常规公交衔接设施配套规模与评价

刘尔辉 陈海伟 徐士伟 谢志明

（广州市交通规划研究院有限公司，广州 510030）

引言

轨道交通衔接配套的常规公交衔接设施规划作为轨道交通设施一体化的重要组成部分，是提高公交接驳服务水平、满足接驳公交线路运营需要的前提条件。在轨道交通线网覆盖范围内优化完善公交资源配置，有利于实现公交与轨道交通无缝高效衔接，提高公交与轨道交通换乘出行的便捷性和舒适度，进一步提升“公交+轨道交通”吸引力，改善客流走廊内的交通出行结构[1-2]，为市民提供方便、快捷、舒适、安全、可靠的高效率、高品质、多样化城市公共客运系统。

城市综合交通体系中，轨道交通系统表现为一种走廊型的运输系统，而地面公交、私人交通则表现为集散型交通系统。这两种交通系统最理想的结合应该是以轨道交通为主干，其他公共交通为树干的树状空间结构[3-4]。随着轨道交通网络的不断完善，公交线网应同步调整，使整个城市的综合交通系统能始终保持一种合理的树状结构，并能使各类交通工具间密切合作、合理分工，发挥出最大的客运效益。

1 规划思路

1.1 规划目标

1.1.1 定性目标

根据轨道交通车站区位、功能及换乘需求，构筑匹配、优质的配套公交设施系统，提高公交与轨道交通换乘的便捷性和舒适度，改善轨道交通走廊内的交通结构。本次研究目标主要体现在两个 方面。

（1）实现交通与土地利用的协调与平衡发展。结合现有及规划的交通、用地资料，基于轨道交通站点在交通网络中的地位和服务对象，明确公交场站布设形式，科学配置首末站规模，积极推动走廊内轨道交通站点衔接公交设施用地的落地。

（2）实现公共交通总体客运效益最大化[5]。在轨道交通走廊形成若干个公交枢纽站，积极推进无缝换乘，提供一个与轨道交通有效衔接的，安全、方便、经济的公交网络，使之成为公交线网调整和公交系统改进的基本框架，提升公共交通出行比例，进一步强化公共交通在城市交通中的主导地位。

1.1.2 定量目标

（1）换乘出行效率最优化。通过合理规划布局，实现常规公交与轨道交通无缝对接，缩短换乘距离（站外），提高公交与轨道交通整体服务水平和效率，即公交站点换乘轨道交通站的步行换乘距离控制在50～150m以内，从而减少换乘时间，实现出行总时间的最短化。

（2）总体客运效益最大化。通过公交场站衔接规划，进一步扩大轨道交通吸引辐射范围，促进“公交+轨道交通”出行模式的形成，提高轨道交通和常规公交出行总量，改善走廊内出行结构，提升公共交通客流分担率，缓解中心城区交通压力，促进城市交通可持续发展。

1.2 规划原则

1.2.1 规划衔接原则

符合整体上层规划，同时加强与走廊沿线片区的控制性详细规划、公交场站建设布局专项规划、轨道交通站点交通衔接规划等相关规划的衔接、 协调。

1.2.2 需求导向原则

轨道交通站点常规公交衔接设施规划应以需求为基础和前提，同时应从全局分析，按照适度超前的原则，考虑区域常规公交运营的需求。此外可结合周边区域常规公交运营需求，与轨道交通地面衔接客流需求统筹考虑，规划公交首末站，同时满足轨道交通衔接客流需求及区域常规公交出行需求，引导区域公共交通的发展。

1.2.3 以人为本原则

规划研究必须坚持为民、便民的原则，从区域整体公共交通出行角度统筹组织公交衔接设施，以有效优化交通资源配置，合理规划轨道交通站点配套衔接公交场站，缩短乘客换乘时空距离，打造换乘枢纽，构建以人为本的公交与轨道交通衔接交通系统。

