美墨加新贸易协定对我国汽车行业升级的影响及应对策略

陆志民

摘要：《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA）正在对国际汽车贸易的格局与全球汽车生产体系产生重要影响。文章采用Moore结构变化值、产业结构年均变化值、产业结构超前系数对2012～2019年我国汽车行业转型升级的速率与方向进行了测度，对汽车行业结构的变动情况进行了分析。研究发现，我国汽车行业转型升级方向明确，速率平稳;产业附加值增速逐年放缓。对美汽车出口的汽车产业结构超前系数超过全国平均值，新贸易协定的签署必将对我国汽车产业产生深远影响。基于此，有必要从加强顶层设计、构建未来汽车行业的标准体系、加快融入汽车行业全球创新链等层面加以积极应对。

關键词：美国—墨西哥—加拿大协定;汽车行业;转型升级

一、引言

2018年11月30日，三国领导人共同签署了《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA），这标志着自1994年开始生效的北美自由贸易协定走到历史终点。虽然新协定沿用了《北美自由贸易协议》（NAFTA）的基本框架，但作为国际经贸规则进入重构阶段后的第一个区域贸易协定，无论是议题的广度还是规则的深度都已具备了模板化的标准。同时，USMCA作为由美国由主导下达成的新的区域贸易与投资协定，对汽车行业中的原产地规则、劳工标准、汽车销售的附加条款等方面设立了更严格的标准，将对我国汽车零部件在北美的出口产生阻力，对国际汽车贸易的格局与全球汽车生产的体系产生重大影响。

近年来，关于新贸易协定和我国汽车产业升级问题的研究文献较为丰富，包括新贸易协定的主要条款的变化、各方的利益博弈、对中国贸易投资的影响及对全球经贸格局的影响等方面。在对主要条款的变化研究方面，万军（2019）认为美国试图通过设立更高标准的国际经贸规则，推动制造业供应链向美国集中，重塑美国产业竞争优势。从协定的文本来看，USMCA是目前世界上涵盖范围最广的贸易协定。王丽丽等（2019）认为，USMCA保留了NAFTA的大部分内容，但在汽车、乳制品、知识产权及针对非市场经济国家等相关条款上仍存在一些明显的变动。在对各方的利益博弈研究方面，焦点问题集中在贸易逆差与就业机会的竞争。在对中国的影响研究方面，刘学东（2018）认为USMCA将会抑制中国汽车与纺织品的出口贸易，并影响中国的全球价值链分工，尤以汽车行业最为显著。凌云等（2019）通过研究USMCA中新增的针对缔约方与“非市场经济体”签署自由贸易协定的限制性条款，认为将对中国与其他国家的自贸协定的谈判带来极大的影响。在对全球经贸格局的影响研究方面，洪朝伟等（2019）通过GTAP模型量化分析了USMCA对各国GDP带来的冲击，认为对区域内的国家而言，原产地规则的提高人为割裂了北美区域价值链原本形成的内部生产网络，违背了比较优势理论。

在对汽车产业的升级问题研究方面，王元彬等（2019）指出，虽然中国在全球汽车产业中的地位不断上升，但参与和融入全球价值链分工程度不够深入仍处在全球汽车产业价值链中游环节，其他国家和地区对中国汽车产品贸易具有较强替代效应。刘刚和张晓兰（2020）指出，在当前国内外环境趋紧的背景下，我国汽车产业国际化已不能囿于出口贸易和海外设厂组装等初级形式，其应聚焦于国际综合竞争力的提升。王小明（2020）认为虽然近些年来我国汽车产业发展成绩显著，但仍面临盈利水平较低、标准建设滞后、自主品牌分散且竞争力较弱、节能减排压力较大、国际化发展风险较高等诸多问题及挑战，产业变革升级发展迫在眉睫。

通过文献梳理发现，虽然目前的研究较为丰富，但相关主题或者针对新贸易协定对我国整体制造业的影响或者针对我国汽车产业升级问题的相关研究，目前仍然缺乏对美墨加新贸易协定下我国汽车行业升级的量化研究。

二、新贸易协定的发展变化及可能产生的后果

（一）主要条款的变化

《美国—墨西哥—加拿大协定》保留了《北美自由贸易协定》（NAFTA）的基本框架，是目前涵盖范围最广泛的协定，共包含34个章节及一些附加协议和官方信函，在原产地规则、劳工标准、贸易救济、投资、知识产权、非市场经济条款、争端解决机制等多个领域的标准与实施细则均有所变化，这些变化将对美墨加三国与中国的经贸关系产生重要影响。本文主要考察USMCA中与汽车行业有关的相关条款变化（如表1所示）。

通过上述条款的变化，此次USMCA的签订标志着20世纪90年代以来由国际跨国公司推动的贸易全球化走向了历史的拐点，以往跨国车企将企业往人力成本低廉、低赋税的国家或地区进行转移，但随着中国等制造业大国的各项成本的上升及USMCA等贸易壁垒的出现，车企需要对其全球化战略进行重新评估。

