多约束条件下城市公交停保场总平面图布置研究

赖文慧

(江西工业职业技术学院，江西 南昌 330095)

1 概述

随着我国城镇化进程的加快，“公交优先”战略等民生工程的不断推进，作为集夜间停车、维修保养、车辆安全检测、办公、加油等功能于一体的综合性城市公交停保场的社会需求与日俱增。为科学布置城市公交停保场总平面图，需要考虑多重制约因素的影响，如周边环境、停车场设计规范、项目规划设计条件及相关法律法规等。

国内学者对总平面图布置也展开多方面研究。在交通运输领域，占俊以韶关市智能虚拟轨道交通工程为实例，探究智能虚拟轨道交通车辆基地总平面布置新思路[1]。徐久勇结合多个城市总平面布置特点，研究比选出了地铁车辆段尽端式总平面布置较优方案[2]。孙英广等通过优化港珠澳大桥珠澳口岸人工岛填海工程总平面布置，同时降低了珠海接线人工岛的阻水率、费用以及工期[3]。朱忠余等采用物理模型试验法明确了浙江LNG码头合理的总平面布置方案[4]。在能源行业领域，王建锋以口孜东矿为研究对象，深入分析了立井井筒相互关系对地面和井底设计的影响[5]。申禄坤等通过实例分析，阐述了沼气工程总平面设计如何实际运用[6]。孙新城等总结了在复杂地形条件下矿井工业场地的总平面布置及竖向设计的思路[7]; 张俊等以滨海核电厂海域工程为例，分析了取排水构筑物常用的平面布置方式及大件码头平面布置应考虑的因素[8]。在建筑、工业领域，邓世强等研究了山地地形群体高层住宅工程施工总平面布置[9]。刘赟研究了中密度纤维板厂区的总平面设计[10]。邓立民从施工建材运输至场内道路走向再到临时设施布置流程对施工总平面图的设计步骤与方法进行了阐述[11]等。

国外学者也对图形优化设计进行了深入探讨。Qing-Lian Lin 等通过模糊约束理论对剧院集成系统设施进行布局和优化设计[12]。Joshua C． Steele 研究了启发式优化模型的最优布局管道和排水系统的设计; Robert Cimikowski 深入分析研究线性图布局启发[13]等。

上述研究对总平面图的设计具有参考意义，但在城市公交领域，涉及的系统阐述总平面图布置研究的文献较少，由此本文提出以C 项目为例，对多约束条件下城市公交停保场总平面图布置进行探讨。

2 城市公交停保场总平面图流程设计

2．1 约束条件分析

2．1．1周边环境约束

当城市公交停保场用地得到批复后，它就不再是一个孤立存在的个体，既要受到四周环境的制约，又需与四周环境相互协调补充，形成大的整体。

首先是城市建筑的制约。当停保场靠近医院、学校、影剧院、俱乐部、百货商场、加油站等人流量密集的公共场所，需结合实际的用地形态，做好吸音防噪措施，减少噪声污染;同时还应避免建设在交通情况复杂的闹市区和市民居住小区，否则既阻碍交通又影响小区居民正常生活[14]。

其次是周边道路的约束。周边路网与公交停保场的衔接直接影响停保场进出组织形式。根据规范建议，停保场适宜选择在交通流量较小，且有两条以上比较宽敞进出方便的次干道上，但具体应视情况而定。停保场出入口作为连接城市交通内外部的重要安全和出行通道，对场外道路交通的顺畅和公交车入场的可达性起到至关重要的作用[15]。当停保场四周或三面均环道路时，道路对停保场的制约性很小，场内出入口的设置可较灵活处理，其中对侧直线进出形式最佳，车辆沿场外道路右侧驶入停保场，沿场内道路走直线驶出停保场，缩短路距，通行顺畅，如受其他因素影响，可走折线形式; 当停保场四周只有两条道路时，如果是对侧道路，出入口可以设置成直线或者折线，否则只能走折线形式;当停保场周边只有一条适合进出的道路时，道路对停保场的制约性非常大，只能采取同侧进出的形式。

2．1．2规划设计条件约束

一般地，项目规划条件通知书是城乡规划主管部门依据控制性详细规划，对建设用地以及建设工程提出的引导和控制依据规划进行建设的规定性及指导性意见。

城乡规划行政主管部门出具的规划条件通知书对公交停保场项目的约束体现在规划用地面积、容积率、建筑面积、绿地率、建筑密度、建筑高度、出入口位置、机动车和非机动车泊车位、道路红线控制、建筑后退用地边界距离、所附图纸等指标数值上。在公交停保场总平面图设计时，不得突破规划条件约定的各项经济技术指标。