1.2.4 土地合理使用原则

轨道交通线路涉及范围较广，部分为城市建成区、老城区，部分地段处于待建或改建阶段，发展较为成熟。应结合轨道交通沿线土地利用现状特征及规划情况，在建成区、老城区地段用地条件不理想的情况下，尽可能依托现状，改造既有场站设施，或与其他设施如社会停车场等设施联合使用，打造综合体，实现地上、地下空间综合利用，节约用地的同时，提高换乘效率，达到资源的最大化利用[6]。

1.3 用地选址方法

根据配套公交场站衔接设施规模需求，对在建的轨道交通线路站点周边用地现状情况、控规方案等进行梳理，核查站点附近是否属于建设用地，是否有专门的公交场站用地或交通用地等，主要思路如下。

（1）确定配套公交首末站需求规模。需要确定配套首末站的轨道交通站点并明确配套规模预测。

（2）站点周边有独立交通设施用地。对于站点周边有专门的交通枢纽用地或公共交通场站用地（U2/S3/S41），梳理供给规模，按独立用地型落实首末站选址。

（3）站点周边无独立交通设施用地。基于站点500m范围梳理用地条件，不属于已出让地块、留用地，不涉及基本农田、水源保护线、历史保护区，且征拆难度小、用地规模合理的地块，通过控规调整方式解决用地需求；无可调规地块，且配套公交场站需求规模较小，利用道路红线、绿地等条件退缩或展宽落实深港湾式首末站，停车场纳入周边地块城市更新改造中解决。

（4）选址用地核查与供需匹配分析。对初步选址地块进行用地核查，对于协调性较好的拟选址地块，应结合本次衔接需求，分析配套首末站供需匹配程度。

常规公交衔接设施规划设计技术路线如图1 所示。

图1 常规公交衔接设施规划设计技术路线图

2 常规公交设施配套规模要求

2.1 公交首末站

2.1.1 确定公交首末站规模

根据常规公交换乘客流量计算出需要的公交始发线路条数，再根据规范的要求计算公交首末站 规模。

公交首末站的始发线路条数计算方法如下：

根据现状调查数据，高峰小时常规公交始发线路平均上下客量为30人/车；高峰小时常规公交平均发车间隔5～6min/班，平均发车频率为10～12辆/h， 可以得到一条始发线路高峰小时在始发站能到发乘客300～360人。

（1）设置停靠站情形下，按公交首末站与公交停靠站的分担比率为50∶50，常规公交换乘客流量为600～720人时应设置一条始发线路，建议设置公交首末站的衔接客流启动阈值为600人/h，每增加600人增设1条始发线路。

（2）不设置停靠站情形下，建议设置公交首末站的衔接客流启动阈值为300人/h，每增加300人增设1条始发线路。

公交首末站规模可以采用以下公式计算：

式中，S总站为公交首末站规模（m2）；m为公交首末站始发线路条数（条）；bi为计算第i条始发线路总站面积时应考虑的公交车辆数（标台）（现状广州全市汽电车拥有量14852辆，全市公交线路1233条，平均每条线路的配车数为12辆，可以取该条线路配备公交车辆数的80%，约10辆）；S标车为每标车在总站中的占地面积。

2.1.2 路外公交首末站

路外公交首末站是指在道路红线外单独占地的公交站，可以为独立用地、综合开发、设施配建等模式。其主要设置形式包括岛式和岸线式（图2），一般功能包括客流集散、场站管理、车辆停放、调度管理、车辆清洗、车辆检修、车辆充电和后勤保障等，设施方面应建设停车坪、回车道、上下车区和候车廊、调度管理用房、场站管理用房、休息用房等设施[7]。

图2 路外公交首末站

公交首末站规模应按线路所配运营车辆总数确定，线路所配运营车辆总数宜考虑线路的发展需要，用地面积每辆标准车应按100～120m2标准核算。由此可以计算得到，1条常规公交始发线路用地规模为1000～1200m2。