（二）对我国汽车产业的影响

根据WTO《2019年世界贸易统计报告》数据，2019年全球各国汽车出口总额为7584亿美元，按价值来算，汽车是全球第二大出口产品，仅次于原油出口，领先于电子集成电路。与2018年全球出口汽车的7770亿美元相比，下降了2.4%。如图1所示，2019年世界汽车出口总额的近1/5都来自北美自贸区，北美三国仍是全球重要的汽车市场。

从2009年开始，我国一直是世界上最大的汽车生产国。全球乘用车产量的1/4以上在中国，超过了欧盟的整体数量。但在出口方面，尽管在过去几年中国汽车品牌的出口有所增长，但和许多出口型汽车生产大国相比，现阶段我国的汽车出口还有很大进步空间，中国要成为汽车出口大国仍有很长的路要走。特别是当前在新贸易协定下，对中国的汽车行业带来了一系列的负面影响：对北美汽车产品出口受阻、在北美建厂风险增加及非市场经济条款带来的影响。

三、新贸易协定对我国汽车行业升级的可能影响测度

随着经济态势的转变，对我国汽车产业降本增效、创新驱动、智能转型、绿色发展等多方面提出了新要求，要了解新贸易协定前后我国汽车产业结构及变动状况，掌握汽车产业结构升级方向并对其进程进行测度，寻求新贸易协定背景下我国汽车行业的升级之路。07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A

（一）测度方法

产业转型升级可以从产业结构的高度化和合理化来解释，即由传统的低层次、低效率、低附加值产业向现代高层次、高效率、高附加值产业转变。汽车行业有着自身的特殊性，相对于其他产业更加注重产品附加值的提升。本文从汽车产业的细分产业发展、附加值等两个角度来分析汽车行业的转型升级水平。

1. 产业转型升级速率的测定

Moore结构变化值测定模型是利用空间向量夹角的原理，将汽车产业分为n个部分，构建一组n维向量。两组向量在两个时期的夹角α可作为产业结构的变化指标，即为Moore值。计算公式为：

M=cosα=■（Wi0×Wit）/（■W■■×■W■■）1/2

其中，α=arccosM，M表示Moore結构变化值，即两组向量夹角的余弦值，Wi0表示基期第i产业产值占全部汽车产业的比重，Wit表示报告期第i产业产值占全部汽车产业的比重，α表示两个时期内两组向量之间的夹角。α值越大，代表产业结构变化越快;α值越小，代表产业结构变化越慢。

产业结构年均变化值也可以反映一定时期内产业结构变化的绝对值，计算公式为：

k=[■（|qit-qi0|）]/m

式中：k为产业结构变化值，qit为报告期产业i的构成比例，qi0为基期产业i的构成比例，n为产业门类数，m为基期与报告期之间的年数。k值越大，代表产业结构变化越快;k值越小，代表产业结构变化越慢。

2. 产业转型升级方向的测定

产业转型升级总是演着一定的方向，由较低形态向较高形态演变，产业结构超前系数是用来衡量某一产业结构的变化相对于整个经济系统变化的超前程度，计算公式为：

Ei=ai+（ai-1）/Rt

Rt=（ln（总出口额报告期）-ln（总出口额基期））/n

其中，Ei代表第i产业的结构超前系数，ai代表第i产业报告期所占份额与基期所占份额之比，Rt代表同期汽车产业的平均增长率，n为基期与报告期之间的年数。基期Ei为1，若Ei>1，则代表第i产业超前发展，所占份额出现上升趋势，若Ei<1，则代表第i产业发展相对滞后，所占份额出现下降趋势。

（二）数据来源与测度结果分析

1. 数据来源与处理

汽车产业结构有不同的分类，本文所指的汽车产业主要指汽车制造业，所需数据主要来源于中国汽车技术研究中心发布的2013～2018年度《中国汽车工业年鉴》及UN Comtrade Database。结合2017年国民经济行业分类（GB/T4754—2017）的标准，本文将汽车制造业分为8个细分产业：汽车整车类、乘用车类、商用车类、汽车零部件类、挂车及半挂车类、发动机类、改装汽车类、电车类。由于年鉴中未统计全国改装汽车、电车的出口数据，故舍去改装汽车类与电车类，对其余6个细分产业进行数据分析处理。传统的转型升级测度主要以工业生产总值为基础，考虑到数据对文章的贴合度，本文选用的数据为我国汽车行业各年度出口金额，以2012年为基期。参考《中国汽车产业发展报告（2019）》将细分产业发展方向定为乘用车类、商用车类、挂车及半挂车类，同时依据附加值水平分为高附加值产业（汽车整车类、发动机类）和低附加值产业（汽车零部件类）。

2. 我国汽车行业转型升级速率

根据上述三个公式，计算2013～2017我国汽车行业各类别产业转型升级的Moore结构变化值、向量夹角及产业年均变化值，以便更精确地反映汽车行业转型升级的速率，计算结果见表2。

