地铁占道施工期间交通组织管理技术方法研究

刘兴华 黄伟涛 郑志煌

摘要 针对当前地铁占道施工期间对所在道路上行车影响较大，造成各时段车流量降低的问题，开展地铁占道施工期间交通组织管理技术方法研究。根据广州地铁以往的建设经验，从地铁施工期间交通组织和管理案例中提取相似特征点或典型措施进行分类总结，针对不同类型的方案进行优缺点分析，进而对不同类型中不同交通组织方案的实施效果进行分析，总结地铁施工交通组织管理方法。

关键词 地铁;占道施工;交通组织

中图分类号 U455 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）13-0017-03

0 引言

目前，城市交通已进入快速发展阶段，汽车保有量的持续上升给城市交通运行增加了很大的交通压力。公共交通作为缓解城市拥堵的有效途径，赢得了社会共识和优先发展方向。随着国内城市轨道交通的发展，城市轨道交通以其运力大、相对独立、运营速度快、安全舒适等特点，对城市公共交通和城市空间的拓展产生越来越大的影响，在公共交通中的地位越来越重要。这也使得我国的大部分城市加快了城市轨道交通的建设。然而，轨道交通的早期建设主要在城市建成区，建设时间长。在建设过程中，将占用现有道路交通设施，改变原有道路的幾何线形、交通条件、通行能力和路网交通流的稳定性。城市轨道交通的线路和站点基本上都是以“线跟人”的方式布局，导致狭窄路段和路口出现交通瓶颈，造成局部路网拥堵，对原有路网交通造成不利影响。

目前城市地铁由于时间准确、污染度低、消耗能源少等优点被大量城市所使用，随着我国经济建设的持续高速发展，一、二线城市地铁网规划越来越多，部分三线城市也开始规划修建地铁。地铁的建设对居民出行交通有很大的影响，对主要社会资源进行了适当调整，增加了城市规划的可持续性，最直观的影响是建设期间城市交通的中断[1]。由于地铁建设严重侵占了现有的机动车、非机动车和行人的路权。因此，采取有效的交通疏解方式来满足地铁建设过程中的交通需求已经成为业界的共识[2]。因此，在地铁建设前对周边交通秩序的系统规划，对减少对居民出行的影响，保障居民出行需求的具有重要意义。很多城市在兴建地铁前会设计规划交通疏解方案，但到目前为止却缺少一定的整理。为促进地铁施工期间道路交通管理水平的提升，该文将对地铁占道施工期间交通组织管理技术方法进行研究。

1 地铁占道施工期间交通组织管理技术方法

1.1 地铁占道施工期间交通组织原则

地铁施工地面部分必然会对周边道路的通行能力产生一定影响。故在满足施工技术规范和地铁车站施工工作条件的前提下对地铁施工占道施工期间交通组织进行科学合理评估与疏导，保障车道通行能力，满足交通需求，尽可能不影响行人通行，做到不断流，少绕行，减少地铁施工占道对周围交通组织的影响。

（1）保障居民出行原则。在条件相同的情况下，交通规划方案要结合群众交通的需要，特别是公共交通的供给，在资源有限的条件下，要保证公交优先，保障广大市民群众的出行。

（2）地铁施工的疏导方案要与交通协调，考虑并权衡施工和交通问题，最大可能满足基本交通需求，降低施工期间影响，维持交通的稳定及通畅。

（3）由于地铁施工用时较长，在地铁施工期间要保障交通疏导的稳定性和灵活性。稳定性是指培养群众在特殊时期的交通习惯，不轻易更改规划确定诱导路线[3]。灵活性是根据实际情况，对改道实施效果及时进行评估并及时调整方案，以适应多期施工及居民生活出行需要。

1.2 地铁占道施工期间管控类型选择

根据地铁施工的一般方式，地上部分均是按照规划的站点范围进行。而地铁站点的选址多数在人口密集的住宅区或者商业区，这些地方通常较难有适合的空地，征地拆迁成本又太高，故大多数地面施工选择借用城市道路作为施工作业区域进行围蔽。因此，地铁占道施工期间，根据不同施工路段选取适用类型方案，既可以保障施工的有序进行，也有利于保证居民的出行安全及出行效率。通常情况下，可选择的地铁占道施工期间管控类型可分为普通围蔽施工法、微循环改造法、借用次干道支路法和“借一还一”法。针对四种管控类型进行说明，并确定其实际应用的基本条件。

