好景何时还

陈培儒

突如其来的新冠肺炎疫情肆虐航空业已两年多。尽管从2021年下半年开始，随着多个国家开始放松管制，航空业缓慢复苏，飞机制造商也开始逐步恢复产能。

站在新年的新起点上，对于波音和空客这两大行业主要飞机制造商来说，要完全走出疫情的影响，前路仍有风险和挑战。

乐观看待市场需求

2022年新年伊始，空客与往年一样召开了一年一度的全球发布会。尽管受疫情影响，今年的发布会与去年一样以视频的方式召开，但与去年不同，今年的空客明显对未来行业的复苏更为乐观了。

在发布会上，空客公布了2021年公司经营业绩。令人颇为意外的是，尽管受疫情影响，空客飞机交付数量仍在恢复中，但公司全年的利润达到了创纪录的42亿欧元。正因为如此，空客将2021年视为从应对疫情转向“复苏和增长”的转折年。空客对于“复苏和转折”的信心除了来自自身业务的健康发展之外，更多的则是对未来市场需求的预测。

在发布会上，与业绩一同发布的还有其对未来20年全球航空市场客机和货机的预测报告。在这份预测报告中，空客指出，未来20年全球航空客运量增速为5.3%，这也意味著未来20年全球市场对新飞机的需求在39000架左右。同时，报告也指出，亚太市场将会是全球最具增长力的市场。

在预测报告中，空客指出未来20年亚太地区约需增加17620架新飞机。亚太地区占世界55%人口的地区，如中国、印度、越南、印度尼西亚等国将成为亚太地区经济增长的主要动力。这些经济体的国内生产总值将以每年3.6%的增速增长（同期世界平均国内生产总值水平为2.5%）。经济的增长将使该区域航空客运的主体人数增加11亿，达到32亿，这意味着航空客运的人数到2040年将增加近3倍。

从航空货运市场来看，报告指出，亚太地区货运量未来20年将以每年3.6%的速度增长，远高于全球3.1%的平均水平，这意味着亚太地区航空货运量将在2040年之前实现翻番。因此，未来为了满足货运增长需求，亚太地区将需要约2440架货机，其中880架为新增货机。

空客在报告中还指出，未来20年内，全球小型商用飞机需求将达到29690架，占所有商用飞机需求的76%，其中北美、欧洲、中国和亚太地区需求占比最大;全球中型商用飞机需求量为5340架，占所有商用飞机需求的14%，亚太地区和欧洲地区需求占比较大;大型商用飞机需求量为3990架，占所有商用飞机需求的10%，中东地区和亚太地区需求占比较大。

此外，空客在预测报告中还表示，未来20年全球市场新增的约39000架客运和货运飞机中，将替换目前市场上约15250架老旧飞机。这也意味着到2040年，全球市场绝大多数商用飞机将为最新的燃油效率高、碳排放低的飞机，这将大大改善全球商用飞机机队的碳减排效率。

空客或率先走出疫情影响

从空客发布的业绩报告中不难看出，尽管2021年对于全行业来说依然是艰难的一年，但作为行业的领军企业，空客已经逐步走出疫情的阴霾。

2021年，空客共获得771架新增订单，这个数字与2020年相比翻了一番。但相比订单数的增加，2021年更令空客欣喜的或许是，其交付的机型涵盖了现有所有机型项目与细分市场。与此同时，空客遍布全球的生产线产能也在逐步恢复。A320系列飞机的产能预计在2023年年中达到月产65架，A220的生产速度将从现在的月产5架到2022年中期提升至6架。尤为值得一提的是，2021年空客在货机市场的突破。

众所周知，一直以来波音在货机市场占据了绝对领先的地位，但2021年空客推出的A350F货机得到了市场的积极响应，短短几个月的时间就收获了22架确认订单和承诺订单。根据计划，A350F将在2025年交付市场，这意味着比竞争对手的新一代货机抢占了市场先机。

更为值得一提的还有空客在中国市场的表现。2021年，空客向中国市场交付了142架飞机，同比增长超过40%，交付数量在空客全球交付总数的占比超过23%。空客在中国天津的总装生产线和完工交付中心为这份亮眼的成绩作出了积极的贡献。截至2021年年底，空客已经在中国总装并交付了555架A320系列飞机，预计2022年将交付在天津总装的第600架A320系列飞机。可以说，空客的中国战略是卓有成效的。

然而尽管对于空客来说，随着市场的恢复，公司发展前景一片向好，但仍有一些问题值得引起关注和思考。首当其冲的就是提产能的问题。2021年5月，空客向供应商公布了增产提速计划。其中，A320系列飞机的产能在2021年年底达到月产45架，随后到2023年第二季度达到月产64架，之后不久，空客又将这一目标继续上调至到2023年夏季达到月产65架，并希望在2025年下半年可以实现月产75架的目标。空客的这一提产计划发布后，供应商们却持谨慎的态度，甚至有不少供应商表示，空客的这一提产计划“有些不切实际”。

供应商们的顾虑是有原因的。对于他们而言，由于受疫情影响，导致营收和现金流大幅减少，现在空客提出增产计划就意味着，产业链企业需要通过更多贷款来提高产能。更令供应商感到为难的是，在提速的同时，空客还向供应商提出了非正式的单位成本削减目标。因此，尽管目前仍有不少供应商尚未对空客的提产计划作出正面回应，但对于主制造商空客来说，未来还需要和供应商之间做好沟通与协商工作，毕竟相对于主制造商和一级供应商，产业链中很多中小企业抵御风险的能力较弱。从这个角度来看，如何让供应链同步恢复协同是整个产业链需要思考的问题。

