跨座式单轨交通高架线路区段人员疏散救援方法研究*

□ 马成正

(柳州铁道职业技术学院，广西 柳州 545616)

跨座式单轨交通是单轨交通的一种形式，车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上，特别适用于高架线路，除走行轮外，在转向架的两侧，尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳运行[1]。其因投资省、工期短、安全舒适等优点，被认为是解决中等规模城市交通问题的优选途径之一[2]。由于其轨道梁梁宽仅85cm，车地板距疏散通道或地面的距离一般约为3100mm，列车在区间发生突发情况时，乘客无法通过轨道梁进行疏散。跨座式单轨车辆与线路总体构造如图1所示。为解决上述问题，专家学者开展了大量的研究，如师维等工程师探讨了跨座式单轨区间疏散救援各种方式及选取原则[3]；林莉等就疏散检修通道的设计进行了研究[4]；张铁英对单轨列车区间消防及疏散隐患进行了研究[5]，但对各类救援疏散方法的安全性及对运行秩序的整体影响的系统研究较少。

图1 跨座式单轨车辆与线路总体构造图

1 跨座式单轨高架区段常用救援方法及救援设备

跨座式单轨高架区段常用救援方法有列车自救、纵向连挂或疏散救援、横向救援、疏散通道救援、竖向救援等。《跨座式单轨交通设计规范》(GB50458-2008)规定，列车两端需设置紧急疏散门，各车辆之间必须贯通，每个客室车门配备缓降装置，且高架区间宜设置宽度不小于600mm的纵向疏散通道。

2 不同救援疏散方法的安全性及适用范围分析

跨座式单轨高架区段区间人员救援疏散方法受列车停留位置、突发事件处理难度、线路布置形式、应急疏散设备配置等因素影响。

2.1 列车自救

通过利用列车的动能、线路坡度或自行修复，使列车自行运行至前方站或退行至后方站。

①安全性分析。

利用动能滑行进站时，滑行不到位、冒进停车标、对标不准；利用动能冲坡失败造成列车溜逸，与后行列车冲撞。区间维修时制动不良造成溜逸；维修时间内乘客私自开门造成乘客坠落轨行区等。

②对策措施。

利用列车动能或坡道滑行进站时，应确保制动性能良好，与前车满足制动距离要求。利用坡度退行时，后行列车应扣停在关系车站后一区间的后方车站，前方应有人引车或司机换端后在前方控车。若滑行动能不足，应尽力将列车滑行至平直或距车站较近处。停留时列车需施加“停放制动”和“紧急制动”。未经行调许可，司机严禁臆测动车；做好乘客引导工作。

③适用条件。

列车制动性能正常；具备滑行或退行进站动能或势能；与前后方列车安全间隔符合要求；突发事件处理时间小于一个行车间隔时间与列车清客时间之和。

④运营秩序影响分析。

区间列车出清区间与乘客疏散合二为一，乘客疏散时间短，疏散过程中乘客安全性较高，对整体运营组织影响较小。

2.2 纵向连挂救援

当列车迫停区间时，采用前后行救援列车与故障列车连挂，牵引或推送故障列车至车站后清客，再将故障列车移送至存车线或车辆段。

①安全性分析。

救援列车清客时间过长或救援列车选取不当，延长救援时间；连挂作业速度控制不当，造成乘客摔伤或挤伤；连挂时发生列车溜逸；连挂后未试拉，造成列车分离或溜逸；曲线区段连挂困难致连挂不良；重联后制动力或牵引力不足。乘客疏散安全性高。

②对策措施。

综合考虑故障列车位置、线路坡度情况，救援列车来源，清客车站，故障列车存放地点以及运行进路等，及时制定列车救援方案。做好故障列车制动与防溜；连挂后严格按要求试拉、试风并检查电气连接情况。进行牵引与制动力不足时可考虑双机或多机重联。

③适用条件。

故障列车走行系统正常，故障处理时间远大于一个行车间隔与一列列车清客时间之和。

④运营秩序影响分析。

救援列车清客时间与救援列车开行方案选取对运营秩序影响较大。对运营秩序的影响一般比自行救援大。

2.3 纵向疏散救援

救援列车与故障列车连挂后，在两司机室安全应急门间搭设渡板转移乘客后，将拆除渡板并解钩，通过救援列车将乘客疏散至车站，再进行抢修与调移故障列车工作。

①安全性分析。

除具有纵向连挂救援的所有不安全项点外，纵向疏散救援相对于纵向连挂救援而言乘客等待与疏散时间更长，易发生乘客自行开门造成坠落、疏散时易发生乘客挤踏事故；渡板安装时易发生坠轨事故等。

