站城融合理念在高铁枢纽TOD实践中的应用与思考

贾震东　辜峥嵘　张弛　张力婧

【摘要】站城融合是城市发展的必然趋势，其本质是寻求效率和效益之间的最优解。站城融合涵盖了“布局立体、权属立体、开发立体”的现实意义，是实现站城融合的有效手段。基于站城融合的视角，再审视我国高铁枢纽站城融合TOD发展现状，并结合现实情况，在站城空间层面提出三个站城融合原则：弥合界面，站城协同发展;复合高效，实现快达慢行;以人为本，彰显地域特色。最后，以成都市高铁枢纽天府新站TOD一体化设计为例，对站城融合策略如何运用于具体实践展开了有益的探索。

【关键词】站城融合;高铁枢纽;天府新站

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.013

引言：

當前中国已逐步进入都市圈经济发展时代，城市的大型化、中心化趋势非常突出，内地31个主要都市圈承载了29.38%的总人口，产生46.89%的经济总量。人口增长、就业通勤、空间特征等已呈现了都市圈化新特征。人们对于生活边界的定义已不局限于城市行政边界，极限通勤距离带来了新的生活方式，构建出新的都市圈生活边界，站、城、人的关系在这个时代显得尤为紧密。在此背景下，站城融合作为一种集约化、协同化的发展方式，协同发展铁路客站及其周边区域，使交通功能与土地开发价值最大化。通过市场化的运作收益反哺枢纽运营，实现枢纽运营高效及可持续，是在时代发展主题和枢纽经济发展双重背景下的必然选择，是平衡效率和效益的有效手段。

受城市土地建设集约化、高效化的政策指引，站城融合模式走向立体已是大势所趋。站城融合包含了“权属立体、布局立体、开发立体”的深刻内涵，是城市与枢纽站不断协同发展的动态过程，涵盖了对实施推进过程中多个层面的考量，具有极大的现实意义。立体化的多维组织模式，可进一步拉结枢纽与城市的联系，更有利于枢纽与经济深度融合，实现“交通流”到“商业流”的快速转换。通过综合开发建设，在弥补铁路建设运营的同时激发城市活力。

1、高铁TOD站城融合发展现状

近几十年，由于时空压缩效应，高铁让城市之间的紧密合作成为了可能，促使我们须从单一关注枢纽交通效率，逐步向与城市功能联动、整体空间效益提升、人性化品质空间营造的方向进行转变。而城市人口高强度聚集，土地资源紧缺与集约利用等问题和需求，促使我们必须从站城融合的视角，重新审视高铁枢纽TOD发展。

1.1站城功能割裂，界面难以相融

现有国情下枢纽功能模块已趋于“模式化”，导致枢纽界面与城市界面，安全界面与物理界面，土地出让界面和运营管理界面断裂难融[1]，致使站城交融互动效率低下。我国铁路交通枢纽的建设经历了漫长的过程，站、产、城三者的关系从分离、联系薄弱，逐步走向相互融合、叠合嵌套。通过对三者关系的梳理，可以将铁路交通枢纽的发展大致划分为四个阶段（图1、2）。目前，我国铁路交通枢纽建设正处于铁路车站与城市一体化，以站带动周边城市发展的3.0阶段。到未来，我们畅想只保留交通换乘中心功能，车站体量消隐，融于城市之中，城市生活将不再受大体量枢纽的阻隔。如市民可以通过智能技术提供到站最短路径及预估的排队时间，实现日常生活与交通换乘之间的便捷转换。但由于现阶段铁路部分功能模块难以突破，到“有城无站”的4.0阶段依旧难以实现跨越。

