供应链遇阻 新势力受挫

文/黄耀鹏

从2020年11月到现在，汽车OEM商不断受到供应链短缺的冲击。供应链的稳健性从未显得如此重要。

以前都将供货“准时到达”视为理所当然，现在不但需要OEM商花大力气保供，而且订单交付完全受制于供应短板。

截至5月21日，上海疫情趋于缓解，但是距离“清零”尚有距离。特斯拉总部希望上海工厂在6月13日前保持闭环生产。当前特斯拉的产能利用率为45%，表明上海本地的关键供应商已经复工，只不过仍然处于低速生产中。

与此同时，北京疫情态势尚不明朗。虽然感染数字比上海要低很多，但北京似乎倾向于采取更严厉的措施，避免陷入上海那样的窘境。理想汽车的北京工厂尚未投产，小米的北京工厂也在筹备中，其余新势力产能，都更依赖上海供应链恢复的情况。

产能追不上订单

回望今年第一季度，新势力的交付还略显清淡。往年4月，新势力和传统主机厂一样，逐渐迎来交付旺季。没想到，上海和吉林的疫情直接将供应链打爆。

大家都知道疫情随时可能反复，OEM商不可能毫无准备。不过，今年的挑战不但密集，而且对企业的生存构成了直接威胁。

今年第一季度，蔚来交付25768辆，同比增28.5%；小鹏交付34561辆，同比增159%；理想交付31716辆，同比增长152.1%。而去年12月，小鹏订单超过2.4万辆，交付1.6万辆。

不是一季度不够好，而是四季度总是过分好。迫于订单追赶和财报压力，新老势力总会在当季最后一个月，或者全年最后一季进入疯狂赶工模式。这里面包含了员工加班、产线双班排满、供应链超常规运转等代价，由此产生了额外的“赶工成本”。

但这有个前提，就是供应链已经做好准备，能随着OEM订单量增产，保证整车生产的快节奏。从中可以看出，尽管小鹏已经拥有两个生产基地，但仍然追不上订单堆积的速度。

小鹏目前拥有郑州的海马代工厂和肇庆的自建工厂。G3为前者生产，中期改款为G3i后，由后者接手。这样，肇庆工厂同时生产G3i、P7、P5，并从去年8月开始从单班生产调成双班。

小鹏管理层对产能追不上订单心知肚明。看上去，小鹏不怎么在乎财报“净利率为负”的问题。任何整车厂，在初期大规模产能建设时期，更重要的是融资能力和正向现金流。事实上，小鹏汽车一改2020年对产能扩张的谨慎，正在大肆扩建产能。

去年二季度财报的电话会议透露，小鹏肇庆工厂二期扩建工程已经启动，在2022年6月底前，产能就会提升到20万辆/年；广州基地建设接近完成，2022年第三季度开始量产；而武汉基地（汉南）规划了10万辆产能，在2021年底前完成规划审批，2022年启动建设……这些产能统统到位后，小鹏汽车总产能将达到50万辆以上。

小鹏的做法并不孤独，蔚来、理想都有自己的扩产计划。

流血的春季

当前小鹏手头掌握的，仍是郑州和肇庆工厂（一期）。在上海疫情全域风险暴露，并产生溢出效应的时候，位于长三角的整车供应链受到整体震动。

特斯拉“拉闸”了近一个月，在4月底有限复工。乐观条件下，100%恢复产能也得在6月初。但特斯拉管理层的“继续封闭生产”令，让人对供应回暖抱有较低的期待。而睡在临时宿舍的产线工人，可能面临长期的生理和心理压力。

“领头羊”上汽集团产销双双跌破60%。5月下旬，上汽已经在逐步恢复产能，但到5月底能恢复到什么程度却很难说，完全取决于疫情的变化。

但是上海疫情向好的趋势没有太大问题。上汽需要在6月份加班加点，处理积压的订单，尽量挽回停产损失。

对于“蔚小理”等新势力而言，上海比北京更重要。上海的供应链逐渐恢复生产，对它们来说无疑是好消息。

4月份，所有OEM商都受困于供应链中断，凸显了上海领衔的长三角地区在新能源和燃油车供应链上不可替代的核心作用。

而新势力当中受到打击最大的莫过于蔚来。

4月份，蔚来交付5074辆车，同比下跌28.6%，环比下跌49.2%；小鹏交付9002辆，同比上涨74.9%，环比下跌41.6%；理想汽车交付4167辆，同比下跌24.77%，环比下跌62.2%。

