张作霖与“东北铁路抗日大战”

日寇侵略东北，以南满铁路为急先锋，在经济上迫使东北沦为日本的附庸，在军事上更使东北门户大开。梁启超评论道，日本“所以能制我于死命者，皆由路权为彼所握”。

日本图谋建立东北铁路网

日俄战争后，日本取得中东路南段，改名为“南满铁路”，其北起长春，南到大连、旅顺，贯穿松辽平原精华地带，是东北的经济命脉。日寇决定以南满铁路为根基，实行殖民化“软侵略”。

  日本欲将南满铁路的性质定为类似东印度公司的“殖民会社”，表面上挂着官商合股公司的招牌，实际上是实现日本侵略的政策性殖民机构，经营不计盈亏，只求实现对华侵略。“南满洲铁路”株式会社（简称“满铁”）的首任总裁即是原任台湾“总督府民政长官”的后藤新平。

满铁的第一步，瞄准了东北盛产的大豆。日本政府运用三井与三菱等主要商社，沿南满铁路深入松辽平原，于长春、四平、沈阳、营口至大连设庄收购大豆。日商得日本国家银行的全力金援，财大气粗，能不计风险在大豆产区提出先付款后收货的优厚条件。就这样，松辽平原大豆逐利而行，源源涌进大连，继而海运日本，成为日本农业支柱。

将东北化为日本的农业殖民地，只是第一步。“征服中国，必先征服满蒙。”日寇理想的侵略铁路是一条东西向干线，东连朝鲜铁路网，向西横越东北，深入内蒙古。一旦侵华战火燃起，日本本土动员的军队，只需搭上列车，进入由马关至釜山的朝鲜海峡铁路轮渡，直接在釜山卸船，就能原车直接进军中国;急驰一昼夜到沈阳，两昼夜到内蒙古，而后南下热河、察哈尔，就能兵临北京。

日俄战争时，日本兴建第一条东西向铁路——安奉铁路，东起鸭绿江畔安东港（今丹东），西到奉天（今沈阳），并兴建鸭绿江铁桥与朝鲜铁路网衔接。但安奉路距离内蒙古草原，中间相隔清廷屯驻重兵的沈陽，用兵不方便。1907年，日本向清廷提出东西向干线新方案“吉会铁路”，东起朝鲜边境的会宁，西到吉林城，同时要求正筹建的吉长（吉林-长春）铁路改向满铁借款兴筑，更筹备由长春向内蒙古草原边缘的军事重镇洮南，继续延展兴筑第三段铁路。

  这组东西向干线，是一柄深深插入中国腹地的匕首。吉会与吉长铁路能使日军直接由朝鲜运兵到松辽平原中心的吉林与长春，拦腰斩断东北的防务部署。洮南则是内蒙古的用武之地，进可攻热河，退可控制内蒙古草原。

  日本提出吉会路要求时，中国各界强烈抵制。日本只建成一条吉长铁路，东不连朝鲜，西不接内蒙古，军事价值有限。因此，日寇1914年蛮横提出的“二十一条”，各条都在交涉后缩了回去，只有“满蒙五路”中的四洮铁路始终“坚决要求”到底。四洮铁路即是由南满铁路长春以南之四平接通洮南，实是东西向干线的第二段，“四洮路成，则东蒙北直断送于斯。故日本之垂涎四洮，百般要挟，必使归于己管之下，而后甘心”。

至此，东西向干线还缺由吉林城向朝鲜会宁延伸的一段吉会铁路。这是日本“灭亡中国铁路计划”的最后一段路。1922年，日本买通关节，兴建由中朝边境图们江畔至天宝山老头沟的天图轻便铁路，于1924年完工。1925年，满铁再次买通中国官员，由吉林向东展筑211公里到敦化，是为吉敦铁路。这两条铁路沿着吉会铁路原定路线东西对进，完工之后，只差老头沟至敦化90多公里，就能完成吉会铁路了。

常荫槐的高妙布局

  在吉会铁路只差90多公里就能通车的1925年，京奉铁路（北京-奉天）关外段铁路局局长常荫槐突然出手，自行延伸建设“打通支线”，打响“东北铁路抗日”的第一枪。“打”是京奉铁路的打虎山站，“通”是内蒙古草原重镇通辽，北距洮南约170公里。中国可以自由运用京奉铁路运兵，足以与由四洮铁路来犯的日军一搏。

  常荫槐晓得“打通支线”势必引起日寇抗议，张作霖未必能扛住，索性瞒着上级硬干。时任交通部路政司长刘景山，回忆了他擅自筑路的壮举：“常荫槐准备在一年内通到通辽，找我商量。我说：‘你要干，要向老将提一声。’他说：‘提一声就麻烦了，顶多修好再告诉他。’我鼓励他干。他铺上钢轨，其他的还未弄好，就开车运材料，日夜赶工，不到六个月筑好了。”

  “老将”是东北官员对张作霖的敬称。赶工期间，日本公使向张作霖提出抗议，“老将”指示停工。“公文送到常荫槐桌上，常在上面批‘昼夜加工’。就这样，到了1927年底，把路筑到通辽了。”主持筑路事务的京奉铁路局车务处副处长王奉瑞回忆道。日本人气坏了，找张作霖交涉，张作霖一句话顶回去：“奉天方面的交通建设与你们无关，奉天西部需要这条铁路。”

  接着，张作霖迅速提拔常荫槐，让他主持“东三省交通委员会”。日方暴怒抗议，张作霖则让他的总参议杨宇霆出面抵挡。“每当日本向张作霖提出某种要求时，张作霖辄以‘好，好，我叫杨某来办’话答。如欲索书面承诺，则托词不通文墨而拒绝。只要不立笔据，杨宇霆总有办法使之打消、变质，或将损害减至最低程度。”