1.2交通各自为政，未能高效衔接

日本站城开发模式是以经济发展和土地集约为导向，我国建设高铁的首要目的是满足国家战略运输功能。因此，在站城融合项目实践过程中，各方诉求差异大，利益需平衡。由于缺乏一体化管理的土地和规划制度，国内高铁枢纽普遍存在因权责和界面划分不清，而导致的枢纽交通与城市交通未能高效衔接等问题。在此问题上，重庆沙坪坝站综合改造项目已迈出重要的一步。它是我国第一座利用铁路上盖空间进行大规模开发的实例，是集高铁、轨道交通、城市铁路、公交、出租等为一体的现代化城市综合交通枢纽。其综合开发实践为全行业提供了包括“路-地”共赢、顶层共识、协同报批、规划设计建设“三同步”、项目规划设计阶段多专题协同攻关等经验。道阻且长，在接下来的实践项目中，应进一步对此予以探索和创新。

1.3 融合模式相近，站城特色不显

并非每一个城市的每一个枢纽都随时存在机遇进行站城融合发展，这场城市化学反应还需要一定的触媒才得以引发。站域范围建成环境特点、车站规模等级、客流特征等属性，都对枢纽的站城发展模式产生影响，是打造适应区域发展、彰显地方特色枢纽站城的关键要素。

在站城融合的理念中，站与城实则是相辅相成的关系，两者缺一不可。站做得再好，如若城市跟不上，发展就会脱节，陷入“高铁鬼城”、“千站一面”的尴尬境地。在国外成熟的实践中，通常都经历了漫长的站城磨合期，极大地吸取了“城市”本身的特点。如日本东京的涩谷站片区更新则是一个时跨20年之久的开发计划，一个涵盖了车站中心地区及周边街区的城市更新。其不单是一个民间开发工程，而是与铁道改善工程及土地区划整备工程一起，三位一体推进的站城更新[2]。在漫长的开发过程中，城市文脉、市民生活习惯等要素，对站城空间组织形式和功能模式都产生着潜移默化的影响，最终形成具有高度地域环境适应性，蕴含城市发展智慧的站城融合实践典范。

2、高铁TOD站城空间融合设计原则

基于对高铁TOD站城融合发展现状的分析总结，本文在空间融合层面提出枢纽交通高效率、站城发展高效益、站城空间高品质的设计三原则。其中：效益是可续保障，效率是核心要求，品质是内在追求。

2.1 弥合界面，站城协同发展

随着轨道交通的发展，高铁枢纽在承载交通组织功能的同时，其功能与空间逐渐转向复合化、复杂化，与城市的发展紧密相连。大型综合交通枢纽规划设计应在与区域层面、城市层面等各层级系统相契合的基础上借助高铁站建设机遇，推动周边地区转型升级，助推城市高质量发展。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

（1）同城市规划链接

依据高铁站能级、区位城市职能与规划定位，确定与城市链接模式，做好产业定位和产业导入。城市中心站侧重于承载更多如商业、商务、文化休闲等城市功能，形成集聚功能核，实现与城市的复合共生;城市边缘站应侧重于提供生产生活性服务，填补完善城市边缘区域功能;城市外围站则着力布置对外联系强、具有门户效应的产业功能，尝试注入新兴产业，实现产城融合。如位于中心城区的广州火车站，对老城区产业空间重构产生较大影响，成为城市更新和产业升级的触媒点。综合交通枢纽应从功能业态角度积极融入城市发展建设中，使双方进入相互促进的发展良循环[3]。

（2）同城市功能混合

枢纽站及邻接区域宜采用高密度的集中土地开发模式，以交通功能为核心，在立体维度上混合如商业、办公、娱乐等其他城市功能。借助构建串联枢纽区域与城市的慢行主动线，在站厅外侧植入连续商业界面，使其与慢行系统相结合，打破土地为旅客人群服务的单一模式，提升空间使用效率，连接城市生活，激发枢纽站边界活力。通过高度的功能聚集，实现从高效“交通综合体”向极具吸引力的“城市综合体”的转变，形成全天候城市公共活力空间[4]。同时枢纽区域的高度集聚产生辐射效应，促使枢纽周边的土地利用强度提高，促进土地开发，提升城市经济效益。如东京新宿站，车站与上盖物业及毗邻区域进行一体化开发，增加了商业空间，促进消费，提高效益，最终提升周边土地的价值。

