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新柳南高速公路K157+300~K157+500段边坡变形破坏模式研究

2022-08-01张一铭陈云生

西部交通科技 2022年5期
关键词:节理坡体软化

张一铭,陈云生

(广西交通设计集团有限公司,广西 南宁 530029)

0 引言

随着我国经济的快速增长,修建高速公路过程中形成的高陡边坡数量逐渐增多,公路两侧边坡安全问题已成为众多学者关注的焦点[1-2]。边坡在开挖或高速公路运行过程中一旦发生失稳,将对过往车辆和人员造成安全隐患[3]。目前,国内外学者采用极限平衡法和有限元法来分析边坡稳定性[4-5],在此基础上进一步分析边坡破坏模式[6-8]。

本文结合新柳南高速K157+300~K157+500段边坡滑坡,分析了该高速公路边坡的稳定性及破坏模式,同时提出支护方案建议,为相似工程提供参考。

1 工程概况

柳州经合山至南宁高速公路ZK157+300~ZK157+500 段深挖路堑位于上林县巷贤镇苏仁村良塘庄东北侧约300 m 的山坡处,公路采用整体式路基以路堑的方式从山坡中下部穿过,路基设计高程在182.257~188.057 m,挖方长度约为200 m,中线最大挖深约19 m(ZK157+400),左侧属高大路堑边坡,右侧属低矮路堑边坡。

由于该段岩土体工程地质条件较差,研究区域内降雨量及地下水较丰富,又因泥质粉砂岩属于软岩,遇水后其力学性质易弱化,导致左侧高边坡在开挖过程中,坡顶出现张拉裂缝,坡体出现变形滑坍迹象,如不及时处置,在强降雨等不利因素影响下,将诱发进一步滑坡,威胁高速公路施工人员的安全,同时影响施工进度。

2 地层岩性

根据现场调查及勘察资料揭露,场区内工程地质条件主要为:边坡所属地貌为剥蚀丘陵地貌,地形起伏较大,沟谷多为“U”型,坡体上部主要为第四系残坡积覆盖层,成分为褐、黄褐、灰褐色可-硬塑状残坡积黏土,厚约3~6 m;下伏泥盆系中统黄红色薄层状全风化泥质粉砂岩,厚度为9~10 m,往下为灰黄色薄-中厚层状强风化泥质粉砂岩,岩体裂隙面铁锰质浸染,岩层产状为160°∠60°,节理为193°∠87°、335°∠52°,边坡受断层影响,断层产状为 188°∠58°,边坡岩石裂隙发育,岩体破碎。边坡典型工程地质剖面图如图1所示。

图1 边坡工程地质剖面图

3 滑坡成因及破坏模式分析

3.1 滑坡基本特征

该边坡目前已按设计坡比开挖4级,第1级坡体未开挖到位。边坡开挖两级时,坡顶后方原地面出现张拉裂缝,坡体裂隙水沿坡面渗出,坡面开始出现变形迹象,边坡防护未及时跟进,开挖至第1级边坡时,坡体裂隙水流量增大,上部张拉裂缝逐渐扩大,两侧形成圆弧形滑坡周界,第2、3、4级边坡均出现错台现象,错台幅度约为1~1.5 m,滑坡体出现鼓胀,第1级边坡出现扇形裂缝以及鼓胀裂缝,最终形成牵引式的圆弧形滑动体。

3.2 滑坡成因分析

根据现场调查及地勘报告分析可知,边坡滑坡的主要因素如下:

(1)坡体节理裂隙发育,岩体较破碎,覆盖层、全风化层较厚,在降雨作用下,雨水易沿着节理裂隙通道进入坡体内部,软化岩土体,边坡在开挖形成临空面后在综合作用下稳定性降低。

(2)断层破碎带为裂隙水的主要径流通道,边坡开挖后坡面成为疏水面,加速地下水的排泄,增大地下水的渗透力,从而降低边坡的稳定性。

(3)边坡开挖4级后,坡体产生蠕动变形,加之地下水的作用,降低了岩土体的物理力学参数,坡脚逐渐软化,加之边坡防护未及时跟进,最终导致坡体产生了沿全风化层与强风化界面的牵引式圆弧形滑动。

4 边坡稳定性分析及破坏模式分析

4.1 稳定性分析

根据上述边坡地质情况,采用极限平衡法对该边坡进行稳定性分析,运用Geo-Slope软件对边坡的安全系数进行计算。边坡所在区域为6级地震设防,可不考虑地震影响[9-10]。

4.1.1 计算参数确定

依据边坡实际情况,通过对构成边坡的不同岩体进行室内试验,得出岩体的c值和φ值,边坡岩体力学参数如表1所示。

表1 岩体力学参数表

4.1.2 边坡稳定性判别依据

根据规范[11],本次计算考虑天然和暴雨两种工况,边坡稳定性准则为:在天然工况下,边坡安全系数Fs>1.30时边坡处于稳定状态,Fs<1.30 时边坡处于欠稳定状态;在暴雨工况下,Fs>1.20时边坡处于稳定状态,Fs<1.20 时边坡处于欠稳定状态。

