中国为何要造大飞机

宋怡青

近日，即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。我国研制大飞机的历史，至少可以追溯到50年前。穿越半个世纪的梦想，历经几代航空人的努力，一个国家的起飞终于变成现实。

近日，上海浦东机场，一架编号为B-001J的C919大飞机从第四跑道起飞，3小时2分钟后安全降落，这标志着中国商用飞机有限责任公司（下称“商飞”）即将交付的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

C919大型客机是中国首款按照最新国际适航标准、自主研制的单通道大型干线客机。C919既是我国大型客机项目取得的重大突破，也是我国民用航空工业发展的重要里程碑。

性价比优势明显

2021年初，东航与商飞正式签署首批C919大型客机购机合同，首批引进5架，成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

近日，东航的定增公告显示，C919的单价为0.99亿美元，而C919对标的空客A320和波音737MAX系列飞机的单价都超过了1亿美元。从价格上看，C919占有优势。

对标同类型飞机，C919在性能上有哪些竞争力？

中国商飞预研总师杨志刚表示，国产大飞机C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

公开资料显示，C919大型客机大力实施减重、减阻设计，以及采用先进的新一代发动机，使得巡航燃油消耗率大大降低，对航空公司来说，环保性、经济性竞争优势明显。

而对于乘客而言，C919大型客机宽大的机身将提供更多乘坐空间，同时采用高效空气过滤系统提供高品质新鲜空气，客舱照明采用人性化情景照明设计，能给予温馨体贴的舒适环境。

除此之外，C919复合材料的应用取得突破性进展，实现了机体结构的整体化、轻量化，复合材料用量达到机体结构重量的11.5%。这也是国内首次在民用飞机的主承力结构、高温区、增压区使用复合材料。

穿越半个世纪的梦想：造出自己的大飞机

中国大飞机的制造至少可以追溯到50年前，但是项目几上几下，始终没有走完一个完整的型号研制过程，没有形成真正的商用飞机产业。

2002年，民用航空制造业重新起步。原中国航空工业第一集团的支线飞机ARJ21“摸着石头过河”，用零星的技术经验重塑国内民航飞机制造体系，为后续国产大飞机的研发积累了工业基础。

时间到了2003年，当时中国要不要造大飞机，中国有没有能力造大飞机？争论已经到了白热化。

绝大多数专家认为，大飞机非发展不可，必须列入国家重大专项。这不仅是一个经济问题，还涉及到国家战略安全。

大型客机项目是一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现，对增强中国的综合国力、科技实力和国际竞争力，使中国早日实现现代化具有极为重要的意义。

与此同时，我国的民航旅客周转量处于极速攀升态势。一位中国民用航空局的相关人士透露，我国每年仅进口民用客机的花销就高达数千亿人民币。除此之外，国内航空公司还要为飞机付出高额的维护费，“某国外机型的一个螺丝钉，就要价15美元”。

2008年，商飞成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动，也表明中国商用飞机产业站在了一个新的历史起点。

撬动中国制造巨大潜力

2009年1月，商飞正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机，代号“COMAC919”，简称“C919”。

立项之初，C919是“中国制造”还是“中国组装”？这对于C919的团队来说，是一个锥心之问。

对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。

从初步设计到详细设计再到机体制造，C919走过了好几个年头。为提高研制效率，C919研制团队采取了集群式的技术突破路径，历经多年创新实践，建成总装移动生产、中央翼、中机身、水平尾翼、全机对接等5条国际先进生产线，攻克了100多项核心关键技术。

2017年5月，同样是上海浦东机场第四跑道，随着发动机的轰鸣声响起，第一架C919大型客机腾空而起、冲上云霄，最后圆滿完成飞行任务着陆。在经历无数次试验与技术调试后，天空中又一次有了国产大飞机的影子。此时，中国进入少数几个拥有研制大型客机能力的国家行列。

据商飞官网最新数据，C919已有累计28家客户815架订单。

根据商飞和波音公司的市场预测，未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年300架左右。伴随着C919进入量产，这条民用飞机产业链无疑将释放出巨大的经济价值。

（《财经国家周刊》 ）