2.2复合高效，实现快达慢行

（1）立体复合布局

在城市交通高效化、土地使用集约化的城市发展理念基础上，采用立体化的空间结构发展能同时提升交通效率与空间利用效率，成为解决城市空间资源稀缺问题的最佳选择。

枢纽站房空间应向多层立体叠合布局转变，通过合理的交通空间资源配置、组织，在不同空间维度上对高铁与长途汽车、公交车、出租车和社会车等多种交通方式的换乘进行整合。根据不同的交通方式自身特质需求在立体空间内划定其所属层数，必要时还可在各层间加入夹层以加强彼此间的联通。为应对高度集聚交通功能所带来的布局复杂、定位不明、分流困难等问题，可采取在功能上拉结，空间上适度拉开的思路进行布置。如采用在枢纽中心植入站核的模式，以核心立体共享空间咬合各交通功能，以实现与站房功能的无缝衔接。而针对有多线换乘的轨道交通则可考虑分置换乘站核，从而更好的统筹换乘流线。最终规划架构完整高效的核心区立体交通体系。如巴黎拉德芳斯交通枢纽是换乘空间立体化的典型案例（图3）。分层立体布局，多层立体化换乘，各层换乘流线相对独立，通过中部的换乘大厅建立联系，从而实现便捷式交通[5]。

（2）有序高效换乘

在交通空间立体布局的基础上，为使旅客在各交通功能区之间可以高效换乘，需按简化、紧凑、高效的要求合理规划换乘流线。厘清各种汇集于此的交通流，减少走行中受交叉、合流、分流等换乘流线冲突导致的时间消耗。通过换乘设施的合理配置，減轻换乘流线组织难度[6]。此外还应设置完善的流线引导系统，除了设立标示标牌，在建筑空间设计时宜考虑有明确的空间主次结构，使不同功能空间具有差异化特征的同时让空间之间彼此连续通透，减少人行视线在水平与竖向上会受到的阻隔[7]。以及采取在站房核心空间顶部引入自然光线的方式，缓和大量交通功能布置于地下空间时所带来的压抑局促、方向不明问题，便于旅客可以在封闭复杂的环境中找准方位。

2.3 以人为本，彰显地域特色

结合新发展理念和推动高质量发展、高品质生活的要求，塑造既有空间识别性又融于城市整体形象的高铁枢纽区，提升居民生活品质，激发城市活力。

（1）城市空间一体化

整个枢纽地区采取城市一体化设计，由远及近层层融合。在总体布局上强调与城市生态环境融合，片区规划与周边的空间肌理延续，枢纽单体形态与周边建筑协调。在枢纽站与外部空间的衔接上，站前区域采取交通隐形化的措施保证城市公共空间的完整。通过地上、地下多维度的慢行系统将枢纽综合体和周边的建筑联系起来，在节点上以多种公共空间衔接站与城。如大阪站通过公共空间系统多层次地黏合站与城。宏观层面延续场地文脉肌理，与城市景观协调共生;中观层面实现复合型中介空间与宜人衔接空间的和谐统一;微观层面通过塑造复合功能的节点空间，实现人与空间的互动[8]。

（2）枢纽标志特色化

基于不同交通枢纽在规模定位、地域文化、生态资源的差异，应因地制宜地对站城立体空间进行特色化塑造。一是考虑枢纽站规模和定位，不同规模和定位的高铁枢纽站在建筑体量、辐射范围等方面都有显著差异，形成的城市景观风貌也千差万别[9]。二是大型综合枢纽除了解决交通问题，还与城市的形象展示有着密切的联系，设计要体现不同地域特征，在城市意象传达上注重通过协调枢纽区域整体风貌的方式来打造城市标志性空间。并且应立足于对本土地域文脉、人文风情、文化遗产等的挖掘进行城市文化名片打造，使其与每座城市自身的独特气质相符。