公交首末站应包含回车道（20m2/标准车）、办公用地（2m2/标准车）、停车坪、绿化用地、充电设施（总用地20%）等组成部分，停车坪参照国内城市55～75m2经验值，目前广州市公交运力12标准车/线，则匡算得单条线路用地规模约1200m2，满足“首末站用地不宜小于1000m2”规范要求，与《广州市城乡规划技术规定》要求的“公交首末站半径500m范围内有轨道交通站点的，服务人口规模1.0～2.0万人次时，每处公交首末站的用地面积一般不小于1200m2”相吻合。此外，考虑目前广州市公交电动化逐步普及，未来的公交首末站需要考虑配套公交车充电设施，建议取1200m2作为轨道站点配建公交首末站时每条线路用地规模的 基准值。

在轨道站点周边用地宽裕的条件下，广州市轨道交通站点高峰小时换乘公交的客流超过600人时，可考虑设置路外公交首末站衔接，公交首末站的面积最小为1200m2，此后每增加600人增加1条线路，用地增加1000m2。

2.1.3 路内公交首末站

路内公交首末站是指车站位于道路红线内，一般采取深港湾的形式设置（图3），平面布局类似于港湾式公交中途站，一般结合土地利用条件设置于道路外侧，主要承担轨道站点客流集散服务及公交车辆的始发终到服务，考虑到用地紧张因素，不包含司乘人员配套服务设施、车辆停放、检修、充电等功能[7]。

图3 路内公交首末站

匡算依据主要考虑地块形状、站台形式及基本设施，对1条线路的站点，其基本设施包括候车站台、车辆出入口、等候发车区等，停车主要通过周边公交停车场、综合车场来解决。按国内港湾式站点基本设施尺寸要求，首末站总长约74.5m（3个到发车位共长45m，进出口渐变段长约29.5m），总宽约10m（车道宽7m，候车廊与行人通道宽3m），港湾式公交总站的车辆运行区域与乘客通行面积约698m2，对于多条线路情况，需要延长等候发车区或展宽进深。建议取700m2作为配建深港湾式公交首末站时每条线路用地规模的基准值，增设1条线路，需增加场站展宽，按基本设施的尺寸要求，需额外增加用地面积约500m2。其他功能尤其是充电、夜间停车等主要通过路外公交首末站或周边公交首末站协调解决。

在轨道站点周边用地较困难的条件下，轨道交通站点高峰小时换乘公交的客流超过600人时，可考虑设置路内公交首末站衔接，公交首末站的面积最小为700m2，此后每增加600人增加1条线路，用地增加500m2。

2.2 公交停靠站

公交停靠站的泊位主要根据时空消耗理论进行计算，由公交车在停靠站的时空消耗等于停靠站的广义容量（为停靠站的面积与其使用时间的乘积），可得到：

附表 轨道交通常规公交衔接设施用地配套指标[8]

相应地，公交停靠站泊位的计算公式为：

式中，S停靠站为公交停靠站规模（m2）；n为停靠站停靠线路的条数（条）；fi为第i条公交线路在高峰小时发送的车辆数，高峰小时为平均10～12辆；Sbus为常规公交车停靠时的平均占地面积；tbus为常规公交车在停靠站的停靠时间，包括乘客上、下车以及车辆启动的时间等，通常取1.5～2min；T为高峰小时，60min；η为高峰小时公交停靠站的利用率，通常取0.7～0.8。

根据上述公式计算，一个公交停靠泊位可以满足1.8～3.2条线路的停靠，公交停靠站的平均上下客量为15人/车，能够集散270～576人/h。

（1）设置首末站情形下，按公交首末站与公交停靠站的分担比率为50∶50，常规公交换乘客流量高峰小时每100人次应设置0.10～0.20个公交停靠泊位。

（2）不设置首末站情形下，常规公交换乘客流量高峰小时每100人次应设置0.20～0.40个公交停靠泊位。

计算结果不足1个泊位的按1个计算。每个公交停靠站的泊位最多不超过3个，超过则必须设分站。

轨道交通常规公交衔接设施用地配套指标见附表。

3 方案评价

3.1 评价方法

评价基于衔接战略目标体系，从设施供需平衡水平、换乘效率、沿线公交客流水平等方面入手，通过定量计算和定性分析，检查所制定的衔接规划方案是否与战略目标保持一致、是否与各站点的功能定位保持一致等，综合评价衔接方案对实现各线路功能定位所起的作用。

