又留校任教，至今已在北京生活工作了20 年，其间也会经常往返于香港和内地。因其还担任国际人机交互委员会委员、网络科技与智能媒体设计专委会委员、中国流行色协会色彩教育专业委员，陈慰平对汽车风格设计及色彩应用、汽车人机交互设计、汽车智能网联技术应用等方面造诣匪浅，为消费者选车、购车提供了价值极高的参考依据。

正如陈慰平所言，香港满大街的MPV 和出租车基本上都被丰田占据。“日系车之所以在香港吃得香，主要还是因为他们和香港一样都属于右舵驾驶习惯，所以日系车在研发方面会非常接近香港，大家也普遍愿意接受并习惯于日系车的使用。”

值得一提的是，与内地多以轿车、SUV 车型为主不同的是，在香港畅销前10 车型排名中，MPV 车型差不多占到半数。这是因为香港用车多以家庭出行为主，个人出行则以公共交通为主，所以，丰田Alphard 这类的超豪华MPV 便成为当地明星和企业家的最爱。

至于奔驰，香港则是奔驰入华梦开始的地方。1986 年， 奔驰最早进入中国市场时就是以香港为跳板起家的，并率先在香港成立梅赛德斯·奔驰（中国）有限公司。

所 以， 奔 驰很早就融入香港社会了，上世纪八九十年代，便已发展成为香港保有量最大的汽车品牌，几乎达到了1:8 的 比 例；2020年，奔驰在香港共售出4 600 辆新车，成为当地销量最高的私家车品牌。

不仅如此，奔驰最初还将其中国总部设在香港，直到2006 年才搬到北京，并成立梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司。值得一提的是，香港也是全球跨国公司设立亚太区总部、中国总部的首选之地，2019 年跨国企业驻港地区总部、地区办事处及当地办事处分别有1 541 家、2 490家、5 009 家。

可近年来，随着内地经济的高速发展，不难发现，有很多汽车品牌的总部从香港迁到了内地，但陈慰平认为这是一个非常正常的现象，“正是由于这些外资品牌当初提前在香港进行了很好的铺垫、探路与试水，才能为今后顺利打开内地市场、推进国产化进程发挥积极功效，与此同时，也为内地百花齐放的汽车市场局面添砖加瓦，香港与内地一直是一个相互促进、共同发展的命运共同体。”

与此同时，陈慰平也对《汽车观察》强调，香港汽车市场非常小，小到根本容纳不下再多的汽车品牌了。一是因为城市本身体量就很小，总面积才1 106.34 平方公里，相当于浙江省义乌市大小，即便是深圳+香港的总面积也只有3 100 平方公里，不到上海的一半，更不到北京的1/5。

再加上高昂的养车成本，香港汽车市场很难再有增量，每年净增长率十分有限。数据显示：2021 年，香港总人口741 万人，汽车保有量74.6万辆，私家车保有量仅50 万辆；相比内地千人汽车保有量208 辆、北京千人汽车保有量510 辆，香港拥车人口比例并不高，平均每千人拥有101辆汽车。

二是因为香港人买车兴趣明显低于内地人，在香港，私家车属于奢侈型消费，而不是大众型消费，只有那些能养得起车的富人阶层或公司用车才会考虑买车。所以，当地汽车市场已经相当饱和，且竞争格局也已十分稳定，几十年来都没有出现过太大波动，最终能生存下来的汽车品牌绝对是燃油车时代金字塔尖上的品牌，比如丰田和奔驰等。

新车增速缓慢但二手车和改装车业务繁荣

“虽然香港是零关税政策，很多豪华车售价要比内地便宜很多，但在香港买车是要缴纳车辆首次登记税的，即香港购车成本=裸车价+车辆首次登记税，而这个车辆首次登记税其实也不便宜，属于累积制，车价越高、税率越高。”陈慰平对《汽车观察》补充道。