②对策措施。

除严格执行纵向连挂救援的安全措施外，故障列车应保持广播通畅，严禁乘客私自打开车门；渡板安装时应系挂安全带；乘客转移时利用手持广播与列车广播做好乘客疏散引导工作。

③适用条件。

本线牵引供电系统正常；列车在区间发生故障不宜继续运行；区间未设疏散通道且列车已完全离开站台区域或设置有疏散通道但故障列车所处位置距离车站较远。

④运营秩序影响分析。

纵向疏散救援处置时间与横向救援时间相当，且另一侧线路可继续组织行车作业。疏散救援时间较纵向连挂救援时间长。

2.4 横向疏散救援

组织邻线救援列车运行至与故障列车平行位置，在两车对应的客室门之间搭设横向渡板，将乘客转移至救援列车进行疏散，再组织故障列车维修或调移。

①安全性分析。

除前文提及的车辆溜逸，维持乘客秩序时导致的坠轨、挤踏等不安全项点外，尚存在线路过渡段等非标准线路区段，横向渡板安装困难或安装不牢固；安装时安装人员、乘客坠轨等。

②对策措施。

尽可能利用故障列车原有动能，运行至车站附近或坡度较小线路区段并做好紧急制动与停放制动。车站应快速进行救援列车清客，及时准备横向连结渡板及配备随车人员；及时封锁故障区间。做好两车对位与防溜；安装渡板时应先疏散车门处乘客并系挂安全带，检查安装牢固后，方可放行乘客。

③适用条件。

本线牵引供电系统停电而邻线正常；列车在区间发生故障不宜继续运行；区间设有疏散通道但故障列车所处位置距离车站较远。

④运营秩序影响分析。

横向疏散救援处置时间与纵向疏散救援时间相当，但上下行双线均需中断运营，人员转移疏散时间较长，对运营秩序影响较纵向疏散救援大。

2.5 通道疏散救援

在高架区段双线间布设疏散通道，当列车发生故障时，乘客下车后通过两线间的疏散通道，自行疏散至车站或安全区域。

①安全性分析。

车地板距疏散平台高度约3100mm，车门处易发生拥堵造成乘客坠落、摔伤；老年乘客、儿童等通过软梯等缓降工具降落平台时易造成坠落、摔伤；乘客在钢格栅上行走时，易产生惊恐现象；区间进入列车造成乘客撞伤；疏散通道走行时乘客摔伤；通道上遗留有侵入车辆界限物品导致车辆刮碰。

②对策措施。

在两线路之间修建与车底板等高的人员转移平台与阶梯；对故障区间接触轨进行停电并及时封锁故障区间。在每个车门处组织志愿者对需要帮助的乘客开展帮扶工作，引导维护好乘客疏散秩序。列车恢复运行前，开展相应区段通道异物全面检查且开通后的首列车减速试运行。

③适用条件。

设有疏散检查通道的线路；发生火灾等直接影响乘客人身安全的紧急情况时；非紧急情况下一般不选用。

④运营秩序影响分析。

区间疏散通道人员疏散时间较长，需上下行线同时封锁，一般而言，通道疏散方法仅比竖向救援疏散时间短，对整条线路运营秩序的影响较大。

2.6 竖向救援

通过车辆自身配置的缓降绳、缓降袋、救援滑道等缓降装置，以及地面救援部门配置的扶梯、消防云梯、救生气垫等，将高架区间故障列车人员疏散至地面后，再维修与调移故障列车。

①安全性分析。

地面交通不便处或湖泊处竖向疏散困难，地面救援力量往往难以第一时间到达；紧急情况下，造成乘客拥挤、踩踏、坠落、跳轨等事件发生。老幼病残孕等特殊人员使用缓降装置不便。乘客疏散时危险性大。

②对策措施。

司机应明确线下救援力量布设情况。发生立即停车的突发事件时，应尽可能运行至线下交通方便且远离湖泊处。可优先疏散青壮年乘客，车内乘客减少后，将不便于使用缓降装置疏散的乘客临时疏散至较安全的其他车厢，等待地面竖向救援或事故控制后采用其他救援方式。非紧急情况时，应注意及时劝导乘客与降低乘客的急躁情绪。编制竖向救援应急预案，与社会及地面应急救援力量充分衔接，并加强应急演练。

③适用条件。

未设置疏散通道的线路，发生影响乘客安全的紧急情况或采用前述救援方式疏散时间远远大于竖向救援时间时。

④运营秩序影响分析。

竖向救援时间较长，一般情况下需双线停运，疏散时对乘客有较大安全风险，对运营秩序影响最为严重。

3 结论

综上所述，综合考虑列车所处位置、疏散设备配备情况、突发事件类型、对乘客安全的影响程度与处理时效、各种疏散方法的安全性及疏散时间、对整体运行秩序的影响程度等，疏散救援方法应按以下顺序选取：

①当列车利用坡道或自身动能可滑行至车站或短时间可以修复自行运行至车站时，应优先选用列车自行救援方式。

②当突发事件发生且不影响乘客安全，列车自行救援时间大于一个行车间隔与列车清客时间之和时，应优先选用纵向连挂救援。

③当突发事件发生且不影响乘客安全，同时电客车短时间不能继续运行时，可选用本线列车开展纵向疏散救援。

④当上述情况事件发生，且本线停车等原因无法利用本线列车救援时，可考虑选用邻线列车进行横向疏散救援。

⑤设有疏散检查通道的线路，发生立即影响乘客人身安全的紧急情况时，若列车无法第一时间运行至车站，应优先选用通道疏散救援方法。

⑥未设置疏散通道的线路，发生立即影响乘客人身安全的紧急情况时，可充分利用列车应急设备与社会力量开展竖向救援，否则优选列车救援方式。