不同深埋地铁站楼梯与扶梯紧急情况下行为选择调查研究

刘 通 潘吉艳 罗海林

摘要：随着城市化的不断发展以及住宅区域面临的饱和问题，人们的交通出行方式也变得越来越多元化。城市轨道交通作为一种运输方式也在发挥着越来越不可替代的作用。地铁作为当下城市较为重要的出行方式，它的占地面积较小减少了空间的使用，同时它也减少了城市的噪音和对运输系统的干扰。楼梯与扶梯是地铁车站最有效、最直接的逃生方式。研究首先对重庆三号线地铁站现状进行实地调研，归纳分析地铁埋深及相关设计参数现状，通过问卷调查探究不同埋深地铁站突发事故时楼扶梯主观选择行为及其影响因素，通过后期统计分析研究选择行为的差异性及设计影响要素，以支持后期安全撤离行为仿真研究和地铁车站楼扶梯设计。

关键词：轨道交通;紧急情况;扶梯选择;调查

一、研究背景以及现状

轨道交通作为一种快捷的交通工具，在当下越来越被市民所关注。地铁作为承载周围商业，以及民用的重要工具发挥着不可替代的作用。轨道交通站台内部通常设置有自动扶梯以及普通楼梯。紧急情况下乘客对扶梯和楼梯的选择对其安全起到了至关重要的作用。地铁站点通常设置扶梯与步梯供游客进行使用，目前大多数城市的地铁车站的安全应急方式较为含糊和不明确，特别是考虑到乘客紧急情况时的产生的推拉、绊倒、踩踏等人身安全问题的时候，自动扶梯体现的作用并不是很明确，而当地铁站真实发生火灾时，自动扶梯作为和步行楼梯一样承担着重要的分流作用。目前国内大多数地铁车站在发生火灾等安全事故时，对自动扶梯的使用规定是发生地铁车站火灾时关闭自动扶梯，无论是乘客的逃离方向的自动扶梯还是进站方向的自动扶梯都一律关闭，并请乘客从步行楼梯进行逃离。所以研究不同场景下人们对扶梯和楼梯的选择对乘客的安全有着关键的作用。本文重点在于研究不同埋深地铁站的情况下，乘客在发生紧急情况时对扶梯的选择问题。针对此问题，目前国内做出的相关研究还相对较少，本文采用了问卷调查的方式对在紧急情况下不同深埋地铁站楼梯与扶梯行为选择调查研究。

二、研究方法

（一）调查地点的选择

针对研究主题我们确定了两个不同的变量，扶梯与自动扶梯的选择、地铁站的深度。针对此种情况我们选择了重庆轨道三号线作为研究对象进行调研。截至2020年12月，重庆轨道交通3号线运营里程为67.09千米，共设车站45座，其中高架站34座、地下站11座;使用6节/8节编组跨座式单轨列车。截至2017年12月，重庆轨道交通3号线是全球运输效率最高、单线运营里程最长、地形条件最复杂的跨座式单轨线路。

軌道三号线包括：高架岛式站点7座，高架侧式26座，地下岛式8座，地下4座。其中要对6座地下岛式站台红旗河沟站、南坪站、工贸站、嘉州路站、江北机场站、南广场站进行实地调研记录。调研站台所在的深度有着较大的差异，因此对结果的普遍性有一点的影响。

（二）调研站点简介

南坪站：南坪站点位于南岸区，其西面有万达广场商业区，西南靠近协信星光时代广场，商业点密集。商业圈外部为居民居住区，每日客流量约为8万左右，整体流量体现出较高的水平。

红旗河沟站：红旗河沟站位于江北区，东面为商业区，西面为居住区。每日客流量约为10.1万。

工贸站：工贸站位于南岸区，周边以居住区为主，该站点每日客流量约为6.7万。

嘉州路站：嘉州路站位于渝北区，其周边待建设的土地较多，约占60%。地铁站点每日客流量约为6.3万。

江北机场站：江北机场站位于江北区，其主要是服务于乘坐飞机的乘客。该站点每日客流量相对较大，单日可达12.54万。是规模较大型地下侧岛式地铁站。

南广场站：南广场站位于渝北区，其主要服务于乘坐火车已经公交的乘客，单日客流量达8万。详图见表1。

（三）设计问卷

针对乘客在不同深度地铁站在紧急情况下对扶梯和楼梯的选择问题制作了相关问卷，本次问卷设主要目的在于调查对象基本特性、地铁安全逃生知识、安全通行设施了解程度、突发事故下心理状态、地铁环境熟悉程度、不同埋深地铁站楼扶梯选择行为等，总共有24个问题，并通过SPSS数据分析软件对问卷进行检验分析，综合研究并统计紧急情况下不同埋深地铁站选择.上行楼梯、扶梯所对应的人数比例，以及分析得出影响地铁站紧急情况楼扶梯选择行为的显著性因素。

（四）数据来源及分析

此次调研对六个站点的乘客进行问卷形式研究，选取上午8点半至9点的时间段进行询问咨询，通过对站点乘客咨询中心的走访了解站点的基本情况。在六个站点根据客流量分别发放了不同数量的问卷。总计发放问卷126份，回收116份，有效问卷116份。由于问卷数量较多，对于问卷的分析将用到以下的方法：

