轨道交通引导大城市近郊区高质量发展规划策略及实践

徐国斌　童璐玲　鲁琼　杨璇

【摘要】轨道交通已逐渐成为引领大城市交通高质量发展的重要方式，但轨道交通研究大多侧重中心城区，对近郊区关注较少。本文针对大城市近郊区存在建设功能混杂、生态破坏严重、交通压力倍增、建设难以持续等问题，深入剖析轨道交通在城郊职能、组团功能、生态环境、交通网络和开发建设等方面发挥着重要作用，在此基础上，提出线路定位特色化增强区域空间与职能联系度，站点功能层级化有效促进用地与功能耦合，环境营造类型化打造鲜明临站人文景观，交通方式要素化推动“多网融合”和开发实施物业化融合多元主体达成建设共识五方面规划策略，并以武汉市新港线一期实践为例，通过合理的轨道交通规划推动大城市近郊地区高质量发展，以期为国内类似地区规划提供借鉴。

【关键词】大城市近郊区;轨道交通;新港线

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.007

引言：

大城市近郊区是指与中心城区通过对外交通联系，并具有便捷公共交通往来的紧密联系圈层，该区域是中心城区居民工作与居住往来的重要目的地，空间具有动态性，随着城市空间的整体发展而变化[1]。特殊的区位使得大城市近郊区既是统筹城乡社会经济、实现城乡一体化的重要地区，又是土地、社会和生态环境等各类问题交织的地带[2]。在高质量发展的新时期，为优化中心城区功能，引导人口有序向近郊扩散，缓解“大城市病”，绿色、高效的轨道交通逐渐成为人们出行的首选。可以说，轨道交通已逐渐成为助推大城市近郊区发展的“黄金动脉”。

轨道交通作为一种便捷、高效的公共交通形式，对其研究大多侧重在中心城区、轨道交通线网和站点TOD开发模式[3-5]等，对近郊区研究比较少。因此，本文通过深入剖析大城市近郊区存在的复杂问题及轨道交通对区域发展的促进作用，在此基础上，从线路定位、站点功能、环境营造、交通方式和开发实施角度提出规划策略，并以武汉市新港线一期规划实践为例进行实证研究，以期为国内类似地区规划提供参考和借鉴。

1、大城市近郊存在问题及轨道交通发挥的作用

1.1近郊区存在的问题

1.1.1 近郊建设功能混杂

快速城镇化引导大城市空间加速扩张，城市各类要素急剧向外扩散，因建设时间紧、协调难度大，建设初期选址往往妥协现状，规划被动跟着变化走，不能有效引导各类用地有序建设;同时该区域管理也处于动态调整变化中，管理相对松散，最后往往导致短期内，大城市近郊区出现大量的城中村、小型商业、企业和物流厂房，各类用地相互交织，区域整体功能杂乱。

1.1.2 近郊生態破坏严重

快速扩展的用地逐步蚕食近郊区的鱼塘、果林和水域等生态用地，对原有生态环境造成不可逆转的影响，尤其在原有粗放建设思路的引导下，工厂企业的污染排放对大城市近郊区自然生态环境产生一定的破坏，城中村乱搭乱建造成近郊生态资源消亡等问题频繁出现，大城市近郊生态问题已严重滞约城乡生产生活高品质发展。

1.1.3 近郊交通压力倍增

近几年，大城市机动车拥有量快速增长，中心城区与近郊区之间交通矛盾也日益突出。近郊区因次干道、支路建设相对滞后，交通出行往往依靠“单一性”主干道，而近郊区居住人口大多在中心城区上班，导致早晚高峰主干道交通压力倍增。同时，因为公交、出租车等便民交通组织缺乏有效联系及统筹调度，导致近郊区居民出行难、打车难等问题频发，常常为大众“诟病”。

1.1.4 近郊建设难以持续

大城市近郊建设常因用地权属复杂、涉及众多利益主体，政企权责不明导致很多民生项目难以推动;同时，近郊区开发存在建设主体相对单一，融资渠道相对狭窄，且过度依赖债务收入等问题，造成开发难以为继。