（1）普通围蔽施工法是最普遍的方法。地铁施工会必定会占用机动车道、非机动车道或人行道等道路资源，而因其占道时间长、面积大，围蔽物会侵占部分侧向净空，遮挡驾驶人视野等，这些因素均会导致占道施工路段的通行能力有一定程度的下降。但如果部分地铁站地处老城区等特殊位置，住宅楼或商铺临街距离较近，施工路段除两边人行道以外，可拆除的范围不大，可利用的空间不多，只能占道进行施工。故普通围蔽施工法主要适用于施工地点周围居民住宅区或建筑较靠近道路，道路有双向四车道以上，且两旁侧向净空较少，施工地点附近也无其他大面积可供施工作业区域，这样通过保留至少双向两车道既保证路段通行，也能保证工程进行。

（2）借用次干道进行施工。在施工规划时，如发现施工点附近的某主干道，与其连接的部分次干道、支路数量较多或者部分次干道、支路车流量较少，可以部分甚至完全借用该次干道或支路进行围蔽，作为地面施工作业区域，以避开主干道高流量路段，避免因施工占用主干道而导致的交通拥堵，保证主干道通行能力。并且通过有效的交通组织手段，让原需使用该次干道或支路出行的车辆绕行其他道路进入主干道，不会对周边居民出行造成太大影响。这样这种方法适用于规划站点附近的主干道流量较大，次干道、支路车丰富，流量较少且有周边其他道路的区域。

（3）微循环改造法。如果地铁规划站点附近除了主干道以外，周边没有更好的施工作业区域时，可以通过考察附近道路组织情况，采取微循环改造法。该方法通过区域微循环路网的交通组织优化，促使原来车流绕道行驶，分担施工作业区域周边道路的交通压力，为占道施工导致的车流堆积做好缓冲，提高周边路网的使用效率。但在实际应用中应考虑地铁施工作业区域周边各道路之间的协调，并且要结合工程本身，以居民出行方便前提，不能单纯为了工程进度，从而随意让车辆绕远道行驶或者强行要求部分道路实施单向行驶。故在老城区以及商业繁华地带的地铁规划站点，可视周边道路和车流情况，使用微循环改造方式。

（4）“借一还一”法。指在道路一侧围蔽施工时期，为保证道路通行效率不受太大影响，充分利用道路隔离带或者两侧净宽，改造出一条或者多条车道用于通行，通俗来说就是“借用”一条道路就改造出一条道路还回来，这样原先车道通行是几车道，施工期间也能保持有几车道。该方法主要适用于车道宽度较宽，路侧有非机动车以及人行道，或者有中央隔离带，有空间可以进行借用改造。采用“借一还一”的方法可以减少占道施工对城市交通的影响，使施工期间拥有稳定运行交通环境，保证周边道路的通行能力，也能保障施工的有序进行。

1.3 地铁占道施工范围内标志标线设置

在地铁占道施工范围内必须严格《道路交通标志和标线第4部分：作业区》（GB5768.4—2017）在施工作业区正确设置警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区、终止区六个区域的标志标线。明确标志标线的主要服务对象为对施工作业区域周边路网不熟悉的出行者，能为其提供更简洁明了的信息，从而提高通行效率。交通标志标线的设置除了要严格按照国家规定布置外，还可考虑周边环境、天气、交通条件、交通参与者行为等因素综合进行设置。在满足功能以及安全的基本条件下，标志标线还可以追求结构、外观的美观大方。

1.4 合理规范增设道路施工警示牌和交通引导员

在地铁占道施工作业区域应严格按照国家标准《道路交通标志和标线第4部分：作业区》（GB5768.4—2017）和地方的相关规定合理摆放施工警示牌，并绘制警示牌放置图，对每一块警示牌使用都应严格进行登记注册。对于施工警示牌需要变更的情况应及时保持更新。如果放置地的光线不够，应使用辅助光源以起到24 h警示作用，另外要放正警示牌，切勿出现倾斜、摆动等现象，如警示牌出现破损，变形等情况应及时更换。对于现场布置好的警示牌未经允许情况下禁止自行移动、拆除或者拆换，若在实际应用中出现警示牌存在破损、褪色等现象，则应当根据实际情况对其进行更换并记录更换信息。