  常荫槐的第二步是重拾奉海铁路建设案。这是奉天省长王永江1922年与满铁竞争的计策。当时，由奉天到吉黑两省只能走南满铁路，日寇随手就能掐断东北交通。因此，救东北需由建立奉吉两省间的联络线做起。王永江决定由奉天出发，兴筑铁路接通海龙城。铁路过了海龙府，就到吉林省了。日寇全力抵制，张作霖则同意日本由洮南展筑进入黑龙江的洮昂（昂昂溪）铁路为交换，才争到奉海路。只是工程不易，资金难筹，牵延数载。常荫槐主持东北铁路建设后，奉海铁路火速开工，于1927年4月全线通车。

  奉海铁路燃起东北摆脱满铁控制的希望。吉林督军张作相立即筹款，兴建由吉林城通至海龙朝阳镇的吉海铁路，与奉海铁路连成一线。1930年，吉海铁路通车，满铁受到沉重打击。

  黑龙江督军吴俊升也加入进来。1925年，黑龙江省自行筹资，兴建由呼兰县松浦镇至海伦县的呼海铁路。呼兰与哈尔滨隔松花江相望，是当时黑龙江拓荒的起点，海伦位于全省正中央，是最理想的省内铁路交会点。有了南北向省内干线，吴俊升马上推动东西向干线齐克铁路，预计由齐齐哈尔至海伦西北100余公里的克山镇。这片区域是黑龙江的大豆主产区，在大豆产区之间相互接轨的十字形铁路，是黑龙江经济腾飞的黄金干道。

  下一步，就要将黑龙江铁路网与奉吉两省连成一片。张作相提出由吉林城直通黑龙江东面国防重镇同江县的吉同铁路计划，但常荫槐另有妙计。他决定直接利用日本满铁强迫借款兴建的铁路为中国服务，组成东北铁路网，将满铁一举打垮。这个貌似不可思议的发展战略，就是“东四路西四路”联运。

  “东四路”与“西四路”，实际只有7条铁路。“东四路”由京奉、奉海、吉海与日资吉敦等4条铁路组合;“西四路”是京奉、日资四洮、日资洮昂与齐克等4条铁路组合。常荫槐推动这7条铁路“联运”，意即票价规章一致，按照中国的政策，正面打击满铁。

奇异的是，要完成这组“抗日铁路”网，必须要求满铁拱手交出四洮、洮昂与吉敦等3条铁路，服从中国的调度号令。这3条铁路，都负有日本侵略之使命。然而，此时的满铁却老老实实地交出这3条铁路，这是因为常荫槐手握“铁路大战”的杀手锏——吞吐港。

葫芦岛与皇姑屯

  在日本建设大连港之初，清廷就选定葫芦岛与大连竞争。1910年，清廷成立葫芦岛筑港处开始建港，后因鼎革而停摆。1927年，常荫槐提出“东四路西四路”战略，胡芦岛开港再次上马。

  单靠形势之胜，葫芦岛就能压垮大连港。以距离计算，当时奉吉黑各铁路要埠，相距葫芦岛的距离，都比大连来得近。其次，葫芦岛结冰期只有10天左右，而且冰层极薄，实际上是个全年无休的不冻港。只要葫芦岛开港，大连必然被挤垮。

铁路的运价按距离计算，非常现实。哪家铁路的出海港较近，就走哪一家。在葫芦岛开港之前，国人自办的奉海铁路与吉海铁路，只能为日寇赚钱，因为奉海与吉海的货物都得到大连吞吐。即使辛苦自建了内地铁路，也得低声下气，苦求满铁联运到大连，沦为满铁的附庸。但是葫芦岛港开港的风声一出，形势陡然一变，满铁反而成为“东四路西四路”的附庸。

奉海铁路是反败为胜的典型。奉海路局于1926年2月与满铁协商联运。日寇姿态倨傲，连开20多次会议，协商长达2年，逼迫奉海路交出利权，才于1928年2月签字。刚签完字，已升任交通次长的常荫槐突然下令奉海路由省营改为国营，一把撕掉不平等协议。此时，葫芦岛开港工程已经火热上马，满铁只能低头，于1928年8月再来谈联运。这次只谈了两个月，就签了平等的联运协议。

  有了葫芦岛，常荫槐就可以把四洮、洮昂与吉敦等日寇侵略专用的铁路，纳入东北铁路联运网，使用中国铁路规章，由中国人自行管理。日寇唯一的自救之道是打通吉会铁路的最后90公里，以朝鲜半岛的清津港与葫芦岛港竞争。就距离而言，清津港对奉吉黑三省都占有优势。然而，清津是个外国港口，只要中国政府手握葫芦岛，就有底气使用关税等手段轻松抵制清津港。“葫芦岛港筑成后，则满铁既无可载之货，而大连湾亦无可出入之船。不数年则今日繁华之大连，或变为萧条无人之区矣。”

短短不到5年，“东北铁路大战”态势急变，日寇自然不甘休。1928年，日寇对张作霖提出“新满蒙五路”的要求，其中坚决必争的一款就是吉会铁路的最后一段，由敦化至图们江的敦图线。日本公使找上张作霖百般威迫，张作霖拒不屈服。1928年6月，张作霖决定返回东北，并与国民政府合作，一致对外。出发当夜，“老将”召见文武部属，慷慨激昂：“我们应该以国家为前提，日本人已干涉我们，已出兵了。我们兄弟相争应该停止，不能再闹意见了。我自己這个臭皮囊，现在准备为国家牺牲了。”在场听训的刘景山，感伤地回忆道：“我们听他讲了不少‘臭皮囊’和‘为国牺牲’，都有点儿奇怪。第二天，他即于皇姑屯被炸。”

（摘自《凤凰周刊》霍安治）