1.2 近郊轨道交通发挥的作用

1.2.1 增强城郊职能联系

近郊区轨道交通连接中心城区和郊区组团，一方面能巩固中心城区的核心地位，增强中心城区对近郊区域的辐射影响力;同时能有序推动城市建设，促进城郊组团的健康发展，可以说近郊区轨道交通是大城市向外有序拓展的骨架。因而，近郊区轨道交通的建设对于中心城区职能有序向外疏解，推动近郊区域健康发展有着重要意义。

1.2.2 促进组团功能优化

针对近郊区功能混杂，土地开发无序等问题，近郊区轨道交通通过“交通引导开发”（TOD，Transit Oriented Development）模式，以站点为核心，以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或组团中心，打造集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的“混合用途”，不但优化近郊区各个站点周边用地功能，也为该区域发展注入新活力。

1.2.3 改善生态人文环境

通过近郊区轨道交通站点绿化建设，以点带面有序引导生态环境改善，并逐步建立与区域湖泊、大型公园、绿地廊道的空间联系，推进绿化网络的建立。同时，针对不同站点，通过对本地文化的梳理，植入群众喜闻乐见的文化元素，提升区域文化认同感及空间归属感。

1.2.4 推动交通网络衔接

一方面利用市郊轨道快线大运量、高流通、网络化等特点，将大城市近郊区的各类交通进行整合，加强近郊区与主城的通勤联系;同时，通过轨道站点建设推动道路体系的完善，打通一些困扰居民出行的“断头路”，优化道路体系，提升道路网密度，保障居民的日常出行。

1.2.5 达成开发建设共识

轨道交通建设为大城市近郊区城镇开发提供一个契机。国内成功经验表明，一般由轨道公司联合政府，共同负责对近郊区土地进行统一征收、储备，协调（区）街、村委会和企业等各方建设意见，同步开展规划和设计工作，形成统一共识，实现各方利益最优化。

2、轨道交通引领大城市近郊区高质量发展规划策略8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C

2.1 线路定位--特色化增强区域空间与职能联系度

大城市近郊区轨道交通线路只有精准定位，才能保障线路持续有效运行。大城市近郊区轨道交通一般为城郊市域快线，能通过线性增强区域空间联系度并承担城市部分疏散功能，具备快速性、区域性和功能性的特征。近年来，我国大城市规模急剧扩大、城市职能逐渐细化，城市空间演变为多中心的网络结构，只有精准分析近郊区在区域职能中承担的作用，提炼轨道线路特色，才能缝合区域空间及城市职能，并满足不同类别群体需求，充分发挥轨道交通的价值。

2.2 站点功能--层级化有效促进用地与功能的耦合

大城市近郊区用地只有理性复合才能确保该区域稳定发展。针对近郊区土地功能混杂等问题，首先，基于TOD发展模式，对以轨道站点为圆心，半径800米以内的建设用地现状权属、批租供用情况进行梳理，明确可开发建设用地的情况;其次，基于“城市-组团-片区”层级对每个站点做出引导，确保土地集约利用;最后，各站点按照相应层级进行公共服务设施统筹，明确不同层级站点的公共服务功能或建设规模。通过站点复合开发与存量用地相结合，集约高效利用土地，进一步推动站点用地与功能的匹配度。

2.3 环境营造--类型化打造特色鲜明临站人文景观

针对大城市近郊区生态资源破碎、消亡等问题，轨道交通站点应发挥生态联系的节点作用，促进生态廊道、斑块等不同类型环境要素联系。一方面可通过代建城市公园、沿街绿化等景观绿道，连湖泊通绿廊推进近郊区生态网络体系建设;另一方面通过建设口袋公园、美化绿化轨道风亭和冷却塔等多种形式，不断提升近郊区的生态斑块数量及质量，实现“5分钟见绿、10分钟入园”的生态观感。此外，站点还应挖掘地区人文资源，塑造“一站一文”。

2.4 交通方式--要素化织补交通推动“多网融合”

一方面利用轨道站点建设契机，通过打通站点周边支路、增加公共通道等方式，提升道路网密度，加强轨道站点对交通的缝合作用，提升站点周边的可达性;同时，强化站点综合交通一体化，促进近郊铁路、轨道、常规交通、慢行系统等“多网融合”。具体可以通过调配轨道站点两侧的公交车线路、出租车、自行车停放点、人行过街天桥等线路或点位，形成相互辅助、协调统一交通系统，逐渐提升常规交通的乘坐比例;同时增加站点及周边地块公共停车位、P+R停车设施，满足近郊区上班族交通出行需求。

