国际贸易中承运人无单放货责任问题研究

王浩民

摘 要：在海上国际贸易运输的过程中，由于种种难以预料的原因，导致无单放货的事件层出不穷。无单放货这一行为对以提单和跟单信用证建立起来的海上贸易秩序造成了严重的破坏，我国应当追究承运人的侵权责任和违约责任。但与此同时，相关的免责事由和善意无单放货人轻微的无单放货行为应当在具体案件中予以充分的考虑，并且我国应当针对当前海商法律制度下存在的问题采取必要的措施来规制无单放货行为。

关键词：国际贸易;海上运输;无单放货

中图分类号：F740        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2022）16-0140-03

一、無单放货的概念

无单放货是指在国际海上货物运输中，承运人或者作为承运人的代理人在到达卸货港时，在没有收到由提货人出具的正本海运提单的情况下，就将自己所承运的货物交给提货人的行为。

二、无单放货产生的原因

（一）造船技术的革新和短途航运航线的开辟

正是由于世界各国船舶制造技术的不断改进，使得如今从事国际贸易的船只的航行速度大幅提升，货物相较以前能够用更短的时间到达目的港。在货物到达目的港后，这时正本提单往往还在由托运人寄给买方的运输过程中。正是由于货物常常比海运正本提单先到，所以导致买方眼看着货物却又无法提取，此时，很容易发生无单放货的情况。

另外，随着国际贸易在世界各个国家和地区的纵深拓展，越来越多的航线开始建立。以前国际贸易大多都是远洋运输，如今许多短途航线也纷纷开辟。短途航线本身就具有距离短的特点，因此货物能够比在远洋运输的情况下到达得更快。然而此时同上述原因那样，正本提单的流转速度往往跟不上，就会导致无单放货的发生。

（二）信用证结算方式下卖方迟延交单

如今的国际贸易绝大多数都是采用跟单信用证进行结算的方式。在这种方式下，首先由买方在自己本国的银行为卖方开具受益人为卖方的信用证，买方将货款交付给信用证的开具行，再由信用证的开具行通过另一地卖方的通知行告知卖方信用证的开立。其次，卖方在按照合同和信用证上约定的条件发货之后，就向通知行提交关于本次交易的全部单证，经验收合格后，通知行向卖方支付货款。最后，通知行将单证交给开证行，开证行向买方交单，买方凭借手中的提单就可以向承运人要求提取货物[1]。然而，在现实当中常常出现卖方所提交的材料中出现单证不一致的情况，这时候通知行不会向卖方结算货款，最终导致买方也迟迟拿不到海运提单，而此时货物往往早已到达卸货港，因此无单放货就会由此产生。

（三）单方或双方欺诈行为

第一种情况是买方自己伪造一份正本提单或者向承运人做虚假担保，从而从承运人手中取得货物。第二种情况是买方和承运人之间恶意串通，共同伪造正本提单实行对托运人的欺诈。

三、无单放货中承运人的责任性质界定

（一）海运提单的属性

在讨论无单放货的责任性质之前，务必要对海运提单的属性有一个认识。通常而言，海运提单具有三种属性。首先，海运提单是一种货物的收据。其次，海运提单是一种物权凭证。一方面，站在托运人的角度来说，当货物完成租船订舱后，船运公司就要向托运人签发海运提单，托运人在收到海运提单的全套正本文件后，就表明自己是承运人所托运货物的所有权。另一方面，站在买方的角度来说，海运提单的物权属性还表现为谁持有正本提单谁就有权要求承运人交付货物。在买方从开证行拿到正本提单后，实质上就取得了货物的所有权，因为此时他可以随时向承运人要求提货。再次，海运提单是托运人与承运人之间运输契约的证明。根据《中华人民共和国海商法》第71条的规定，提单只是作为海上货物运输合同的证明，而其自身并不是合同[2]。提单表明了托运人与承运人之间建立了一种委托关系，这种委托关系可能由其他合同来加以约束，提单作为一项证据能够充分有效地证明双方当事人有这种运输合同关系的存在。

（二）关于承运人责任的三种学说

1.侵权说。侵权说是站在海运提单的第二条属性而言的。海运提单是一种证明托运人对其货物享有所有权的物权凭证。在买方还没有拿到正本提单以前，货物的所有权还是归属于卖方的。只有当买方从卖方那里拿到正本提单以后，货物的所有权才转移给买方。而此时承运人在买方无所有权的情况下就让买方提货，会使得卖方在没有得到货物对价的情况下丧失对货物的所有权。这个时候可以从侵权责任的四要件对承运人的行为进行分析。第一，承运人实施了无单放货的行为，这种行为是违反法律规定的;第二，这种行为严重侵害了卖方对所有权，常常造成卖方货财两空的情况出现;第三，承运人无单放货的行为与卖方货物的所有权被侵犯之间具有因果关系;第四，承运人在主观上具有过失，既有可能是故意，也有可能是过失，但从上述无单放货产生的原因来说，大多数时候是表现为故意，只有在受到欺诈等的时候才表现为过失。