（3）出行体验人本化

设计还需要从满足使用者需求的视角出发进行站与城融合的思考，当出行居住者的公共生活体验不再有分割感，才真正实现了站与城的融合。因此要在公共空间设计的各个环节体现出人文关怀。枢纽内部针对进出站旅客设置充足、完善的配套服务设施。串联枢纽站与城市的慢行系统要求畅通便捷，还需结合沿线界面景观化的方式提升步行过程中的感官体验，以营造舒适、安全、宜人的慢行系统。枢纽站邻接区域注意土地的混合使用，区域功能配套布置满足日常生活便利便捷的需求;公共节点空间设计避免出现尺度超人徒有仪式感的场所，而是营造既融入地域文化内涵又具有标识性的活力空间，以加深旅客城市记忆，增强市民对城市文化的认同感，和对生活家园的归属感。

3、天府新站TOD的站城融合设计策略

天府新站位于成都天府新区直管区东南部，毗邻世界级城市森林公园。天府新站规模12台22线，预计 2030年旅客发送量约为1900万/人次。近期南场包括川藏线、成自线，成达万线，远期北场包括成攀城际、城际外环、成都至三台城际，站房面积约12万㎡。TOD一体化范围为4080亩，通过的城市轨道交通线路有18、19、25、26及S7号线共五条地铁线，可在60分钟内到达市内各火车站及机场。天府新站是轨道换乘最便捷及双机场零换乘的铁路站点之一，也是成都市TOD站点的城市级站点之一。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

天府新站之于成都乃至西部地区都占有着重要的地位和使命，从其TOD开发的目标与诉求出发，本次一体化城市设计既是机遇，也同时充满挑战。设计从空间融合、产业构建、特色彰显等多个维度进行统筹考虑，并针对以下核心议题进行研究和分析：

（1）打造站城触媒

高铁枢纽是城市门户，更是推动城市高质量发展，实现人民高质量生活的新兴动力和发展触媒。本次设计应充分重视产业体系对于枢纽片区的重要意义，搭建以天府新站为核心的枢纽型产业体系，统筹周边区域协同发展，以“交通圈”建设带动“经济圈”发展，营造宜业宜居的“生活圈”，以站兴产，以产筑城，构建带动成渝双城，辐射西部区域，对接“一带一路”的成渝双城枢纽经济先行示范区。

（2）缝合站城空间

天府新站总体规模为12台22线，高架站场，南北向近300米巨大的尺度，造成线下空间消极，南北难以跨越的城市割裂问题。如何因地制宜的选择站城融合模式，缝补南北城市空间，是本次设计的重中之重。

（3）彰显成都特色

公园城市是成都最先提出的建设理念也是这座美丽都市的核心价值观。因此，对于枢纽TOD片区的建设，如何将彰显成都特色的公园城市理念与枢纽片区高强度建设开发的需求有机结合，充分发挥枢纽优势效能的同时，彰显成都公园城市特色，展现“大历史、大生态、大人本”维度的思考，更是擘画成都特色的枢纽站城一体化发展的重要内容。

3.1以站兴产，交通带动经济

3.1.1资源禀赋

天府新站的资源禀赋得天独厚，是高铁交通圈和地铁交通圈上的重要节点，肩负着助力加速成渝双城经济圈建设的重要使命。依托空铁联运，天府新站将大幅缩短成都前往华南、华北南部等主要城市的时间，成为成渝双城链接全球的重要窗口;其“高铁一小时出行圈”助力构建四川“同城化”，是天府新区辐射全川的对外门户;通过城市轨道交通，站区能够直连成都约1/4，共计15个产业功能区，与西部科学城紧密联系，高度互动。同时，天府新站是西部地区唯一毗邻世界级城市森林公园、尽享龙泉山景观资源的高铁枢纽，山水本地优越，是建设践行新发展理念的公园城市示范区的最佳场所。因此，天府新站肩负着服务西部地区、助力成渝双城、建设公园城市的多重重要使命。