例如，15 万元的车要缴纳约6 万元的税、30 万元的车要缴纳约12 万元的税、50 万元的车要缴纳约41.75 万元的税、100 万元的车要缴纳约92.9 万元的税……也就是说，在香港买一辆100 万元的豪华车，总共要花上近200 万元的费用，这样核算下来，很多豪华车的全款购买价格甚至比内地还要高很多。

“但需要补充的一点是，在香港购买二手车是不需要缴纳车辆首次登记税的，所以，香港二手车市场非常繁荣。”据陈慰平回忆，香港4S店很少，一般买二手车都去车行，那里有很多不同的汽车品牌和汽车品类供选择，如家庭用车、超豪华跑车、古董车等，且销售模式也比较灵活，甚至还会出现组合式销售。

不只是二手车市场繁荣，香港的改装车业务也十分活跃。“跟内地要求不一样的是，在香港汽车不能贴膜，必须看得清，除此之外，在不违反道路交通条例的情况下，轮毂等其他方面都可以改装，改装范围和要求比内地更宽泛些，所以香港的改装车业务非常发达。”陈慰平补充道。

由于香港没有任何汽车工厂和零部件加工厂，汽车产业链根本不存在，所以，哪怕是很小的汽车配件都要靠进口，这就滋生了当地独有的汽车销售模式。

比如在内地，一个汽车品牌可以有多个代理商；但在香港，一个汽车品牌只能有一个代理商，且代理渠道基本处于垄断状态，目前占香港70%代理权的3 大汽车代理商分别是大昌行、森那美、英之杰。再比如，与内地汽车经销商经常大打“价格战”不同，香港汽车代理商统一定价后基本上不会再有任何促销活动，价格比较固定。

“在香港进行汽车保养主要有两种方式：一种是加入车会，对会员会定期安排上门保养和维修服务；另一种就是自行去修车行保养，那里的师傅都很专业，因为香港一直比较看重服务业，所以在汽车保养和维修上能够以给予内地一些参照标准。”陈慰平强调，当汽车行业发展到一定阶段，售后服务水准、维修能力、配套情况就显得更为重要了。

出租车门槛极高但丰田皇冠永远独占鳌头

在香港，不叫出租车，叫的士（Taxi 的粤语音译），通常所说的“打的”，就来源于此。要论香港的出租车，绝对算得上是丰田皇冠的“死忠粉”。

1940 年，香港最早出现出租车时，还都是些标致、福特、道奇这类的欧美车型；但随着日系车逐渐进入香港后，凭借其更低的油耗、更强的耐用性，自1968 年起，丰田便成为香港出租车市场上的唯一选择；如今几十年时间过去了，相比内地普桑出租车（普通型桑塔纳）早已改头换面，丰田皇冠Comfort 依然是香港街头最为常见的出租车。

有意思的是，香港出租车也曾小批量使用过一段时间的比亚迪E6 纯电动车。2013 年5 月，香港为推动绿色出行，45 辆比亚迪E6 驶入香港街头。但由于当地新能源汽车市场起步较晚、充电桩等基础设施建设还不完善，三年后，这批车辆就全部退出香港市场了。

其实，不只是国产电动车在香港“水土不服”，早于比亚迪E6 进入香港市场的丰田皇冠混动车型以及普锐斯纯电动车等，也同样处于不温不火的状态，主要还是因为当地充电配套设施不完善的问题。因此，香港电动车保有量一直增长缓慢，截至2021 年保有量才2.7 万辆，占比3.6%。

另外，与内地出租车牌照有经营年限不同，香港出租车牌照持有者拥有永久经营权，且牌照可以进行自主转让及拍卖。据知情人对《汽车观察》表示，“香港出租车市场不存在特许经营和市场垄断，牌照多以公开招标的形式实行社会拍卖，个人和企业都可以参与竞拍，价高者得，形成了一个比较自由、宽泛的市场环境。”

实际上，民间组织在香港出租车市场一直扮演着十分重要的参与及监督角色，例如，香港交通咨询委员会、香港优质的士服务督导委员会、出租车商会及工会等，都来自于民间组织。当然，政府也会对出租车牌照的买卖、过户、换车、车身广告等行为进行统一管理，并收取一定的税费。

