通用航空短途运输运行安全管理思路探究

□ 中航通用飞机有限责任公司 陈兆鹏 武建飞/文

近年来，通用航空短途运输作为国家拓展通用航空领域的新兴业务，逐渐成为现代化交通运输体系的重要部分，有效地解决了老百姓便捷出行“最后一公里”的问题，为区域经济转型带来了新的活力。然而，随着通用航空运营业务的快速增长，安全形势也越发严峻和复杂，飞行事故和征候多发，传统安全风险和新型安全风险不断叠加累积，给新兴态的通用航空短途运输运行方式带来了诸多挑战和不确定性。为充分保障运输旅客的生命财产和运营企业的安全性，各通航运营主体和行业监管单位不断探索有效的安全管理措施和方法，从短途运输运行安全方面进行分析探索，旨在控制运行风险，消除事故隐患，减少和防范不安全事件发生，实现运行安全。

通用航空短途运输运行安全基本情况

我国通用航空短途运输在2011年9月从民航局拓展通用航空服务领域试点起步，经过10年的尝试和探索，2021年1月在法规上给通用航空短途运输运行明确为定期载客的法律身份地位。从《中国通用航空短途运输行业发展报告（2020年）》统计分析，2020年我国通用航空短途运输运行共开通航线75条、投入航空器56架、累计飞行14605小时、载运旅客56495人次。总体上通用航空短途运输产业运营发展稳中有增、持续向好，但与美国、欧盟等通用航空短途运输发达国家相比还有很大差距，尤其是通航机场、航空器、专业人才队伍等基础保障力量上还存在一定缺口。航路航线通信设施、导航设备、监控手段等安全基础条件还需进一步与发展相匹配，安全管理经验、危险源识别管控、事故防控和应急处置等软实力仍需结合实际运行不断积累沉淀。

根据《中国民用航空安全报告（2020年）》统计数据显示，2011～2020年期间我国通用航空共发生飞行事故94起、飞行征候184起，死亡飞行事故万时率0.0529、万次率0.0254，飞行征候万时率0.2264、万次率0.1089，十年滚动万时率和万次率基本呈上升趋势，飞行事故和征候数量呈逐年稳定递增态势，安全形势较为严峻，安全生产不容忽视（见图1、图2）。短途运输作为通用航空产业的重要组成部分，目前我国通用航空短途运输运行时间较短，正处于发展的初级阶段，诸多安全风险和隐患还未完全暴露出来，安全水平仍需进一步评估。根据海恩法则，每一起死亡或者重伤事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。随着通用航空短途运输飞行作业小时和载客量持续高涨，更多通用航空企业加入，未来运行风险将呈几何级增长，运行和安全管理矛盾将日益凸显。

图1：2011～2020年我国通用航空飞行事故和征候万时率统计

图2：2011～2020年我国通用航空飞行事故和征候万次率统计

通用航空短途运输运行安全存在的问题

（一）安全基础薄弱，运行风险不断叠加

运行主体方面，目前通用航空短途运输企业大部分由传统CCAR-91部民航规章从事专业飞行、通航作业的公司过渡而来，其专业人才、安全保障能力及硬件基础设施还相对薄弱，较公共航空运输企业的系统性、精细化安全管理方式仍存在较大差距。运行机型方面，开展短途运输业务的主力机型有CESSNA 208B和PC-12两款，均为单发飞机。航空器本身的性能决定其活动范围主要在大气层的对流层，积冰、颠簸、雷雨等复杂气象天气均在此高度层形成，给飞行运行增加了更多天气变化的风险，此外单发飞机的安全裕度较双发而言也相对较低，而最大起飞全重超过5.7吨的性能优异的多发飞机受民航规章限制而无法开展短途运输定期载客运行，陷入两难境地。运行保障方面，通用航空短途运输业务多在通用机场和支线机场之间开展，国内通用机场跑道标准有800m×23m或1200m×23m两 种 类型，均属于短窄跑道。一旦出现特情，跑道的可用安全裕度较小，加之通航机场飞行程序、起降标准等保障条件相对简陋，无形中将安全压力全部转移给了通航运行主体，也对机长的操作水准提出了更高的要求。