2.5 开发实施--物业化融合多方主体达成建设共识

为推动近郊区人口聚集和空间增效，促进站点及周边地区开发建设，可参考香港轨道交通“轨道+物业”联合开发模式。针对大城市近郊区建设混杂的局面，事先应对物业形式予以明确，建立轨道交通开发机構、市场开发单位及城市管理部门等多方主体协同机制，并达成建设共识、明确开发计划或项目库，才能切实有效推进大城市近郊区城镇建设。

3、武汉市新港线一期规划实践

3.1 规划背景

新港线是武汉市第四期轨道交通综合规划确定的7条新城联络线之一，为城郊型市域快线，是中心城区由武汉火车站向东联系城市近郊北湖生态新城、化工新城和远郊阳逻新城的轨道线路。按照整体统筹，至近郊北湖生态新城作为新港线一期首发工程。（图1）新港线一期工程全长约10.7km，设置北洋桥、武汉火车站、铁铺岭、万家咀和白玉山等5座地下车站，平均站距2513米。

新港线一期沿线现状建设用地功能混杂，近郊厂前、群力等城中村问题严重影响区域发展活力和环境品质;现状仅有青化路“单一”性主干道路，导致交通出行困难;用地权属涉及洪山区、青山区乃至东湖开发区，各种利益主体交织，开发建设难以推动。

3.2 新港线综合规划策略

3.2.1 区域关联化，分特色明确线路定位

武汉市构建“一主四副”（中心城区、光谷副城、临空副城、车都副城和长江新区副城）城市格局，城市近郊轨道交通基本沿着四大副城有序向外轴向推动，规划应结合线路所处区域副城职能特色化打造。新港线一期连通长江新区副城，规划提出建设生态人文型、宜居宜业活力走廊。

3.2.2 用地集约化，分层级促进功能聚集

（1）按城市层级体系划分，实现站点间功能差异化

为有序引导站点功能，规划按“副中心--城市组团--居住片区”层级对不同站点功能进行明确，推动用地节约集约。北洋桥站按照城市副中心功能进行完善，武汉火车站主要承担区域交通职能，辅助北洋桥站配套城市职能;铁铺岭站位城市组团功能配置;万家咀、白玉山站按居住片区功能配置。

（2）各层级用地进行耦合，促进服务设施集聚

通过分层级用地与功能耦合，提升与完善各站点站城功能。北洋桥站为新城服务中心，主要为城市提供商务、商贸功能，公共服务设施标准按照10万人以上的标准进行配置;（附表1）铁铺岭站为临站综合服务中心，主要为组团提供研发、生态居住及会展等功能，公共服务设施按照5万-10万人标准进行配置;万家咀、白玉山站为居住邻里服务中心，应满足居民15分钟生活圈及出行要求，公共服务设施标准按照5万人以下标准进行配置;武汉火车站主要为客流换乘功能，本次不单独设置服务设施。

3.2.3 生态人文化，分类型提档升级环境

（1）生态网络化，打造类型丰富的绿化景观体系

为美化环境，加强站点环境营造与景观联系，营造特色环境场所。依据轨道线路周边生态环境特征，将新港线一期站点景观环境划分为片区型景观绿地、轴带型景观绿地和微型公共空间三种绿化类型（图2）。

① 片区型景观绿地：衔接上位规划，高标准规划建设北洋桥中央生态公园及武汉火车站站前景观，在北洋桥站、武汉火车站打造片区型景观绿地，构建绿色海绵体，加强片区生态联系。

② 轴带型景观绿地：强化站点与周边大型公共绿化空间如南部严西湖等景观的联系，合理利用生态资源禀赋，结合轨道交通场站规划，在铁铺岭站打造轴带型景观绿地，拓宽绿化带，增设慢行通廊，丰富铺地和绿化，增加行人停驻空间，加强站点可达性和景观渗透性，提升站点周边环境品质。8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C

③ 微型公共空间绿地：围绕站点出入口，在临近城市公共服务建筑的区域，结合疏散、风亭、冷却塔的布局要求，在万家咀、白玉山站建设不少于300平方米口袋公园、疏散广场等微型公共空间，促进景观与站点建设的融合，塑造城市精致游憩空间。