“虽然在牌照交易上没有过多的行政手段干预，但却会受到经济条件上的制约，因为香港出租车牌照转让费实在太高了，几百万港元不等，普通人肯定买不起，所以很多司机都是租车来开，再交份儿钱。”知情人对《汽车观察》补充道。

与此同时，香港出租车市场供需较为平衡，所以，牌照也是一个比较固定的数量，近年来，香港出租车牌照就再也没有增加过。目前，香港出租车日均载客量约100 万人次，占香港公交日载客总量的10%；现有持牌出租车共计18 138 个，其中，15 250 辆市区的士（红色）、2 838 辆新界的士（绿色）、50 辆大屿山的士（蓝色）。

另在打车费用上，香港也比内地贵很多。2022 年7 月14 日，据香港运输署最新发布声明显示，香港市区出租车（红色）起步价上调13%至27 港元、新界出租车（绿色）起步价上调15%至23.5 港元、大屿山出租车（蓝色）起步价上调16%至22 港元，之后的每跳收费将提高0.1 ～0.2 港元。

不仅如此，在香港打车时，使用后备厢和携带宠物也是需要另外收费的，据此次调价声明显示，行李和宠物附加费分别维持在6 港元和5 港元不变。

而在香港， 最常使用的打车软件是HKTaxi，成立已有9 年时间，跟Uber 一样，具有预约和电子支付功能，现有近150 万香港市民使用。2021 年8 月20 日，Uber 完成了对HKTaxi 100%股权的收购，其目的是看好香港出租车业务未来仍将成为主流，并有望进一步增长。

销售市场不大但汽车运动和资本市场能量不小

整个城市汽车保有量才74.6 万辆，私家车保有量更是少到只有50 万辆左右；平均每千人拥101 辆汽车、相当于北京的1/5；1.8 万余辆出租车市场已经充分饱和，且有多年不再发牌照了；新能源汽车保有量仅2.7 万辆，占比不足4%……由此可见，香港汽车销售市场不仅体量小、而且很难再有大的增长与波动，但香港对内地的汽车运动文化和资本市场的贡献作用却不容小觑。

“香港现在很少举办汽车赛事了，明星和富豪们都去澳门、珠海、肇庆那边飙车和观赛，除疫情原因外，主要还是因为香港汽车市场太小，汽车赛事发展受限。”北京弘景体育文化有限公司创始人兼首席执行官何静娴对《汽车观察》这样说道。

出生于香港的何静娴，来内地创业已有多年，其一手打造的北京弘景体育文化有限公司在中国体育营销界创造了一系列业绩神话，不仅为中国大型体育项目服务及促成价值数十亿元的商业投入，还已成为鸟巢、水立方、国家体育馆3 个国家级场馆的独家场馆营销顾问机构及代理公司。

虽然现阶段香港汽车赛事举办远不及内地规模大、数量多、影响力广，但在何静娴印象里，香港也曾是中国赛车运动的启蒙地之一。1985年9 月15 日，首届港京拉力赛发车仪式在香港举行，对于当时的大环境来说，港京拉力赛的成功举办被视为中国改革开放的重要实例，掀起了中国赛车运动的序章。

但在举办3 届后，出于种种原因，港京拉力赛于1988 年停办，这一停就是5 年；1993 年恢复后，国际汽联将其纳入亚太拉力锦标赛中的一站；直到1997 年，港京拉力赛最终停办；而在此后的二三十年中，香港赛车人才一直在给内地汽车运动“输血”。

一方面，依托国际自由贸易港的属性，香港一直奉行零关税政策，加之富商云集，对超豪华车需求旺盛，所以在新车投放速度上，香港绝对领先全球，当地代理商通常都能第一批拿到全世界最顶级的超豪华新车，这其中也包括来自五湖四海的高性能赛车及零配件。