（二）安全管理手段单一，高度依赖个人经验和能力

大部分通用航空短途运输公司都依靠CCAR-135运行手册和配套的管理制度进行管理，主要依赖管理者和专业技术人员的理解和经验进行把握和控制。由于管理者和专业技术人员的个体差异性和不可靠性，对同样的规定理解也不尽相同，容易产生理解性的认知错误，从而导致违规违章事件发生。同时在运行过程中，只单纯依靠个人经验和能力去管理和防控运行风险，难免出现漏洞，甚至发生问题后才恍然大悟后知后觉，此种被动式、“事后诸葛亮”的安全管理方式，势必会使运行安全隐患成为海底冰山。甚至一些冒进的企业为尽早运营，在前期审定过程中直接套用同类公司或者公共航空运输安全管理的体系，照搬手册，导致公司的安全管理投入、人力资源保障、航材设施储备与运行管理与实际不匹配，很容易在危险源识别、定量评估、风险可接受程度等方面造成误判，导致“水土不服”，一旦取得资质后便将手册束之高阁，造成制度建设和实际运行脱节、职工无章可循、运行文实不符的管理乱象。

（三）安全管控难度大，运行关键环节防控不到位

通用航空短途运输飞行航线相对分散，运行区域和起降地点的特性差异较大，现有的安全管控手段无法实现面面俱到。尤其是极其关键的飞行实施阶段，驾驶舱资源管理的质量主要由机长负责决策，检查单执行效果无法采取有效的手段进行持续监控，即便是发生了通航不安全事件，在事后调查取证时，完全还原事发过程也异常艰难，监控手段缺失，造成飞行人员等关键岗位缺乏敬畏，有恃无恐、工作随意，归根结底还是管控缺位、未有效解决人性问题。《2020年中国民用航空安全信息统计分析报告》显示，通用航空飞行机组和管理原因的风险总值与平均严重程度都处于高区，占总体通用航空事故及征候总数的59.1%，说明提高飞行机组技能、加强飞行队伍管理、提高企业安全管理水平将能有效减少通用航空飞行事故和征候的发生，是保证飞行安全的关键。

（四）安全文化建设不足，缺乏激励机制

通用航空短途运输作为社会基本公共服务的重要组成，依靠自身运营难以实现盈亏平衡，获取补贴成为企业维持基本运行的关键，并且补贴也仅够维持运营成本，无多余利润。这使得企业决策层更加重视短期运行和基本的生存运营问题，无法腾出主要精力明晰企业安全绩效管理的指标和目标，在平衡安全和效益时安全文化建设则处于边缘化的境地。安全投入更注重解决当下的实际问题，对企业的安全文化建设无法按照规划长期坚持实施，并且随着主要决策者的变化，安全文化理念也可能发生极大调整，使安全文化建设始终处于初级阶段难以深入。

在安全文化建设过程中，由于缺乏健全的安全文化制度和激励机制，使得企业的安全理念、政策、程序和措施难以得到有效贯彻，企业员工缺少安全行为的内在原动力，导致安全文化氛围不浓厚，部分人员安全意识薄弱，违规违章现象接连不断、难以遏制，长久下去恶性循环，一定程度上限制了行业和运营主体的可持续健康发展。

通用航空短途运输运行安全措施和建议

（一）加强顶层设计，夯实安全基础

九层之台起于累土，千里之行始于足下。短途运输的运行安全直接关系到机上每位成员的生命，背后牵动着一个个家庭的幸福，其安全性关乎民生福祉，是“人民至上、生命至上”的必然要求。安全基础建设是保障运行安全运营的前提，起着必不可少的决定性作用，安全基础包括安全政策、目标体系、组织机构体系、教育培训体系、保障设施硬件基础和运营管理软件体系六个方面，覆盖了“人机环管”的主要管理要素。首先，从行业管理层面建立健全通用航空短途运输管理的法律法规及配套管理要求，加强顶层设计强化政策引导，制定企业进入和退出标准，分类管理精准施策，做好政策性安全保证；其次，通用航空各运营和保障主体明确职责，按照“横向到边、纵向到底”要求将安全生产责任压实到班组、岗位、个人，量化安全政策和安全目标，使通用航空短途运输产业链条中每一个岗位、每个角色各负其职、各负其责；再次，通航运营主体持续保持运行资质、经营能力和运行能力，加强作业过程尤其对驻外异地运行进行有效管控，承担起安全主体责任，通过教育培训和组织机构建设构筑管理人才和技术人才梯队，夯实关键核心岗位人员基本功，加大安全投入放开优势机型、改进航空器性能、改善机场跑道环境、优化通讯导航监视手段，在抓基层、打基础、苦练基本功的“三基”方面积蓄力量，提升保证飞行安全的基础保障。

（二）强化安全风险防控，消除事故隐患

通用航空短途运输运行环境非常复杂，点多线广、起降机场分散、天气环境复杂多变、公共载客运输的特征使其较其他运行种类面临的安全风险更多。为有效地对这些安全风险实施管理，从运营企业准入前的能力评价、开航前的准备状况评价、航班放行前的运行状态评价等三个关键维度进行事前安全风险评估，并对不同的风险等级采取有针对性的安全风险缓解措施，从而实现安全风险的全过程管控，这对保证运行安全至关重要。