2．1．3相关法律法规约束

除了规划条件外，法律法规适用在公交停保场总平面布置图的主要有CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范、GB/T 51328—2018 城市综合交通体系规划标准、GB 50067—2014 汽车库、修车库、停车场设计防火规范、GB 50352—2019 民用建筑设计统一标准以及地方省市规划管理技术导则等。在总图设计时，这些相关法律法规做出的强制性要求仍然需要满足。

2．2 设计原则分析

2．2．1强制性指标优先原则

规划条件所列指标，大体可分为两类:一类是强制性指标，如容积率、建筑密度、建筑高度必须满足小于规定指标的范围，绿地率、道路红线控制必须满足大于规定指标的范围;另一类是非强制性指标，如规划条件中提及的“满足规划设计、建筑设计等要求”就属于非强制性要求。在多重约束的共同作用下，总平面图布置需要根据实际建设条件排布各约束条件的优先级，强制性指标的优先级高于非强制性指标，因此必须遵从强制性指标优先的原则。

2．2．2满意原则

西蒙曾提出“满意”原则，这是针对“最优”原则而言的，即决策者在复杂因素影响下寻求最优是比较难的，可进行满意决策。针对非强制性指标，公交停保场总平面图布置满足的原则就是满意原则而非最优原则。例如出入口的设计，某城市技术管理导则中规定出路口距道路红线交叉口须大于100 m，但地块四周长度若均不足100 m，此时就不符合技术导则要求，因为红线范围确定后，地块的地理位置是不能改变的。

2．2．3多方案比较原则

在实践中，往往项目的方案不止一种。多方案比较是对根据实际情况所提出的多个备选方案，通过对项目各方案经济技术指标全方位的评价，比较选择出较优方案。针对公交停保场，较优的总平面图布置方案同样是通过对比总图的经济技术指标、停保场内部功能区的协调性及线流走向等得出的。

2．3 流程设计分析

1) 结合所在地区详细性控制规划图、用地红线图等实地考察停保场周边的环境因素，包括场地外部道路走向、周边建筑等约束条件。

2) 确定出入口位置及宽度。实际地形能满足当地规划管理技术导则对出入口要求时，严格按照技术导则或设计规范设计出入口，如不能满足，根据实际情况与业主协商后确定出入口位置。出入口的宽度根据CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范并结合设计停车数量确定。

3) 确定停保场内主要道路的通行线路及走向。

4) 根据通行线路划分功能区块，使生活办公区、修理区、自动冲洗区、停发车区、公交充电区等各区块既能互不干扰，又能满足功能上顺序的先后。容积率、建筑密度、建筑高度、道路红线和建筑后退用地边界距离必须符合规划条件通知书的强制性指标要求范围，办公区、修理区、停发车区的设计需符合相关规范要求。

5) 绿化和配套设施的布置。绿化及配套设施需能满足未来场站的发展，如公厕设置需考虑该地主导风向，减少对场内建筑的影响。

6) 计算总平面布置图的主要经济技术指标。如不满足要求，需返回4) 重新调整功能区块的大小直至满足相关规范的要求。

7) 多方案比选。

公交停保场总平面设计流程分析如图1 所示。

图1 公交停保场总平面设计流程分析图

3 案例分析——以C 公交停保场项目为例

3．1 项目概况简介

C 公交停保场项目建设地点位于江西省赣州市经济开发区某工业园区，地处a 道路西侧和b 大道南侧交汇处，其余两侧根据园区控制性详细规划要求，均属公共绿地范畴，周边无医院、学校等人流密集的公共场所，也无居住小区。项目已获批用地预审意见和规划条件通知书:赣州市国土资源局开发区分局出具的用地预审意见(赣市国土资(开) 字[2014]36 号) ，项目已取得城乡规划行政主管部门出具的规划条件通知书(编号2014-K-023) 。

3．2 流程分析

1) 结合项目所在园区控制性详细规划，如图2 所示，确定项目具体位置及周边环境约束。经实地调研，项目所在地位于a 道路和b 道路的交叉口，除北侧和东侧紧临道路外，其余两侧均为公共绿地，周边无医院、学校、加油站等人流密集的公共场所，也无居住小区，所受的周边环境约束较小。