3.2 评价指标体系

3.2.1 评价指标选择的原则

公交首末站与轨道交通衔接服务水平的评价体系是建立在选择的评价指标基础之上，评价指标的选择应遵循以下原则：

（1）科学性原则：指标要能科学、合理地反映出技术性能、适应性能以及经济社会效益等。

（2）协调性原则：评价指标很多，各指标之间应该相互协调，不能彼此矛盾或冲突。

（3）全面性原则：选定的评价指标应全面综合地反映轨道衔接各个方面的性能特征，并与规划目标相联系。

3.2.2 评价指标体系的建立

根据上述原则，选取了两大类指标作为本研究的评价指标：衔接设施容量匹配度与换乘效率 指标。

（1）衔接设施容量匹配度指标：衔接设施容量匹配度是衡量衔接设施规模合理性的指标，即轨道站点各类衔接设施的供给规模相对需求规模的匹配程度，由规划方案提供的衔接设施规模与需求预测的设施需求规模相对比得到。

（2）换乘效率指标：轨道交通站点的换乘效率是影响轨道交通客流吸引力的重要指标，该换乘效率直接关系到轨道交通客运能力的发挥。对各线路站点的换乘效率应从平均换乘距离（硬件指标）和平均换乘时间（软件指标）两方面来评价。

1）平均换乘距离：换乘距离是指乘客完成整个换乘的步行距离，从衔接设施（公交车站、自行车停车场或出租车泊位等）下车到轨道交通车站的步行距离来表示。站点的平均换乘距离是指站点周边各衔接设施到站点步行距离的平均取值，平均换乘距离是直观反映站点衔接换乘效率的硬件指标。

换乘步行距离是换乘效率的决定性因素，受到换乘设施布局和换乘设施规模等因素影响。常规公交总站与站点出入口步行距离宜控制在150m以内。

2）平均换乘时间：换乘效率除受步行距离这个硬件指标的影响外，还受换乘流线组织、信息指引、客流量等软件因素的影响，采用换乘时间作为软件量化指标来衡量轨道交通站点的换乘效率。

换乘时间是指乘客在不同交通方式之间搭乘转换过程占用衔接换乘设施的服务时间，它是准确反映衔接换乘协调性的综合性定量指标。假设轨道交通站点共有N种换乘衔接方式，第i种方式的换乘时间为ti，换乘客流量为Qi，则车站的平均换乘时间Et为：

根据换乘步行距离的目标取值、换乘客流步行速度等重要指标，综合确定各站点的合理换乘步行到达时间在200s以内。

4 结语

现有的常规公交衔接设施仍存在着诸多难题，无法充分与轨道交通的迅速发展相适应。常规公交衔接设施配套规模仍有较大缺口，实际换乘效率与理想目标存在较大差距，明显影响公共交通服务效率与品质。为实现公交与轨道交通无缝高效衔接，提高常规公交与轨道交通换乘出行的便捷性和舒适度，进一步提升“常规公交+轨道交通”吸引力，改善客流走廊内的交通出行结构，本文提出常规公交设施的配套规模及设计要求，从设施供需平衡水平、换乘效率等方面构建衔接方案评价体系，综合评价衔接方案对实现衔接轨道交通线路功能定位所起的作用。有利于后续规划设计方案进一步理顺换乘关系，加强公交与轨道交通接驳，扩大轨道交通服务辐射范围。

（刘尔辉为本文通讯作者）