（1）根据经验对数据进行真实性和准确性的判断（2）通过计算来审核问卷中存在的问题（3）对数据进行逻辑的检查，避免部分乘客由于应付而导致问卷的无效性。

对数据的分析将用到以下分析：（1）对乘客的个人信息进行统计分类，得出结果及占比。（2）对乘客在不同情况下对扶梯的选择进行统计，并计算其比例。（3）对不同深度地铁站的人员进行分组统计并记录其在灾难发生时对扶梯及步梯的选择，形成折线图。

三、调研结果

（一）调研对象的基本信息分析

（1）调研的对象中，18至20岁间的人员较多，25至36岁间的乘客较少，46岁以上年龄只占有5.45%。男性64人，女性52人，从儿童到中年人均有分部，其中14岁至25岁的青年最多，占87.27%。（2）在调研的对象中，健康的人数居多，占总人数的87.27%，视力不佳的人数占9.09%，行动不便的人数占3.64%。

（二）调研对象乘坐地铁的基本情况

1.乘客乘坐地铁的频率。在调研的人群中发现，每日都乘坐地铁的人数占比较少，只有3.64%;每周乘坐1次以上的乘客占比最多，有54.55%;一个月1次的占比第二，有29.09%;2-3年一次的占比为10.91%;长期不坐地铁的只有2人。

2.乘客乘坐地铁的目的。调研的对象之中，出门上班人数占26.56%;出门逛街的人数占46.33%;上学的人数占23.64%;其他的占3.64%。

（三）乘客对地铁以及地铁安全逃生知识的了解

1.在對乘客的调研中发现，只有一小半的乘客接受过安全逃生知识的训练。

2.在调查中发现，有70.91%的乘客注意到了消防安全出口标识，有29.09%的人没有注意到。

3.在问询乘客是否了解地铁站内的消防通道时，有7.27%的人表示知道并经常走，有7.27%的人表示知道并走过;有38.18%表示知道但是没有走过;有47.27的人表示不知道消防通道位置。

4.在向乘客了解其对地铁站出口的调研中，3.64%的人表示非常熟悉站口;10.91%的人表示熟悉;56.36%的人表示对站口一般熟悉;29.09%的人表示不熟悉。

（四）乘客在事故发生时的态度

1.乘客在地铁站发生突发事件时的第一反应的调查中，67.27%选择撤离;9.09%的人选择自救;12.73%的人选择确定事情的真实性;9.09%的人选择立即报警并通知他人;1.82%的人选择毫不理会。

2.地铁站发生事故时乘客的行为。72.73%的乘客表现不慌乱，继续向出口处出发逃离;12.73%的乘客表示可能会表现慌乱，可能会出现推拉踩踏的行为;12.73%的乘客表示会在烟雾中需求别的逃生通道。

3.在对乘客在地铁站发生事故时所选择的路径中发现30.91%的人失去判断能力，盲目从众;36.36%的乘客选择向光亮的地方出发;30.61%的人对路线不熟悉，选择原路返回。

（五）灾难发生时人们对扶梯的选择问题

1.对待埋深程度较小的地铁站，且扶梯已经关闭时乘客对楼梯与自动扶梯的选择如下。

1.82%的人选择自动扶梯进行疏散;43.64%的人选择楼梯撤离;54.55%的人选择安全楼梯进行撤离。

2.对待埋深程度较小的地铁站，扶梯已没有关闭时乘客对楼梯与自动扶梯的选择如下。

10.91%的人选择自动扶梯进行撤离;38.18%的人选择楼梯进行撤离;50.91%的人选择安全楼梯进行撤离。

3.对待埋深程度较大的地铁站，且扶梯已经关闭时乘客对楼梯与自动扶梯的选择如下。

3.64%的人选择自动扶梯;34.55%的人选择楼梯进行逃离：60%的人选择安全楼梯进行逃离。

4.对待埋深程度较大的地铁站，且扶梯没有关闭时乘客对楼梯与自动扶梯的选择如下。

9.09%的人选择乘自动扶梯进行逃离;34.55%的人选择楼梯进行逃离;56.36%的人选择安全通道逃离。

5.小结

随着地铁深度的不断增加，且扶梯停止运行的情况下乘客在危险情况时刻选择自动扶梯人数的比例不断增加;当扶梯继续运行时，选择扶梯的人数比例不断增加;见表2所示。

（六）当事故来临时乘客在出口逃生的相关问题

1.乘客对出口的选择。9.09%的人表示会从熟悉的出口进行逃离;20%的乘客表示会从最近的出口进行逃离;3.64%的人表示会跟随人群进行逃离;67.27%的人表示会听从工作人员的指挥进行逃离。

2.面对出口十分拥挤时乘客的反应。52.73%的人表示会耐心等待;1.82%的人表示会没有耐心直接插队;1.82%的人表示会等一会失去耐心然后插队;25.45%的人表示会选择其他出口或者途径;18.18%的人表示会协助工作人员进行逃离。

四、结语

笔者对不同深埋地铁站楼梯与扶梯紧急情况下行为选择进行了调查研究，选取了重庆轨道三号线上的六个不同深度的地铁站进行了实地调研和问卷分析。并通过对数据的处理形成表格得出不同乘客在不同的环境下对地铁的熟悉程度，以及在面对突发事故时对扶梯和楼梯的选择问题，为后期支撑安全撤离行为仿真研究和地铁车站楼扶梯设计。

参考文献：

[1]赵畅.重庆轨道站点周边地区空间利用研究[D].重庆大学，2014.

课题名称：不同埋深地铁站楼梯与扶梯安全疏散行为选择调查研究。