甬江口水域航行风险及安全对策

林皓 杨东晓

摘  要：甬江口水域危险品码头众多，船舶交通流量大，通航环境较为复杂。本文通过研究分析高平潮前后甬江口水域的通航环境与交通流状态，总结船舶的航行风险，提出安全对策，并对优化交通流组织和保障港口安全生产提出合理建议。

关键词：多船交会;交通流组织;定线制调整;低平潮

0 引 言

甬江口水域连接第六分道通航制和金塘水道，附近还有中柱门和北航道天然导标—鹅礁和大黄蟒岛，地理位置特殊，环岛水域潮流复杂。金塘水道西端至甬江口水域尚未实施船舶定线制，该水域还有七里、金塘两个锚地。船舶流量日均进出甬江船舶各300艘次左右，多船、多航向交叉相遇的船舶交会态势频发，通航安全存在较大的隐患。2021年5月，宁波海事局发布的《甬江口水域船舶交通组织规范》改变了小型船舶的某些习惯航法，同时对引航作业也提出更高的要求。比如船舶交会、拖船保障，等等。本文论述对于提高船舶航行安全及港口生产效率有重要意义。

1  甬江口水域通航现状

1.1 潮流概况

甬江口水域潮流属非正规半日浅海往复流，流速较大且落潮历时大于涨潮历时。码头边潮流回头早，主航道涨落、流时间长于码头前沿。金塘锚地水域镇海低潮后2 h初涨，镇海高潮后2 h初落。七里锚地水域镇海低潮后1.5 h初涨，镇海高潮后1.5 h初落。涨、落潮流受大黄蟒岛影响在背面会形成缓流或回流区域。受涨、落潮流影响，船舶在大黄蟒岛水域进出口时会有较大流压。

1.2 交通流现状

甬江口水域船舶交通流拥挤主要集中在镇海高潮前2 h至镇海高潮后2 h时段。该时段小型船舶乘潮进出甬江，与引航作业及港埠公司自引船舶的开靠时间重叠。宁波海事局交管中心在《甬江口船舶交通组织规范要求》中，将招宝山大桥下游至甬江口水域（中柱门—大黄蟒—七里锚地南边界线之间）定位为高风险区域，并对该水域的交通流组织进行了优化，如图1所示。

《规范》实施后，小型船舶出甬江后沿如下三个方向航行。一、贴近右侧码头、岸线航行，走中柱门出口。二、航向对准鹅礁附近，从鹅礁北面出口。三、出甬江口后，直接斜插往七里锚地方向。进江船舶则一律从鹅礁北面进口，渣土船在高潮前后2 h时段禁止进入甬江，过鹅礁后去七里锚地抛锚等待，以避开拥堵时段进出高风险区。金塘大桥的南下船出通航分道后分别去往镇海港区和北仑港区。从大黄蟒东面过来的西行船也基本有三个方向的动态。一、北上过金塘大桥出口。二、在鹅礁左转进甬江。三、贴鹅礁进口往七里锚地抛锚。引航及自引的船舶进出仍然沿袭常规做法。综合所有船舶的习惯动态，在鹅礁及甬江口附近水域经常会形成多船交会的复杂局面，给船舶的航行安全带来较大风险。

2  船舶航行的风险点及对策

2.1 甬江口

该水域交通流较为复杂，存在较高风险。进出甬江的船舶与口外北侧码头群的靠、离泊船汇聚于此，经常出现船舶并排航行，继而发生会遇船舶与一船会红灯，而与另一船会绿灯的局面。且甬江口至七里锚地之间的斜插小船喜欢抄近路，接连横越大船船头。船舶进出甬江前，要注意控制速度和与他船的安全距离，依次排队进出，关注风流压差对进出口船位的影响，保持高频收听和有效沟通，同时关注靠、离口外码头群的相关船舶，协调避让措施，避免长时间并行和近距离追越前船，如图2所示。

靠、离口外北面码头的船舶应提高警惕，关注七里锚地及甬江口的横越小船，如无法取得联系应主动减速避让。安全可行情况下，离泊船应尽早抢到南面水域与出口船舶主流向保持一致，以免被动和进口船会绿灯，受涨流作用，船位压向水深较浅的七里锚地;靠港船则尽量航行在进口导标线北侧的安全水域，以方便其他重载船舶进江。