3.1.2发展研判与产业体系搭建

基于天府新站的所肩负的历史使命和其得天独厚的资源禀赋，战略策划从“上层设计，发展导向”“双城经济圈，产业协同”“空铁联运，需求导向”“站点优势，禀赋导向”等四个维度开展研判工作，提出五大发展定位模型，希望将天府新站TOD打造为世界一流的枢纽公园地标与站城融合典范。同时遴选产业门类，搭建“1+2”主导产业体系，构建了以高端商务作为核心主题，精品商旅、生活服務作为支撑主题的产业体系。

值得提及的是，此类TOD项目通常是通过参与新区的前期规划，以站点与土地协同发展的模式，利用轨道线网带动新区发展，来获得更大规模的土地增值效益。因此，在后期落地阶段的实际操盘中，具体的产业选择及建设规模控制，仍需在各级利益相关方入场后，结合城市发展、轨道运营、土地开发的互促关系，进行更为深入的研讨判断（图4）。

3.1.3适应产业发展的功能布局

在功能布局上，枢纽核心区采用“小分区、大融合”的理念，根据圈层发展的要求，针对用地进行分区划定，而在业态分布上采取整体融合理念，切实提高核心区整体的功能混合程度。以“一核、一环、两廊、一轴、多组团”的规划结构，混合高铁商业、文化商街、办公区、商务酒店、品质住区等城市功能，在集中优势功能、发挥枢纽效能的同时，兼顾职住平衡，打造以高铁枢纽为核心的城市TOD生活圈（图5）。

3.2高效到发，核心畅通有序

设计坚持以交通融合作为首要考虑要素。以轨道交通统筹规划、车行交通快慢分离、枢纽交通高效换乘为设计策略，践行交通优先，实现快达慢行（图6）。

3.2.1多轨合一，轨道交通统筹规划

依托城市轨道交通格局，扩大设计研究范围。18、19号线将于2020年底实现通车，其余线路为远期站线，可适当结合方案进行轨道线站位优化。通过对控规及站点覆盖地块面积分析，考虑避免各条线路过于集中，优化各线网站点布置，最终提升片区轨道线网覆盖率为92.5%（图7）。通过梳理枢纽周边各线的换乘需求，可知S7与26号线换乘需求较小，故形成围绕站房南北的两个T型换乘站核——南站核为18、19、26号线换乘站，北站核为S7、26换乘站（图8）。由于枢纽内部四线交织，客流量较大，采用轨道双站核格局可适当拉开换乘距离，避免换乘中心过度拥堵。同时，南北双站核与城市功能空间直接相连，可兼顾服务枢纽与南北两侧开发，丰富了站厅空间的功能组成，将城市公共空间与枢纽空间整合为一体。

3.2.2管道高效，车行交通快慢分离

通过专用高架落客匝道接入快速路系统实现腰部进站，地面车行道单向管制、快速驶离，实现枢纽车行交通与片区车行交通分离，管道化高效运转。

设计有效分离枢纽与片区道路交通，以多联互补的模式有效衔接公共交通系统，确保枢纽交通的快速抵离。天府新站采用了腰部车行进站系统，即在站房侧面，线路站场上方设置高架落客平台（图9-11）。端部进站落客边长度受制于站房立面宽度，腰部进站落客边长度可设计至190m，大大提升落客效率。U形高架匝道与外围快速路立体衔接，强化节点转换，确保枢纽交通的快速抵离。在实现进站功能的同时，保证站房正立面形象完整，结合商业将站房两端打造为行人友好客厅。