结果表明，两种方法测定的结果基本一致。在细分产业方面，我国汽车行业细分产业发展方向为乘用车类、商用车类、挂车及半挂车类，2013～2017年，各年度a值均大于0.01，其中2014～2017年均超过0.05;除在2015年k值有小幅回落外，其余年份均呈上升趋势，但升级速率相对平稳。在附加值方面，a值有一定程度的波动，但整体来看有下降趋势，k值变化趋势与值类似，除2013年的产业年均变化值为0.0425，转型速率较快，其余年份的速率相对较慢，可以看出，我国汽车产业附加值水平不断增大，但增速较缓，逐年减慢。

3. 美国对我国汽车产业转型升级的影响

根据产业结构超前系数公式，结合《中国汽车工业年鉴》中国对全球汽车产品的出口金额和UN Comtrade Database中国对美国汽车产品的出口金额，分别计算出2012～2019年新贸易协定前后我国汽车产业的结构超前系数，以反映产业结构升级的方向，结果见表3。

计算结果表明，2013～2019年Ei均大于1，说明汽车产业超前发展，所占份额出现上升趋势，我国汽车产业转型升级的方向明确，其中2013～2018年产业结构超前系数逐年上升，且增长较为稳定。进一步来看，2018～2019年产业结构超前系数下降但仍大于1，表明汽车产业的转型升级方向总体良好，但发展势头出现一定程度的停滞。将中国对全球出口和对美国出口的产业结构超前系数进行对比可以发现，自2013年开始，由对全球出口汽车产品的金额计算得出的汽车产业结构超前系数的平均值4.516小于由对美国出口汽车产品的金额计算得出的汽车产业结构超前系数平均值5.739，且2018～2019年新贸易协定签订后，对全球出口的汽车产业结构超前系数从7.392下降至7.306，而对美国出口的汽车产业结构超前系数从10.20下降至10.04，我国汽车产业结构超前系数下降明显。也就是说，汽车产业总体呈现出超前的趋势，但美国的引领作用明显，新贸易协定对我国汽车行业升级产生了较大的影响。

四、结论与应对策略

本文采用Moore结构变化值、产业结构年均变化值、产业结构超前系数对我国汽车行业转型升级的速率与方向进行了测度，对汽车行业结构的变动情况进行了分析，通过研究得到了以下结论：细分产业转型升级方向主要为乘用车类、商用车类与挂车及半挂车类，转型速度有起伏，但整体呈加速趋势;产业转型内在动力与外在压力不足，整体转型速度有待提高，附加值增速明显减弱;受美墨加新贸易协定的影响，汽车行业转型升级出现停滞。07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A

新贸易协定下我国汽车行业转型升级发展趋势不可阻挡。应突破瓶颈制约，弥补发展的短板聚焦关键领域和重点环节，从加强顶层设计、构建未来汽车行业的标准体系、融入行业全球创新链等多方面着手推动汽车产业的发展。

（一）加强汽车产业发展的顶层设计

随着新一轮科技革命和产业变革，世界发达国家在研发、制造、营销和服务等方面开展了相应布局。应广泛借鉴吸收其相关经验，落实汽车行业转型升级战略，围绕新能源汽车、智能网联汽车等发展方向研判汽车行业未来发展趋势，抓住外部战略机遇，明确汽车行业转型升级的技术路线。集聚相关行业和领域的资源，突破转型的关键技术，全方位赶超国际先进水平，对此要抓紧制定汽车行业的中长期发展规划，建设具有前瞻性的战略制度体系和可行性的发展战略计划，拓宽汽车行业细分产业的发展方向，提升汽车产业附加值水平，增强我国汽车产业的国际竞争力。

（二）加快构建未来汽车行业的标准体系

加快构建未来汽车行业的标准体系，抢占未来汽车行业的制高点。以智能网联汽车为例，尽管各方对其未来应用前景已经基本形成共识，但其技术和发展水平尚处于初级阶段，对其发展方向、发展路径和商业应用场景及阶段性的创新重点仍有不同的理解和认识。而且，智能网联汽车作为多领域、多行业融合发展的新技术，是各行业、各类相关技术综合集成的过程，因此在构建标准化体系时，应充分考虑智能网联汽车各个环节技术发展的不可确定性，采取国际融合的态度，以共性基础和成熟技术应用为重点开展平台标准制定，并按照时间目标，设立优先开展的重点项目及具体时间表，有步骤、有计划地推进。

（三）加快融入汽车行业全球创新链

目前，我国对北美地区的汽车零部件出口额已超过我国汽车零部件出口总额的30%，但是主要为轮胎，轮毂等附加值较低的配件产品。USMCA的达成会进一步限制中国对北美出口贸易，在此背景下，我国要加大研发投入，支持企業重点发展汽车发动机、变速器等关键零部件，减少对发达国家的技术依赖，与此同时也要加快参与并深度融入全球汽车产业链、创新链，抵消USMCA中不利条款的影响，推动整个产业技术水平的提升和产品结构优化，通过产业链条构建由我国企业掌控的全球价值链，提升我国自主汽车品牌的全球竞争力。

参考文献：

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*本文系江苏省研究生实践创新计划“美墨加新贸易协定对我国汽车行业的影响及对策研究”课题研究成果（项目编号：SJCX20_1186）。

（作者单位：江苏海洋大学商学院）07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A