2.违约说。违约说主要是站在海运提单的第3条属性而言的。海运提单作为双方当事人运输合同的证明，提单本身就暗含了承运人必须要按照提单上的要求将货物从起运港运送到目的港，并完好无损地交付到买方手中。此时的交付必定是要在遵循国际货物运输的一般规则和双方当事人事先达成的合意的情况下，即承运人必须要在买方出具了正本海运提单以后才能允许买方提货。在无单放货的情况下，承运人没有按照他们签订的运输合同和提单的约定来交付货物，这就构成了对卖方的违约，导致卖方与承运人之间的合同目的无法实现，承运人就可能面临承担违约责任的境况。

3.违约责任与侵权责任的竞合。此种观点认为，承运人一方面违反了违约责任，没有按照合同的约定凭正本提单放货给提货人。另一方面又违反了侵权责任，承运人在无单放货后给托运人的利益造成了损害。笔者赞同此种观点，因为这种学说较为完整地涵盖了海运提单的性质，是对承运人无单放货行为进行多维度考量之后的一种合理界定。

四、无单放货情况下承运人的免责情形

上文对无单放货的性质进行界定了以后，可以发现无论是按照侵权说、违约说，亦或是侵权与违约的竞合说，承运人都应当要对卖方承侵权损害赔偿责任、违约责任或者二者并担，但此时不能够“一刀切”地对所有实施了无单放货的承运人都要求其承担责任。笔者将承运人分为善意的无单放货承运人和恶意的无单放货承运人。善意的无单放货承运人是指承运人将货物运输到目的港后，由于一些不可归责于自身的原因而不得不做出无单放货的决定，此时承运人是可以免责的。恶意的无单放货是指承运人在没有免责事由的情况下，未与卖方进行协商与沟通就单方面地做出无单放货的决定。笔者认为，在此种情况下只有对主观恶性比较高的承运人才应要求其承担责任。

根据我国法律规定，承运人无单放货后能够免责的情形包括以下几点。

（一）货物无人申报时被交付给海关

承运人在将货物运到目的港后，一直迟迟没有人来当地的海关申报提货。承运人此时已经完成了自己的运输义务和其附随的保管义务。等待一段时间后，承运人不可能一直停留在港口保存这批货物，此时承运人可以将该批货物交付到当地的海关，由海关对该留置物予以处理。此时完全是由于买方自身的根本违约行为，没有履行其与卖方合同中的提货义务，承运人没有任何过错，因而承运人此时在没有正本提单的情况下把货交付给海关的做法是善意的。

（二）买方所在地的港口存在强制性的货物交付规定

世界上有少部分的国家，比如南美洲的部分国家，它们的法律规定，承运人在将货物运输到其港口之后必须要将货物先交付给海关或者规定承运人可以在没有见到正本提单的情况下直接放货给买方[3]。这些规定属于港口所在地国家的政策法律问题，承运人别无他选，因此，此时即使承运人无单放货也不应承担任何责任。

（三）卖方允诺承运人无单放货

在实践中，或是由于卖方自身无法向通知行交付单证;或是由于货物早已到达目的港而提单还未送达，承运人为减少自身的费用压力向卖方请求放货;或是由于卖方对买方高度信任。卖方基于以上原因便向承运人表示可以不需要在买方出具正本提单的条件下允许买方提货。此时因为无单放货行为是卖方的单方意思表示，承运人没有任何过错行为，因而此时无单放货的责任应当全部由卖方来承担，承运人据此免责。

五、我国当前对承运人无单放货行为规制的不足及相关立法建议

（一）我国法律尚未囊括电子海运提单的相关制度

我国《海商法》自1993年实行以来从未做过修订，海商法中的多处条款都涉及提单，但以当时的国际贸易的通行做法和当时的技术水平而言，海商法中的海运提单只能是纸质的。但经过了将近三十年的发展，如今我国的国际贸易形式和技术条件早已今非昔比。作为联合国国际货物运输合同公约的《鹿特丹规则》被世界上许多国家所遵循，该规则的第18条提出了电子运输记录的概念，这也就间接规定了允许电子提单的使用[4]。海运电子提单具有传输快、易保存、安全性高的特性。上述在探讨无单放货产生的原因时，有一类很高发的原因就是货物已到目的港但提单还在运往收货人的路上。电子海运提单就可以十分有效地避免这个问题。一旦货物到达目的港后，卖方、通知行、开证行与买方之间迅速将提单在极短的时间内进行流转，从而保证买方能够及时拿到提单取货，并且也减少了承运人因货物滞留在港口所造成的压力和带来的不必要的成本。所以我国海商法应当借鉴《鹿特丹规则》中的规定，完善有关电子提单的立法，这样可以有效减少承运人无单放货行为的发生。