（2）注入文化内涵，打造特色鲜明的临站景观

根据地域特色注入不同的文化主题，提升人文环境。北洋桥站、武汉火车站结合杨春湖城市公园设计，植入高铁高效现代文化服务主题，分类营造“服务+生态”环境场所。铁铺岭站、万家咀站结合武钢工业文化，打造工业遗产文化风格，分类营造钢都文化场所。白玉山站为现代生活居住片区，应以简洁、现代的生活人文环境为主。

3.2.4 交通一体化，分要素实现“多网融合”

（1）分要素衔接，强化综合交通一体化，促进轨道、铁路、常规公交、慢行交通“四网融合”

①轨道交通与铁路融合，通过建设风雨连廊、地面引导流线等方式，构建醒目、便捷的引导系统，联通站点与武汉火车站候车厅。

②轨道交通与常规公交融合，一方面统筹站点设置公交、出租车、自行车换乘，所有站点配套以上公共交通换乘设施，同时采取“P+R”和公共停车场方式，保障站点换乘。根据站点功能定位及客流需求预测，总体布局公交车泊位、出租车泊位、非机动车泊位以及P+R机动车泊位，构建“轨道+公交+出租+私家车”的无缝换乘系统，满足站点及周边交通需求（图3）。

③轨道交通与慢行交通融合，通过规划多条公共通道，串接口袋公园、严西湖、白玉山公园等公共空间，推动慢行交通网络的形成。

（2）打通断头路，解决“单一”通道问题

通过加密次干道、支路，增加公共通道，化解现状仅靠青化路“单一”主干道出行的问题，同时加强南北向的道路网密度，提升站点周边用地的可达性。通过路网的加密（图4），使得轨道站点周边道路网密度不低于8km/km2。

3.2.5 实施可持续，分物业促进建设共识

总体构建“内外分明、业态多元”的地铁物业，将轨道周边区域分为轨道工程线内物业和工程线外物业，各方基于自身发展对物业模式做出开发选择，有计划、有步骤推动近郊区的建设。

（1）“分区划线、明确事权”界定物业开发范围

①轨道工程线内的物业包含站内物业、独立开发物业、联合开发物业和上盖物业四类。其中站内物业是指地铁站内配套建设的用地;独立开发物业是指开发用地不含地铁工程设施;联合开发物业是指开发用地含地铁工程设施，且地面以上部分开发量不超过对应车站（场）总建筑量占比20%;上盖物业是指开发用地含地铁工程设施，且地面以上部分开发量超过对应车站（场）总建筑量占比20%。开发方式方面，站内物业是划拨方式;配套型物业土地可以采取划拨或协议出让方式供应，上盖型物业采取公开出让方式供应，独立开发型物业参照社会投资一般项目程序执行。新港线一期主要采取站内物业和联合开发物业。

②轨道工程线外的物业为临站型物业，参照社会投资一般项目程序执行。该区域为新港线一期主要开发用地，通过合理统筹，能极大带动区域城镇建设。

（2）“项目清单、同步实施”明确物业开发承担权责

基于物业开发逐步形成近郊区建设项目清单，各方责任主体达成共识，形成推动近郊区城镇建设的合力。新港线一期工程线内及线外经协商的区域，开发由地铁公司承担;工程线外公共物业部门由政府承担，主要涉及城市道路及公交建设;工程线外其余开发用地，由市场“招拍挂”，决定最终开发机构。

结语：

轨道交通为大城市高质量发展提供了动能，能够促进区域土地、生态和交通综合资源优化。本文以新港线一期综合规划为例，对大城市近郊区问题进行分析，针对性从线路定位、站点功能、环境营造、交通方式和开发实施等方面提出规划策略，并详细介绍了规划内容，以期能为同类地区的发展提供参考。然而，文章对大城市近郊区轨道交通认识还有待进一步深化和完善，在今后的研究中，仍需对轨道物业开发模式、線网交通衔接等方面做补充性探讨。

参考文献：

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[6]武汉市规划研究院.武汉市轨道交通新港线一期站点综合规划[R].2021.

注：文中未注明资料来源的图表均来自参考文献 [6]8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C