除此之外，在施工作业区域，还需要在上游过渡区和终止区内设置交通引导员，负责引导途径地铁施工作业区域的车辆和行人。交通引导人员应经过相关知识培训，上岗穿着具有高可见度的安全服装，在工作中除了引导工作外还应具备判断危险交通情形能力，确保自身安全和警告施工人员避免交通事故。

2 实例应用分析

选择以广州地铁10号线、11号线、13号线部分规划站点为例，具体阐述上文提出的交通组织管理技术方法的实际应用效果。

2.1 案例一

广州地铁13号线大致呈现东西走向，首站为朝阳，规划有白云湖、国际金融城等重点发展地区。建设中的石牌南站位于黄埔大道西和海乐路交接处，黄埔大道为双向六车道，是广州城市东西向的主要干道，交通流量大，高峰期双向交通量可以达到6 000 pcu/h;作为接入黄埔大道的支路，海乐路为双向四车道，围蔽施工前高峰期交通量不到为1 000 pcu/h，交通量较小，海乐路周边500 m范围内还有猎德大道、海居路、海业路、马场路等与之平行的道路可接入黄埔大道，故石牌南站采用借用作为黄埔大道支路的海乐路部分路段为地面施工作业区。海乐路的居民可以使用周边道路接入黄埔大道出行，且地铁施工作业区没有占用黄埔大道，故不会对该道路的通行能力造成影响。

2.2 案例二

广州地铁10号线贯穿广州越秀、天河、荔湾、海珠4个中心城区，全长约25.46 km，均为地下敷设，全线一共设置19个站点。其中滨江东路站位于滨江东路与怡乐路交叉口，滨江东路为该区域主干道，周边主要建筑物为海珠半岛花园、海珠涌水闸、鸭墩涌桥、怡乐路13号大院等。该规划站点具体施工作业区见图1，出于征地成本考虑，站点选址附近可用于施工作业区域有限，只能占用原有滨江东路部分路段及海事局所在的政府用地进行围蔽施工，并通过临时改道和假设临时钢便桥重新连接起滨江东路。由于改道后道路线形较为复杂，必然影响滨江东路的通行效率，为降低影响，对该区域附近的路网的进行交通微循环优化，把附近所有双向通行的道路根据改单向通行的方式实现循环区域绕行（图2）。

对该方法实际应用效果的验证，选择将改道后滨江东路与怡乐路T字路口的服务水平作为对照依据，仿真验证保持原有双向通行方式和微循环改造后的数据，并将其记录如表1所示。

从表1可以看出经过微循环改造后，路口的服务水平有进一步的提升。

2.3 案例三

广州地铁11号线线路呈环线，起于新滘东路，穿越广州市主城区，串联广州市5个区和2个火车站，止于新滘东路。其中途径的新滘路全长10.6 km，双向八车道，设计最高速度60 km/h，是海珠区的横贯东西的城市快速路。地铁11号线的大塘站和石榴岗站均在新滘东路上，由于该路段中央隔离带较宽、道路侧向净宽较大，故采用“接一还一”的方法，通过借用中央隔离带、绿化带、部分人行道，以保证施工期间临时改道的车道数保持不变且过渡段较为缓和，视野开阔，能有效避免通行能力下降。

3 结束语

通过该文论述，针对当前地铁占道施工期间存在的交通组织管理问题，整理了常用的技术方法。在实际交通组织管理时，除了按照该文论述内容实现优化以外，還应当强化对此方面的宣传力度。毕竟在建设期间对一定范围内的居民出行造成不便，需要充分尊重市民对治堵项目的知情权，引导全体交通参与者客观看待地铁施工导致的交通拥堵状况，加强宣传引导，争取受影响市民的理解与支持，同时，还需要通过举办沟通会、咨询会，吸收市民对治堵工作的意见和建议，汇集民声民智，打好全民治堵保畅攻坚战。促进交通组织管理方法的应用效果进一步提升。

参考文献

[1]张建军， 陈浩， 韩会云， 等. 上跨地铁区间环隧匝道施工稳定性控制研究[J]. 公路交通科技， 2021（12）： 100-109.

[2]郭坚， 陈韬. BIM技术在地铁建设交通疏解中的应用研究[J]. 公路与汽运， 2022（1）：6.

[3]陈广强. 公路改扩建工程交通组织设计研究——以肇花高速与广清高速狮岭枢纽互通改扩建为例[J]. 中国水运， 2017（6）： 68-69.