准入前的能力评价由监管机构和运营主体共同实施，通过经营许可、运行合格审定和诚信记录的方式进行，主要从经营能力、运行能力和过往表现等指标进行定量评价。经营能力主要从注册资金、航空器数量和保险情况三个子指标进行评价审批，运行能力主要从最大载客人数、飞行员数量（人机比）、维修资质及航材储备、维修放行人员数量（人机比）、航线匹配度、机场保障条件、空域条件、空防环境、手册及管理程序等九个子指标进行评价审批。过往表现主要从合规经营、消费者权益保护和联合惩戒三个子指标进行诚信考核，通过以上三方面15个子指标的安全风险定量评定，将运营主体定性分级（高风险、中风险、低风险），并对不同风险等级从政策和运行上给予不同限制。

在短途运输企业开航之初，由运行主体通过规章符合性检查、航线性能分析、验证飞行以及现场考察等方式进行安全风险自评，运用专家咨询法、风险矩阵法结合“SHEL”模型从硬件、软件、人和环境四个方面考虑。风险评估小组专家从各自专业角度出发，对航线运行涉及的机场条件、跑道状况、地形特征、气候特征、飞行程序、飞机性能、通信导航信号、人员资质等方面进行系统性安全风险识别。识别出的安全风险以硬件（H）、软件（S）、人（L）和环境（E）四类形式纳入危险源事项库分类管理，并对每一项危险源从风险的严重性（C）和可能性（F）进行定量分析，计算安全风险R＝f（F，C），对应“风险矩阵法”评价安全风险等级，制定风险防控措施，消除潜在安全隐患。

在航班放行前，对飞行前的风险因子进行量化评估打分。评估内容包括飞行员的飞行资历、身体状况、飞行准备效果、航空器适航情况、飞行标准、运行限制等内容。通过飞行前答题、心理测试和划设安全评分机制的方式开展，对于超过限定风险值的，报公司领导批准或者通过制定缓解措施降低风险分值，对于风险值无法控制的禁止放行航班。

通过上述关键环节的风险控制，全面地消除运行过程中的各类安全隐患，控制导致事件发生的危险因素，从而保障运行安全。

（三）推动安全管理平台建设，规范运行体系

传统的“人盯人”式的安全管理方式已无法保障通用航空短途运输运行的绝对安全，借鉴运输航空安全管理思路，亟需从组织系统出发运用现代化安全管理平台实施全过程精准管控。然而，目前行业内并没有开发出与短途运输运行体系完全匹配的软件系统，“盯系统”的安全管理模式由于缺少抓手难以落实，建议从飞行组织的四个阶段出发构建符合实际需要的安全管理平台体系，在系统中设置出各类定量风险预警和工作流程，在工作过程中出现疏忽时及时提供预警，防范人为差错。飞行实施开展飞行品质监控（FOQA），建立全面运行品质管控机制，加强对运行各个流程的有效管理，强化资源配置、调度的合理性、科学性以及决策的准确性，做好全面的运行效能管控，保障运行体系的切实展开。同时利用大数据平台管理技术，建立危险源、安全隐患、事件管理数据库，系统分析当前运行中需重点注意的风险因素，有针对性地进行预防和控制，通过系统性的平台控制，增加运行安全裕度。

（四）培养积极的安全文化，实现本质安全

安全文化建设是在安全生产过程中培育员工共同认可的安全价值观和安全行为规范。通过建立安全生产制度和激励机制，在运行体系内部营造自我约束、自主管理和团队管理的安全文化氛围，最终实现持续改善安全业绩、建立安全生产长效机制的目标。其形成过程需要领导层长期自上而下一以贯之的支持，以及全体参与运行的员工齐心协力共同创造，任何的疏漏和消极反应都可能导致前功尽弃功亏一篑，一旦量变转变成质变，将按照自己的方式顺其自然地发展，并主动地促使运行体系向好的方向发展，成为安全发展的内在动力。

通用航空短途运输运营安全涉及的多方主体，需要各方通力协作配合，任何一个环节的漏洞都可能产生奶酪效应引发安全问题。只有以运营主体为主线，各相关参与主体都建立了积极的安全文化，才能弥补安全技术手段和安全管理手段上的先天不足，彻底改变人的不安全行为，控制人为因素，将企业的安全意识融入到日常工作的各个环节，使安全成为大家共同的事，培养员工主动从“要我安全”到“我要安全”，实现本质安全目标。