2.2 甬江口东侧码头前沿

该水域主要指甬江口至中柱门一线的码头前沿水域。覆盖的码头有三星重工码头、冠保码头、青峙码头、戚家山码头、青峙石场及科源码头。船舶的航行风险主要是在靠离码头的过程中与贴岸航行从中柱门出口的小型船舶会遇的风险。在靠离泊时段，主航道仍有较强的涨潮流，会遇双方均有较大的同向流压角，且因大黄蟒岛礁遮蔽影响，流压角忽大忽小，近距离会遇极易造成避让不协调。此時，靠泊状态的船舶主机大多是最慢车速乃至停车状态，转向避让性能较差;离泊船则是刚刚启动主机，航速较慢，同时处于调整航向和船位的状态。上述情况下，出口的小型船舶在航速和操纵性能方面都占有优势，容易给他们带来抢越大船船头的冲动。因此，建议船舶在靠离码头前要提前发布动态，及早联系助泊拖轮并协调相关船舶给予配合。如若小船无反馈或不配合，可向交管中心VTS报告，说明情况和意图，给予协调，并可让助泊拖船帮忙驱赶。离泊船在会遇态势较为复杂时，应以控制船位为主，切忌盲目加车抢越小船船头，船舶载态和风流的作用均会影响用车效果。靠泊船在码头泊位未清爽或拖船未到位时不应冒进。掉头右舷靠泊时，应备好双锚、控制好旋回横距和速度，相关船舶不配合或交通流复杂时应果断中止入泊，伺机二次启动。

2.3 大黄蟒北

大黄蟒北水域以大黄蟒岛、鹅礁为天然导标，地处第六通航分道的南端部，是核心港区主要的交通流集散地之一。镇海港区出口的船舶在此向右转向去往北仑港区或向左转向北上过金塘大桥，大黄蟒西行船在此向右转向北上过大桥或者向左转向进甬江，金塘大桥南下驶出通航分道的船舶也是如此。同时还有进出七里、金塘锚地的各类船舶。该水域还是引航员的登离轮区。

《规范》实施后，原先中柱门西行进口的交通流改道鹅礁北面进口，如图3所示。小型船舶的船员素质、航行设备及操纵性能偏差，乘潮顺流的航速大都在7～9 kn，航法随意又习惯贴近鹅礁转向。镇海港区出口往北仑方向的船舶在鹅礁向右转向时，有时被逼与部分西行进口小船会绿灯。而金塘大桥南下准备左转往北仑港区的船舶，如按通航分道航行转向，不占用分隔带和出口航道，就会逼到离他船很近才能转向，容易避让不协调造成危险。建议出口船舶抵达鹅礁前应全方位预判相关交通流的会遇态势，主动沟通协调，及时调整船位、航向及航速，尽量留足避让的水域，保持与鹅礁2-4链的安全横距转向出口，如需紧急避让进出口船舶应避免对航向、航速作一连串小的变动。

据《规范》要求，靠港船舶在鹅礁转向前，助泊拖轮必须抵甬江口待命。船舶抵达鹅礁前，应提前根据进港次序及助泊拖船的情况及时调整引航方案。如需等待前船进港、拖船或泊位时，南下船舶可以在出金塘大橋11#浮筒后，于七里锚地东侧与分道通航之间慢速顶流等待。大黄蟒东侧顺流进口船在双礁转向前应提前控速，必要时让出主交通流航路靠右等待，吃水较小的船舶可以在金塘锚地南侧淌航或掉头顶流等待。建议进口小型船舶与大黄蟒岛保持4-6链左右的安全距离，航速5～7 kn，持续转向进港。大潮汛、涨潮流较急时，大型重载船舶转向时应盯牢转向角速度，ROT控制在10°以内，同时保持与鹅礁不超过5链的横距，以免船艉吃到涨流而造成大幅度左转失控及搁浅。引航船舶多数满载进港，操纵性能受限，转向前需提前发布动态，提醒相关船舶关注并配合。