3.2.3立体集约，枢纽交通高效换乘

为减弱站场对城市的割裂感，促进建筑与自然的互动，将远期北站场向北拉开43m，植入城市性交通中心站核——光谷。光谷是站城融合理念的重要体现，它改善了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时也作为枢纽商业综合体的共享中庭空间。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

结合光谷，高效立体组织多类别交通进出站方式，实现高铁、地铁、公交等便捷换乘，亦可提升市民进出站体验。地下一层（轨道站厅层）乘坐轨道交通的市民可通过南北站核，也可步行250米（约3分钟）至光谷进站;地下一层、夹层车库及地面层（出站层）乘坐长途车、公交车等客流，均可在光谷的导向指引下，从中部便捷进站。地面三层（高铁候车层）为光谷设置了单独的安检区域，使候车厅南北连续。随着科技的发展，进站方式也朝着更快捷、更智能的方向迭代演进。高铁北场为远期场站，届时将存在将南北候车厅分设，东西城市空间打通，与高架落客同步进站的可能性，本方案也为此留有改造的余地（图12）。

3.3活力慢行，多维联动站城

核心区设计高度重视开放空间的规划和设计，充分将开放空间与城市功能结合，发挥开放空间的交互属性和集聚作用，通过空中、地面、地下，多路径的三层立体慢行，设计和营造天街公园、林盘商街、线下公园等空间，构建交互属性强、生态环境佳的集生活、工作、消费、休闲于一体的全时段的活力街区。

3.3.1天街公园，拉结站城空间

为增加高铁候车层的城市公共属性，提升市民盖上活动参与度，在候车厅两侧植入天街，并顺势串接城市空中体系（图13）。天街公园如同城市纽带，将站城紧密联系，将人流引导至各楼宇空中大堂，增强城市核心区各地块功能渗透，使资源联动更加高效。成都气候宜人，市民爱好室外活动，天街公园兼具景观观赏性，提升户外慢行体验感。

为了城市枢纽的集约化发展，在盖上进行适量开发，主要作商业商务功能，丰富空中体系活动内容。传统孤立、割裂的候车厅空间此时被城市开发体量包裹在内，在一定程度上模糊枢纽与城市公共空

间的视觉边界，实现了“消隐”。此外，站房腰部中端作盖上城市阳台，巧借城市望山廊道，打造可近看高铁到发，远眺西岭、龙泉风光的观景台，利用城市网红公共空间的吸附力，进一步提升枢纽辨识度（图14）。

3.3.2十字通廊，织补城市南北

南北串城市开发，东西连铁路公园，枢纽地面一层形成“十字形”貫通的城市通廊。地面层主要设置了出站厅和长途车、公交车车场及出租车上客区域，组织小型车车场下地，尽量释放地面空间给行人。结合光谷，铁路公园，将绿意引入枢纽，合理设置高架桥下市民活动区域——公园集市，丰富消费与生活场景，促进外摆经济发展。近期可结合公园经济打造创意集市，远期可依靠枢纽带动形成商业综合体。

枢纽地下空间与地面层一脉相承，同样为“十字形”结构。简明的流线引导轨道站点人流快速抵达目的地，地下夹层实现核心区各地块间的互通互联，营造无风雨慢行体系，以10min步行距离设置三层立体垂直交通转换节点，为市民的出行提供多样选择（图15-17）。

3.4引城入站，营创公园枢纽

设计依托周边蓝绿空间，串融山水，拉结文态，构建全域化的多级公园体系，形成“一轴、一环、两廊”的生态格局（图18）。引城入站，建立人-城尺度的连续转换体系，创营富有魅力且多样化的城市空间环境。