图2 项目所在园区控制性详细规划

2) 确定出入口的位置及宽度。根据规划条件通知书要求，主要出入口设置在a 道路上; 依据《江西省城市规划管理技术导则(2014 版) 》要求出路口距道路红线交叉口须大于100 m 的规定;出入口宽度按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》结合场地地形按大于9 m设计。

3) 根据已确定的出入口位置和C 项目矩形地形，确定停保场内主要道路的通行线路及走向。

4) 依据已确定的道路走向，划分功能区块，但必须满足规划设计通知书中容积率小于0． 9，建筑密度小于30%，建筑高度小于40 m，道路红线控制针对a 道路建筑物最突出部分退红线不小于8 m，针对b 大道建筑物最突出部分退红线不小于10 m 的要求;建筑设计应符合CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范，GB/T 51328—2018 城市综合交通体系规划标准，GB 50352—2019 民用建筑设计统一标准等的要求和规定，在建筑造型、体量、色彩、风格宜与周边环境相协调，并注重街景设计，防火需满足GB 50067—2014 汽车库、修车库、停车场设计防火规范等。

5) 设计相应的绿化及配套设施。规划条件通知书要求绿地率不小于20%，市政配套设施的设计要求道路接入城市道路网，给排水采用雨污分离形式，电力、通信、燃气分别接入城市电力网、电信网、燃气网，消防和人防应满足消防疏散通道和人防工程设计规范要求。

6) 计算C 项目设计方案总平面布置图的主要经济技术指标。

C 公交停保场项目总平面图设计流程分析如图3所示。

图3 C 公交停保场流程设计图

3．3 多方案比较

根据以上多重约束条件和公交停保场总平面图设计重点考虑因素，经筛选，得出以下两种方案，如图4 所示。

图4 公交停保场总平面布置图

1) 从计算的经济技术指标上可看出，方案A 的总建筑面积为11 686 m2，辖车数量119 台，折合停车位70 个，充电桩布置14 个，绿地率32．41%，容积率0．87; 方案B的总建筑面积为11 302．5 m2，辖车数量137 台，折合停车位81 个，充电桩布置24 个，绿地率30． 72%，容积率0．84，二者指标数均符合规划条件通知书所给范围。

2) 在出入口位置和宽度的设计上，按照CJJ/T 15—2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范规定为7．5 m ～10 m，考虑公交车辆进出顺畅及减少对场外交通影响，并按规范进出口离道路交叉口用地红线大于70 m设计;《江西省城市规划管理技术导则(2014 版) 》要求出路口距道路红线交叉口须大于100 m 的规定。综合考虑，C 公交停保场出入口两方案设计宽度均为10 m，位置距道路红线交叉口103 m。

3) 在功能分区的布局上，两者的主要区别在于方案A 将修理区设置在综合办公楼(调度中心) 的底层，方案B 经由公交充电区过渡到修理区，减少了修理噪声对办公区的影响。

4) 在公交停车位的设计上，方案A 采用的是以公交停车位18 m 长乘以3．5 m 宽斜向布置设计，方案B 采用的是以公交停车位14 m 长乘以3．5 m 宽垂直布置设计，经对比方案B 在总停车数上多于方案A。

综合多方面因素考虑，选取方案B。

4 结语

城市公交停保场的建设作为政府重点保障的公共交通服务领域，具有重要意义。受多重条件制约下的城市公交停保场只有做好前期总平图设计，后阶段施工、运营才能更加高效。本文通过实例分析，总结几点经验，为今后城市公交停保场总平面图设计提供参考。

1) 城市公交停保场的总平面图布置需要考虑多重制约因素共同影响，且需重点考虑周边环境、规划条件和相关设计规范的约束。

2) 受现实周边环境或是地块本身制约，公交停保场总平面图布置满足的原则是满意原则而非最优原则。

3) 相关配套设施要结合未来停保场的规模和运营综合考虑，引入加油加气功能站，引进相关的智能设施，用发展动态的眼光设计停保场。

4) 出入口的设置异侧直线式优于异侧转弯或同侧转弯式，但具体的布局要结合周边环境、规划条件和相关规范按实际情况而定。

5) 车行线路走向要与功能分区相配合，修理车间应置于冲洗区之前;公交充电区或置于停车区之前，但最好能与停发车区合并使用。

6) 停保场在绿化种植上，可采用高大的乔木和低矮的灌木相结合的方式，高低错落有致的布局不仅减少停保场内外产生的噪声、尾气，还增加多样的色彩、调动人的感官。