新能源为何不赚钱

文/黄耀鹏

3月份是车企“财报月”，大多数上市车企，都会在这个月发布上一年度业绩。

日企因为2021财年周期为2021年4月1日-2022年3月31日，所以日企2021年财报要在5月份之后发布。在本文中，《汽车人》将日企2021年第一季度数据与后三个季度相加，拼成自然年，方便横向比较。

俄乌战争爆发于2022年2月，因此对2021财年没有影响。而2021年芯片缺货、原材料涨价、疫情反复，以及新势力日益咄咄逼人、传统车企转型压力加大，多种负面因素叠加，舆论曾经一度以为2021财报，将普遍惨淡。

3月中下旬各家财报一番猛烈轰炸，才发现结果和预测大相径庭。所有跨国一线车企，无一例外财务都大为好转，几乎全部盈利。哪怕销量比2020年降了两位数，利润照样是上涨的。

老业务养新业务

营收增长超过两位数的车企有：大众汽车（2747亿美元，增长12.3%）、丰田（2623.6亿美元，增长16.3%）、斯特兰蒂斯（1672亿美元，增长14.0%）、宝马（1221亿美元，增长12.4%）、现代汽车（943.5亿美元，增长13.1%）、日产（737.3亿美元，增长13.1%）、起亚（560.5亿美元，增长18.1%）、特斯拉（538.23亿美元，增长71%）、法拉利（46.9亿美元，增长23.4%）。

营收增长个位数的车企有：通用汽车、奔驰、本田、雷诺、沃尔沃、福特。

上述所有车企，利润增长全都在10%以上。其中，利润增长超过三位数的车企有：奔驰（340%）、福特（300%）、特斯拉（227%）、宝马（207%）、现代汽车（178.9%）、起亚（145%）、沃尔沃（138%）、本田（100.5%）。

与此同时，利润率超过10%的车企有：法拉利（25.2%）、奔驰（12.7%）、宝马（12.1%）、特斯拉（12.1%）、斯特兰蒂斯（11.8%）、通用汽车（11.3%）、丰田（10.4%）。

从以上数字可以看出，2021财年，虽然主机厂纷纷嚷嚷着被迫减产、停产，但这更像对供应商施加压力。它们遇到了空前好年景，一个个赚得盆满钵满。

对于利润增长，大多数财报千篇一律地写到：成本削减、效率提升等。

实际上，主机厂们也由此打开了新世界的大门。他们惊喜地发现，大幅削减“丐版”车型，集中在高利润车型，提升售价、大搞预售制，利用供应短缺（如果不是刻意营造短缺信息的话），授意门店肆无忌惮地加价，可以快捷地提升利润率。

但同时，对于电动车业务，以上车企除了特斯拉，一律只交代销量，夸耀销量增速，绝口不提电动业务的收益。按照GAAP会计原则，除了福特这种明确将传统业务和新能源整车业务分拆的公司，不单独计算新能源业务板块的收益，也是可以的。

显然，一线车企的电动车业务都是亏的，卖一辆赔一辆。对于传统车企而言，目前就是用老业务养活新业务。

新能源赚钱难

如果考察只有新能源产品的新势力，就会发现，除了特斯拉，多数在赔钱，个别小赚当赢。

“蔚小理”的2021财年销量，都超过9万辆。“蔚小理”的营收分别为361亿元、210亿元、270亿元，而净亏损分别为40亿元、48.6亿元、3.2亿元。所幸的是，三家现金储备都在500亿元上下，短期内生存无虞。

而刚刚停掉燃油车业务的比亚迪，2021年燃油车销量14万辆、新能源车销量（包含DM车型）60万辆；营收高达2161亿元，同比上涨38%；净利润仅有40亿元，同比下降34%，利润率只有1.8%；归母利润只有12.55亿元，同比下跌57.5%。

比亚迪的解释是花钱太多，研发支出、销售支出和资本支出都在增长。事实也的确如此，2021年比亚迪研发费用106.3亿元，同比增长24%；销售费用60.8亿元，同比增长20.3%；而管理费用为57.1亿元，同比增长32%，据说是职工薪酬增加所致。

还有一个重要因素比亚迪没讲，就是2021年“非经常性损益”增加5.1亿元，这是补贴退坡所致。即便如此，2021年补贴也接近60亿元。如果没有补贴，比亚迪会巨亏。

比亚迪研发绝对值虽高，但占据营收不足5%；而“蔚小理”都在10%以上，其中小鹏汽车高达19.6%。不过，与其说“蔚小理”研发高，不如说营收太低，摊薄能力低，导致不赚钱。

传统车企的新能源业务赔钱，不是技术问题，就是规模太小；而新势力们如果量上不去，也别想盈利。

成熟的标准

比亚迪卖了60万新能源车，利润率却如此可怜，是什么原因？

在解读之前，我们先看唯一利润率超过10%的新能源车企特斯拉。特斯拉毛利率26.5%，净利润14%，已经和前述一线车企的利润率拉齐。从数据上看，特斯拉是唯一能将新能源利润做到和燃油车一样的水准。