4.1.3 边坡计算结果

边坡安全系数计算结果如表2所示,计算剖面图如图2、图3所示。

表2 边坡安全系数表

图2 第1~4级边坡稳定计算结果图

图3 整体边坡稳定计算结果图

4.1.3 计算结果分析

由表2可知,整体边坡及第1~4级边坡的安全系数均小于规范规定值,处在欠稳定状态,因此该边坡需采取针对性的加固措施,确保过往车辆及施工过程中的安全。

4.2 破坏机制分析

在未开挖状态下,边坡的前缘安全储备大,同时边坡坡面覆盖了一定厚度的黏土层及植被,降雨入渗深度有限,坡体内部的碎石土层及软弱结构面受雨水软化程度较弱,未开挖的边坡处于蠕变稳定阶段,如下页图4(a)所示。

边坡开挖后,软弱接触面与边坡坡面的距离减小,同时受风化崩解等因素影响,边坡前缘下部(第1~4级边坡)滑动面力学参数降低,使得该区域内原来的抗滑力降低;同时开挖边坡后上覆岩体内应力将重新分布,另受风化作用影响,一定范围内的岩体节理裂隙扩展,但在开挖阶段初期,节理裂隙的发育程度有限,少量的地表水将沿着扩展的节理裂隙进入滑动面,造成潜在软弱接触面局部软化,如下页图4(b)所示。又因断层破碎带为裂隙水的主要径流通道,边坡开挖后下部坡面成为疏水面,加速地下水的径流,增大地下水的渗透力。

下部开挖区域的坡体节理裂隙进一步发育后,大量的地表水沿着节理裂隙通道进入坡体内部,导致岩体软化及软弱接触面强度减弱,而边坡上部离开挖位置较远,开挖卸荷应力重分布作用影响程度较小,坡体的主要变形发生在边坡下部开挖处。下部坡体在经历大气引力作用后,岩体崩解程度加深,导致局部蠕变,节理裂隙增多及宽度增加,形成后缘裂缝渗流通道,坡面雨水入渗量增多,入渗的水产生附加推力F,同时下部坡体又因受地下水作用,岩体力学性能加速损伤,在反复作用下,坡体变形量加大,进入加速蠕变阶段,如图4(c)所示。

随着渗流通道的加宽,雨水大量进入坡体内,使软弱结构面软化,滑移面的抗剪强度趋于临界值,当超过临界值时,下部坡体将沿着软弱结构面发生整体滑动,如果不采取加固措施,后缘裂缝将成为新的临空面,导致上部边坡也发生变形如图4(d)所示。

(a)未开挖边坡

(b)开挖初期

(c)加速蠕变阶段

(d)牵引式破坏

从整体破坏模式来看,该边坡属于牵引式破坏,由于最下面一级台阶边坡的滑动破坏后,在时间累积作用下,滑坡范围逐渐向上级台阶延伸。

5 支护措施建议

基于前文分析得到边坡的破坏过程,即开挖卸荷→降雨入渗→坡脚变形→整体软化→加速变形→整体滑动,针对边坡的破坏形式,本文提出以下几点支护建议:

(1) 该边坡岩体中分布软弱夹层,在此区域修建高速公路时应对地质情况进行详细分析,弄清潜在危险软弱夹层(滑动面)所处空间位置,以便在边坡支护设计时选择合理的开挖顺序及支护方案,开挖边坡时需减少对边坡表面覆盖植被的破坏。

(2)考虑经济效益,边坡中上部分岩土体厚度加大,为了减少上部边坡提供的下滑力,可以采用削坡减载的方式。削坡时的坡度及台阶边坡参数需根据安全系数来调整,需将软弱接触面上部岩土体清除,并在坡脚处设置支挡结构,如抗滑桩或挡墙,既能增大边坡的抗滑能力,也能防止坡脚的岩石风化,避免边坡沿更深部的软弱层破坏失稳。

(3)对开挖出来的坡面及时进行封闭,防止雨水入渗边坡坡面使岩土风化崩解,同时在开挖坡面施工短锚杆(索)对其进行锚固,以增加边坡的抗滑力。

6 结语

本文在对边坡岩体进行试验获取力学参数的基础上,结合边坡稳定性分析,对该边坡的破坏机制进行深入研究,得出以下结论:

(1)采用极限平衡法,运用Geo-Slope软件对新柳南高速K157+300~K157+500段边坡稳定性进行分析,边坡整体及下部第1~4级边坡的安全系数均小于规范规定值,处于欠稳定性状态。

(2)从破坏模式来看,新柳南高速K157+300~K157+500段边坡属于牵引式破坏,即边坡的破坏由坡脚处坡体软化引起,导致上部边坡失稳。

(3)针对边坡破坏模式,提出支护建议,坡脚修建支挡结构以增加边坡整体抗滑力,在边坡上部采取减载兼顾坡面封闭的方式,来减少上部边坡的重量,降低下滑力,同时防止雨水入渗坡体内部软化岩体。

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