因为蔚来和理想的生产基地都靠近或者位于长三角，所以在遭受疫情打击方面，比小鹏更糟糕。同时，“蔚小理”都依赖于长三角供应商（也包含少量进口件），但依赖程度显然有所区别。

这个时候，“供应商靠近主机厂”的规律再次发挥作用，小鹏更倾向于在珠三角采购零部件，导致它在“流血的四月”中损失较小。

蔚来CEO李斌已经抱怨过：“一辆车差一个零件都没法生产。受长春、河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些库存勉强支撑到上周。最近又碰到上海和江苏等地（爆发）疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

而理想汽车总裁沈亚楠表示：“理想汽车常州基地和超过80%的供应商在长三角地区，位于上海和江苏昆山等地的部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后，无法继续维持生产。”

到了4月22日，小鹏汽车CEO何小鹏出来说：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

何小鹏此言显得过于突兀，以至于很多人都将其看做一个预言，而非警告。事实上，就是在4月下旬，上海地区的供应商开始激活产能，重新履行供应义务，前提是主机厂率先复产。

当前，由于上海和长三角供应链企业的普遍复工，何小鹏所称的极端情况，已被避免。到5月15日，博世上海声称80%的下级供应商已经恢复生产。

不过，四、五级供应商恢复到什么样的生产节奏，很难统计。博世自己也只了解直接供应商（二、三级供应商），对小供应商的情况也未必清楚。因此博世中国总裁陈玉东要求，上海政策方放弃“白名单”做法，应复尽复。

下沉还是上攻

即便疫情让交付数据陷入失真，但仍然可以看出，在销售的主力区域上，蔚来的仍然依赖北上广+江苏、浙江，都是高收入区域；而小鹏在广东的增长甩开蔚来和理想，在浙江和江苏则被反超。

尽管小鹏打算在今年秋天交付“旗舰SUV”G9（蔚来ES8的竞品），但小鹏实际上是加速下沉了，四川、重庆、湖北、山东、福建等地的销售都在上冲。而本来就待在“下沉市场”的零跑，在这些区域有更稳定的表现，但在“包邮区”则跟不上小鹏的节奏。

在产品区间上，蔚来由高向低，小鹏由低向高，理想则产线单打一。从产品节奏上，小鹏更关注于高利润区间的产品，即更侧重于向上发展。这样理论上可以改善毛利率，避免与零跑、哪吒、五菱拼BOM。而下沉市场不能丢这根弦，小鹏似乎并不在意。

但实际上，小鹏在下沉市场的表现，在“蔚小理”当中是相对优秀的。这与小鹏的产品结构有关，更与在疫情期间稳定的供应链有关。20万元以内车型的消费者，不愿意长期等待。

小鹏和其它所有新能源厂商一样，在2022年都经历了涨价。但是从消费者的角度看，小鹏属于被迫涨价、被迫跟进的态度。

特斯拉第一次涨价在2021年底，比其它品牌早，后驱版Model 3涨价15000元，后驱版Model Y涨价25000元。今年3月份，特斯拉再涨价，后驱版Model 3涨价14248元，后驱版Model Y（LFP）涨价15060元。

而小鹏同样涨价两次：一次是今年1月份，普涨5000元；另一次是3月份，P7平均涨价17013元，P5涨价14240元，低价车G3i涨价11300元。和特斯拉相比，小鹏涨价克制一些。

由于疫情和供应链因素，小鹏于5月9日进行车型权益调整，简单说就是“两增一减”——新增5款车型、智能辅助驾驶系统软件成标配、终身免费充电和免费家充桩权益被取消。

P7等车型没有1000元的免费充电，赠送的家用充电桩也被取消了，但原来2万元起价开通的辅助驾驶，改成标配赠送了。

舆论将其解读为供应链压力造成的。而《汽车人》则认为，小鹏意在产品升级和智能化价值上，打击中低端产品为主的对手。说白了，这是一种不对称作战的模式。

小鹏此举等于发出一个明显的信号，不打算和对手展开价格战，倾向于通过向产品注入科技价值的方式，来赢得市场。这不仅是一个营销手段的调整，更表明了小鹏的战略指向。结合“大扩产”运动，就能大致厘清小鹏对未来发展的思路。

面对比亚迪、哪吒、零跑等“新新势力”的挑战，“蔚小理”似乎都打算强化品牌的科技属性。这本来是新势力入局汽车行业、挑战传统车厂的标签，疫情压力下供应链受到侵扰，只是加速了重拾科技竞争力的趋向而已。