另一方面，由于地理位置的便利以及资本市场上的运作，香港还将东南亚乃至全世界最先进的赛车文化以及最先进的车队管理理念引入内地，在一定程度上助推了我国赛车运动的快速发展。

所以，港京拉力赛停办后，中国赛车热潮并未停止，不仅迎来了当时世界上赛程最长的汽车赛事巴- 莫- 京越野赛，还在北京举办了首届汽车场地赛、在河南还举办了首届全国轻型汽车越野赛、在珠海举办首届国际街道汽车赛……

尤其是1994 年中汽联成立后，诸如全国拉力锦标赛、全国场地锦标赛、全国场地越野赛等大型汽车赛事如雨后春笋般发展起来，直至2004 年上海成功承办F1 赛事，中国正式形成上海、珠海和北京三大赛车基地。

除此之外，香港作为全球第三大金融中心，与纽约、伦敦并称“纽伦港”，一直以来都是内地车企借势“起飞”的宝地。上世纪90 年代，庆铃汽车成为内地车企赴港上市的第一股；随后不久，国有车企掀起了赴港上市的第一轮浪潮，1999 年10 月22 日，华晨汽车成为第一家在港主板上市的内地国有企业。

进入千禧年后，民营车企开启了赴港上市的第二轮浪潮。2003 年，长城汽车成为首家在香港上市的民营车企；虽然比亚迪早于长城汽车在2002 年7 月31 日香港上市，但那时的比亚迪股份有限公司从严格意义上看还不算纯粹的车企，业务横跨很多其他领域；2005 年5 月10日，吉利也顺利实现港股上市，通过港股融资平台吸纳了更多的境外资本，从而为其实现全球化战略目标奠定基础。

2005 年12 月7 日，东风汽车集团股份发行的H 股股票在香港联合交易所有限公司主板正式挂牌上市，使其成为当时中国汽车行业最大的上市公司。至此以后，北汽、广汽等国有汽车集团纷纷完成赴港上市。

如今，造车新势力们正在开启内地车企赴港上市的第三轮浪潮。尤其是近阶段，在美股资本市场受到压力后的中国车企，一直在积极探讨其他解决方案，以保护自身利益。而港交所上市条件相对政策宽松且更容易实现，因而重回香港联交所上市成为这些新势力品牌不约而同的选择，例如“蔚小理”的集体回归。

港股火爆现象也反映出了新能源汽车市场高度竞争的激烈程度，但有意思的是，中国已连续7 年成为全球第一大新能源汽车市场，但在香港却很少见到国产电动车。何静娴对《汽车观察》解释道，“因为香港的电动车市场其实更像是一个潮流市场，这就不难理解为何能在香港见到特斯拉而见不到国产电动车了，在香港人眼中，特斯拉就像苹果手机一样都属于国际潮牌。”

目前来看，香港超豪华电动车可选择的品牌并不多，但未来随着内地造车实力的与日俱增以及品牌溢价能力的提高，势如破竹的造车新势力们要想反哺香港新能源汽车市场，也不是没有可能。

总之，受历史和政治经济环境、人口与土地条件、代理商生存模式、购车及养车成本等因素影响，香港虽然同属于中国汽车市场的一部分，但却呈现出了与内地车市“大不同”的异样景象。

但香港和内地一直互为最大外资来源地，随着沪港通、深港通、债券通和基金互认等先行先试政策的不断推出，两地经济互联、渠道互通正逐步增多。尤其是参与“一带一路”建设、粤港澳大湾区建设等国家重大战略后，香港定能更好地融入国家发展大局中。

届时，香港依然是中国经济和世界之间的“超级联络人”，依然会在中国车走向世界的进程中发挥积极作用，只是这种作用并非体现在销量贡献上、以卖车为主要目的，而是体现在其他方面。比如，当中国相继超越美国、韩国、德国，成为全球第二大汽车出口国且距离第一的日本也仅有几万辆差距时，当中国车企海外布局已从南非、东南亚、中东等地发展至欧美等发达国家时，难道“家门口”代表更高汽车消费的香港不值得深入研究一下吗？