其次，除了与供应商之间的协同之外，对于空客来说，A321LR和A321XLR的生产也并非易事。由于疫情后，航空公司更青睐大型窄体客机，这令A321neo系列飞机受到了市场的热捧。首架A321XLR飞机已经完成总装，预计在2022年投入适航取证。但更长的机身和一些设计更改对生产也带来了新的挑战，如A321LR和A321XLR的客舱都是非标构型，这意味着生产难度将大大增加。因此，对于空客来说，一方面是提产的压力，另一方面是生产难度的增大，要处理好这两者之间的矛盾，可能需要从技术、管理等多个方面进行着手。

最后，对于空客来说，2022年一个较为棘手的问题就是与老客户卡塔尔航空之间的矛盾。卡塔尔航空一直是空客宽体客机的重要客户，但2021年由于A350系列飞机部分飞机机身表面过早老化的问题，双方闹得不可开交，甚至最终取消了未交付的订单。一直以来，空客在宽体客机市场一直落后于竞争对手波音，而中东客户又是双方都极力争取的重要客户。因此，未来空客将如何破冰与卡塔尔航空之间的关系，可能不仅仅关系到A350的销售，更关系到其未来在中东市场宽体客机的布局。

波音或是“新常态”的一年

2022年，对于波音来说，或许是是否能够实现“否极泰来”的转折年。从737MAX事件到新冠肺炎疫情的发生，过去的两年多，在波音百年的发展历程中，都可以算得上是黑暗时刻。但如今，随着737MAX的复飞，波音的黑暗时刻或许已经过去。

根据波音发布的年报，公司2021年营业收入622.86亿美元，同比增长7%;净亏损42.9亿美元，相比上一年的净亏损119.41亿美元，亏损大幅缩窄。值得欣喜的是，2021年波音民机集团营业收入194.93亿美元，同比增长21%，2020年和2019年分别同比下降50%和44%。这意味着波音民机集团营业收入在经历了连续两年的大幅下降后，终于实现了增长。这对于波音民机业务来说，无疑是一个转折点。

737MAX的复飞是波音民机业务实现增长的重要推手。从2020年11月美国联邦航空安全局（FAA）批准737MAX恢复运营以来，这一机型已累计安全飞行80多万飞行小时。截至2021年年底，737MAX的产能也已恢复至月产26架。但2021年，由于787飞机质量问题导致的返工，令波音产生了20亿美元的异常成本。根据波音的年报显示，由于787生產中的质量问题，FAA要求其对库存的787飞机进行返工，这令波音第四季度在787项目中已产生了35亿美元的税前非现金支出。也正因为围绕相关质量问题，波音和FAA之间还未达成共识，因此2021年787项目的生产速率较低，并直接影响了这一机型的交付进度。

因此，对于波音来说，2022年如何进一步做好产品质量管控，并在中国等重要市场加快737MAX的复飞极为重要。目前尽管737MAX已在全球多个国家复飞，但其在中国市场的复飞还迟迟未能实现。相比之下，竞争对手在中国市场新飞机的交付速度却在稳步提升，这显然不是波音愿意看到的。同时，目前737MAX的积压订单中，有约三分之一是原本计划交付中国市场的，因此这在一定程度上更加重了中国市场的重要性。

此外，与空客只需要关注提产能不同，波音在提产能的同时还要加速“去库存”。在经历了近2年的全球停飞之后，737MAX的积压订单预计最快要到2023年才能完成交付。尽管目前波音计划在2022年将737MAX的产能提高到月产31架，但正如上文所提到的，对于波音来说，产能的提速不仅涉及供应商，更与尚未批准737MAX恢复运营的监管机构相关。这其中就包括对于波音来说至关重要的中国市场。与此同时，波音还不得不加快另外两款737MAX机型——737MAX7和737MAX10的研发进度。如上文所述，空客A321neo机型已经受到了市场的热捧，因此737MAX7和737MAX10如果迟迟不能推出市场则意味着将失去先机。根据波音的计划，737MAX7将在2022年完成取证并交付市场，737MAX10将在2023年完成取证并交付市场。因此综上所述，新的一年，波音在窄体客机市场的挑战颇为严峻。

在宽体客机方面，2022年波音同样挑战巨大。在疫情发生前，787飞机是宽体客机市场最受欢迎的机型。但2021年，这一机型的交付数量仅10多架，库存积压超过100架，月产14架的盛况不再。这主要是其生产中屡次暴露的质量问题迟迟无法得到解决。这直接造成了波音在宽体客机市场的领先优势正在逐步减小。此外，另一款在推出时受到市场热捧的777X的研制也不顺利。在经历了多次推迟之后，波音为777X设定了2023年第四季度取证交付的目标，因此2022年将是这一项目的关键年。由于2021年，空客推出A350F，波音不得不推出777F作为应对。这也就意味着波音将同时进行777项目客机和货机的研发工作，对于波音来说，压力可见一斑。众所周知，空客多年来一直在窄体客机市场领先于波音，如果波音不能守住其在宽体客机市场的优势地位，未来将在与对手的竞争中处于相当被动的地位。在货机市场则更是如此，一直以来波音在大型货机市场一直占据绝对领先的霸主地位。2021年，空客推出A350F无疑是对波音的公然“叫板”，在此背景下，波音推出777XF无可厚非。因为对于波音来说，推出777XF不仅是对A350F的回应，同时也是为2022年将要停产的747-8F推出“继位者”。再加上疫情后，市场对于货机的需求激增，在这个时候两家制造商同时推出新一代货机，也意味着未来双方围绕商用飞机市场的竞争将从客运市场延伸至货运市场。从这个角度来看，后疫情时代，航空业新一轮的竞争已经打响。