这说明，无论比亚迪，还是“蔚小理”，都处于新能源业务的早期阶段（虽然它们彼此间有差异），而特斯拉的新能源业务已经相对成熟。

什么叫业务成熟？很简单，产品成熟、供应链成熟、商业路径成熟。

现在特斯拉主力产品就俩，Model 3、Model Y。2021年，特斯拉产销93万辆，Model 3及Model Y共生产906032辆，比2020年几乎翻倍；Model S及Model X共生产24390辆，交付24980辆，平均每月不过2000辆，占比总销量2.6%，不算走量。

Model 3和Model Y是同平台的，现在的特斯拉就指着一个平台生存。同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本，在每一辆车上的摊销越少，单车的成本越低。而且同时带动物料、生产流程、人力培训的简化，也能削减成本。

2015年的时候，特斯拉全球销量只有5万辆出头，全靠昂贵的Model S和Model X撑着。特斯拉也被投资者质问为啥年年赔钱，还替特斯拉找了个理由，说是50%的营收都给电池供应商了，也就是松下。双方合资的超级工厂运营成本，吃掉了所有利润。

但根由则是特斯拉必须依靠这5万辆车，摊销它所有的研发和固定资产成本，包含不断抱怨的松下（超级工厂）。而当时尚未交付的、更便宜的Model 3及Model Y，就算单辆车，摊销成本也比Model S和Model X少，这是为啥？

答案是解决了供应链的成本问题。特斯拉跑到中国来 ，电池先后做出一供、二供、三供，松下压根没跟来。原因是松下在电池成本上做不过国内供应商，这里包括LG在中国的产能。而其它供应商也是如此，特斯拉基本都换成国产供应商。再加上土地、资金，一下子就把生产成本拉下来。

商业路径不用多谈，车子卖到这个份儿上，商超展示+直销+自建公有桩的路子，特斯拉不是第一个做的，但是第一个将其发扬光大并坚持到底的厂商。

而比亚迪的新能源产量也达到60万辆，为啥摊销能力看上去比特斯拉弱？这里面存在有利条件和不利条件。

有利的是，比亚迪自己就是自己的电池供应商。自己掌握供应链，这强化了其控制成本的能力，也能保障供应。

但代价是它必须承担电池生产线的建设成本，因此弗迪电池谋求电池外销，而不是仅仅维系母公司一个大客户。这就是产量上去后，必须想办法更多摊销电池产线的成本。

不利的是，比亚迪的车子卖不上价。比亚迪的产品单价无疑在往上走（2021年平均单价约为15.8万元），但是和特斯拉30万元以上的价格还有一倍差距。

我们不能忘记，2021年大赚特赚的一线厂商，正是借机强化利润丰厚的高端产品，放弃低端，得到的是“销量跌但是利润大增”。

在已经具备的规模基础上，高端车型比低端车型具有更强的盈利能力，虽然貌似废话，但规模和单价的平衡，在2021年的外力作用下，第一次普遍被拿捏了。

而且，相比特斯拉，比亚迪的产品线太多太乱了。比亚迪认识到这一点，试图精简为海洋、王朝系列，也停掉了不怎么赚钱的燃油车，但是技术平台和车型仍然太复杂。这导致了生产流程的复杂和生产控制相关成本居高不下。

比亚迪也在扩张规模，据说有信心在2022年实现150万辆销量，这里面基本都是新能源车了。如果实现的话，摊销肯定大幅降低。

如果按照“成熟标准”，短期内，比亚迪比“蔚小理”更具盈利能力。

“蔚小理”最大的问题，并非研发投入过高（占比确实高，而且相对量很难继续垒高了），而是必须扩产扩销。绷着高端，量走不起来，是没有出路的。

从这一角度看，财务相对严峻的小鹏汽车和理想汽车，其实更接近盈利。而蔚来则受困于品牌形象，不想下调价格和开发低端产品（20万元以下）。

从这一角度出发，传统车企的新能源业务赔钱，不是技术问题，就是规模太小。

如果量上不去，就别想盈利了，法拉利的路线学不了，毕竟市场对超跑品牌的容纳能力太有限了。这就是新势力尚未成熟的一面。

新势力们应该不遗余力地扩张规模，量上去了，比虚头巴脑的品牌形象要重要的多。没准儿，反而更有利于品牌形象。

2022年如果有新的新能源盈利者，必定遵循“成熟标准”。

这样看上去，新能源市场渗透率继续往上走，达到30%一线，会出现一批借助新能源盈利的车企。如果传统车企新能源车量上得更快（譬如大众汽车），则比新势力更有希望借此盈利。