（二）对恶意无单放货承运人不应“一刀切”地要求其承担责任

在司法實践当中，一旦承运人无单实施了无单放货，在没有免责事由的情况下，法院往往都要令其承担违约责任或侵权责任。但实际上，这种粗暴的做法是不利于国际海上贸易的发展的。海上货物运输不同于一般的陆运，其时间往往比较长，各方当事人之间的关系和每一步骤的流程手续也较为复杂，运输过程中发生变故的几率也很大。因而，总是不可避免地会出现一些突发状况，比如正本提单在托运人手中或者是在第三人流转过程中毁损灭失、货物到达目的港后买方无正本提单且承运人无法联络到卖方、买方虽无正本提单但给承运人提供了相应的担保等等。在这种情况下承运人无单放货，虽不属于免责事由的情形，但承运人的主观恶性是很小的，没有一定要承担责任的必要。国际贸易当中承运人的日常接单量往往十分庞大，如果要求每一份海运订单都要严格遵循一般模式的话，势必会给承运人造成不堪重负的压力，这种压力不仅体现在承运人对于货物在海关的保管、所耗费的时间成本，而且还表现在讼累。无单放货的情形由于上述这些原因常常发生，如果每一个因无单放货托运人都去法院起诉，那么承运人必然会面临庞大的诉讼压力，律师费、诉讼费等直接成本以及给企业形象带来的损害，所处罚沉没成本都是不可估量的。这会严重挫伤承运人从事海上贸易的积极性，是不利于我国国际贸易的发展的。

因此，我国今后应当在海商法中增加条款或出台有关的司法解释，规定承运人如果是因为一些轻微的原因擅自实施了无单放货行为，其主观恶性非常小，在放货之前做到了对提货人资质的谨慎调查，并且最终没有给托运人造成严重不利的后果，那么此时承运人就可以不用承担责任，仅给予托运人损失范围内适当的补偿。这将会极大地提高国际贸易的效率，促进我国贸易经济的增长。

（三）将开证行纳入无单放货的法律关系中

在国际跟单信用证的方式下，开证行拿到卖方交付的单证后随即就将货款支付给卖方，此时开证行手持单证等待买方前来赎单。而在无单放货的情况下，买方不需要向开证行赎单就完成了提货，这一行为打破了跟单信用证的完整链条，是对国际贸易规则的严重侵犯。在这一情况下，银行作为受害一方，无法通过正常的提单流转方式来收回自己已向卖方支付的价款，往往实践中只能通过诉讼的方式来解决，而这又会给银行增加大量的成本。因此，笔者建议在未来的海商法或者与之配套的司法解释中要强化开证行的作用。要求所有的必要的无单放货行为（免责事项除外）都必须要先由承运人、买方和银行进行共同协商确定[5]。尤其是买方应当征得开证行的许可，在支付全部价款或提供保证金后开证行才能允许买方在无正本提单的情况下提货。此项措施既保证了银行和卖方的既得利益，也使得承运人在后续免受追责，维护了交易的安全。

结语

本文对国际贸易中承运人无单放货下其责任问题进行研究，首先阐明了无单放货的概念，并对其产生的原因做了一个归纳梳理。接着笔者对目前学界对无单放货后承运人应承担的责任类型进行了探讨，并且认为承运人在此时既应承担违约责任也应承担侵权责任，两种责任之间是竞合关系。然而，并不是所有的无单放货行为都需承担责任，无单放货在我国的法律体系中也是存在有免责事由的。最后，笔者提出了当前我国海商事法律制度中对于无单放货的规制存在的几点疏漏，并提出了自己的完善建议。

参考文献：

[1]  刘丽新.承运人无单放货法律责任问题探究[D].石家庄：河北经贸大学，2019.

[2]  许婷婷.论无单放货及其救济[J].法制博览，2019，（31）：105-106.

[3]  竺秋丽.南美洲国家无单放货风险及对策研究[J].海大法律评论，2020，（00）：142-162.

[4]  邬江南.关于无单放货法律规制的研究——以《鹿特丹规则》的视角[J].广西质量监督导报，2020，（8）：254-255.

[5]  谢晓瑜.关于无单放货法律规制的研究[J].法制与经济，2017，（2）：84-87.