3.4.1 筑巢引凤，城市门户地标

“栽好梧桐树，引得凤来栖”。设计以“筑巢引凤”为概念，将周边的绿色空间、铁路公园比作梧桐，而全新的高铁站则是翩翩而来的凤凰，以有凤来仪，与地块发展相契合，寓意新站的成立将成为片区发展的全新契机。枢纽主入口广厅与城市商业的立面融合表达，球形幕墙宛若“凤凰眼”。屋顶由枢纽南北中轴为高点，向东西两侧缓缓回落，犹如凤凰垂下的双翼。金属架构逐步延伸至周边塔群体量，与周边城市开发浑然一体，增加枢纽与城市的融合度，以城市群体形象展示门户地标性（图19）。

3.4.2站前林盘，演绎山水田林

传统站前广场出于对应急疏散、高峰期乘客临时候车、排队购票的需要及城市门户形象的展现，通常设计得尺度过于巨大。巨型景观、大量硬质铺地使得行人使用效率低下。而如今，站前广场功能属性已随着时代的发展发生了诸多变化：网上购票已快速普及，无需进行到站购票;高铁准点率高，无需过久候车;交通接驳顺畅，乘客可直接进站，无需滞留。因此，此次方案希望能将站前广场打造为 “站与城融合的客厅”，一个可阅读、可步行、可参与的站前天府文化轴（图20）。

设计在保留站前广场应急疏散功能的基础上，融入了更多城市公共功能。以山水田林为景观要素，结合成都传统田野肌理“林盘”的表达，构筑“山脚下的林盘”意向，演绎站前多尺度空间，成为承载城市多样性、混合功能的基础。“林盘”植入蓉味特色商业业态，形成立体文化聚落街区，成为链接核心区地下空间的纽带（图21）。

3.4.3亦站亦城，站核绿色客厅

车站空间与城市功能结合打造共享交流的立体活力领域，形成链接全球的国际交往中心和创新集聚地。光谷、银杏广场、天街公园、桥上城市阳台等特色功能空间，带来天府新站独特的到达体验，激活人群在地需求，营造别具一格的天府印象多元场景。

光谷，是天府新站作为枢纽门户践行公园城市新理念的站城新形象之一。43米的宽度可支撑光谷有足够的空间容纳丰富的城市性功能活动，而非单一的交通功能。通过营造绿意盎然的城市公共空间，塑造成都城市形象，真正体现“枢纽建在公园里，枢纽无处不公园”（图22）。

银杏广场为轨道交通换乘核心，以似银杏叶的顶棚，球形水幕换乘大厅，出站见绿，体现天府新站独一无二的到达感。在保证交通体系高效运转的基础上，融入城市展会、商业功能，形成沐浴阳光与绿意的城市公共客厅（图23）。

3.5 落地与思考

自2018年以来，成都TOD一体化建设进行地如火如荼，为天府新站一体化打造城市发展新极核提供了有益的发展条件。目前，该项目正处于设计招标完成后的实施推动阶段，为实现一体化开发建设的目标，正积极与各开发主体沟通讨论。建设铁路系统是国家主导的交通发展战略，以高铁站促进城市协同发展是地方政府的诉求，两者之间的出发点不尽相同。因此，天府新站TOD站城融合理念的落地实施，还需建立在各利益相关方对TOD价值体系与站城融合理念的共识之上。其中最为关键的，是推动研究路地双方共同认可的政策理念，如“立体红线” “分层确权” “路地并行”等。进而明确站城融合设计中的产权、设计、建设、运维四大界面的划分，及站城贴临的界面在空间环境、工程技术上的论证标准、后续审批流程路径等，从而保证站城融合策略的顺利落地。

结语：

运用站城融合理念发展高铁枢纽，是激发枢纽潜能，实现城市高效发展的重要方式。其发展原则主要在于平衡效率和效益、提升城市空间的品质。本文基于成都天府新站TOD方案实践，在空间层面对站城空间内的核心交通组织、枢纽内外衔接、公共环境营造等方面提出了相应的策略，对站城融合的高效率、高效益、高品质目标做出回应。但要实现“全方位”的站城融合必然在权属划分、开发建设等方面实现新模式、新方法的突破，亟待在未来的项目推进过程中进一步研究探索。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1