3  合理化建议

3.1 通过设置和调整必要的船舶定线制，进一步规范和引导交通流

（1）将大黄蟒岛北面的第六通航分道北移

目前，第六通航分道的南端距鹅礁约0.8 n mile，该距离留给进出通航分道船舶的操纵余地较小。建议将第六通航分道南端北移至距鹅礁约1.4 n mile的位置。

（2）在大黄蟒北侧设置警戒区

大黄蟒岛北面水域的船舶交通流基本上呈“米”字形，完全分隔各个方向的交通流比较难实现。通过设置警戒区，标识航行风险，能让航经船舶提高警惕，加强戒备。该警戒区还可设置推荐的交通流方向，引导梳理船舶的交通秩序，并作为进江船舶预排区。进口计划有变动的船舶不应驶入警戒区等待。

（3）在鹅礁至甬江口之间水域设置一定宽度和长度的双向航路

在该水域设置双向航路有助于引导进出口船舶各自靠右航行，并可在双向航路中设重载船舶甬江进口参照线，参照线的西段与甬江进口的导标延长线相连，同时用以分隔小型船舶进出交通流的参照。重载船舶可贴近参照线航行进口，小型船舶则尽量靠航路右侧航行，依次排队进口并避免追越。

（4）在大黄蟒东水域设置一定宽度和长度的双向航路

在该水域设置双向航路主要用于梳理进出大黄蟒北警戒区的交通流，引导船舶有序靠右航行。

上述定线制的具体调整和设置须兼顾交通流和与各助航设施、岛礁、锚地、码头、浅滩等等的安全避险距离，如图4所示，但需经进一步的通航评估确定。

3.2 增加甬江内码头低平潮时段靠离泊计划，缓解通航及拖轮保障压力

目前，高平潮镇海港埠码头靠离泊计划的最大峰值为口内码头8艘，口外北侧码头4艘（2万总吨以上）。该时段镇海拖轮的正常配备为10艘左右。加上口外东面的码头，同一拖轮经常需要依次协助2～3艘船舶。靠离码头技术的熟练程度、准点率等情况经常导致后续船舶因拖船无法按时就位而长时间等待。且因码头位置、先后顺序等原因，白天等待拖船的船舶多为危化品船。新海交法实施后，主管机关管控更加严格。靠、离泊时间前后跨度意外延长后，会造成船舶无法按计划潮时进行作业，增加意外风险和安全隐患。因此，可通过增加低平潮时段的靠离泊计划，以缓解通航及拖船保障的压力。

低平潮时段的靠离泊计划首先取决于船舶的最大吃水与航道宽度及水深。甬江口至招宝山大桥的中心航道水深（按宽度80 m计）正常维护在7 m左右，码头前沿的水深也有定期维护的要求，再保留至少0.5 m的富裕水深，即可确定通航的最大吃水。离泊船还必须考虑码头前沿航道的可航宽度。码头至海图5 m等深线的距离大都在150 m以上。因此，只要控制船舶的最大吃水与尺度，就能确定靠离时间。

其次是把握缓流时段。甬江内低平潮的缓流时段为低潮时前后。除天文大潮汛，潮差较大，转流较快须特别注意外，其余基本能保证低平潮时有1 h左右的缓流时段。

第三是低平潮时段靠离泊操纵的技术支撑。甬江内潮流无论涨、落流，均较为平顺。如果能准确把握缓流时段的潮流规律，按正常的操纵方案执行就能保证安全。在上述时段，即使碰到转流情况，引航员和自引船长在高平潮时都有多次经历并安全完成的经验。

综上所述，增加低平潮时段靠离泊计划是有理论和操纵实例支撑的。在船期过于集中时，通过该时段的分流能有效缓解通航及拖船保障压力。同时能避免因拖船未到位、潮流太急等情况推迟或取消靠离泊现象的发生，保障港口生产效率。

4  结  语

在《规范》的引导和主管机关的有力监管下，交通流日趋稳定。通过分析交通流、总结船舶航行风险并合理应对能更好地确保引航安全，对同类自引船舶也有较高的参考价值。本文提出的对定线制的调整、增设警戒区和双向航路、增加低平潮靠离泊等建议，有利于梳理和优化甬江口水域的交通流，规范各类船舶的通航秩序，对于提高该水域的通航效率，保障船舶作业安全和港口生产有着重要意义。

作者简介：

林皓，一级引航员，18857408068

杨东晓，高级引航员