大湾区背景下的广佛轨道交通一体化规划实践

许琬清　徐士伟　叶树峰　田鑫

摘要 广佛两市联系密切，同城化发展卓有成效，交通联系紧密，通勤特征明显。在《粤港澳大湾区发展规划纲要》、都市圈、国土空间规划等诸多发展因素的影响之下，对广佛同城提出了更深层次的要求，而轨道一体化对于推动广佛深度同城化尤为重要。从时空约束、中心直连、枢纽共享等角度出发，打造“一张网、一张票、一座城”的广佛轨道交通网络，并提出相对应的保障措施。

关键词 都市圈;广佛同城;轨道交通一体化;中心直连

中图分类号 U239.5文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）11-0052-03

引言

广佛两市地处珠江三角洲核心区域，地缘相近，文化同源，两市在社会、经济、产业、文化等方面的联系由来已久。2009年，广州市与佛山市签署了《广州市佛山市同城化建设合作协议》，标志着广佛同城化建设正式启动。2010年，广佛地铁一期首通段开通运营，两市同城效应凸显。2019年，《粤港澳大湾区发展规划纲要》[1]提出加快广佛同城化建设，打造广佛极点。新形势下，广佛两市逐步向深度同城化发展，跨市轨道交通则是支撑两市迈向深度同城的关键举措。

1 跨市交通特征

广佛两市首创国内城际间轨道交通联系，两市居民跨入地铁时代。在广佛地铁的带动下，两市的出行交互愈发密切，逐步成为国内同城化发展的典范。

1.1 跨市出行规模大，呈现双向通勤特征

根据广佛两市手机信令数据，两市之间出行量达到163万人次/日，占广州对外出行总量的45%，与广州主城区主要走廊出行规模基本相当（广州主城区往白云区方向175万人次、番禺区方向183万人次）[2]。

其中，广佛跨城通勤总人口约30万，且呈现双向特征（佛山居住、广州就业人员18万，反之12万），通勤出行总量为65.2万人次/日，占广佛之间出行总量的40%，与广州市域内部现状通勤占比相当（40.8%）。从通勤客流来看，广佛之间同城化趋势明显，呈现一座城的发展趋势。

1.2 道路交通集中在两市中部地区，轨道交通客流增长迅猛

自2000年环城高速建成通车后，两市交通衔接蓬勃发展，目前两市已建成衔接道路共27条（其中高速公路8条，快速路2条，主干道14条，次干道3条），在建6条，相比2006年增长近一倍;其次，两市已建成跨市轨道1条（广佛地铁），在建2条（佛山2号线、广州7号线西延段）。道路交通承担了广佛之间机动化出行量的89%，轨道交通支撑力度偏弱。伴随着广州、佛山两市衔接道路的陆续增加，尤其是高速公路的建设，2005年至2018年两市境界线上的交通流由42.1万标准车/日上升至95.9万标准车/日，增幅1倍多，年均增速高达6.5%，跨境交通流增长迅速。

现状两市机动化出行以道路交通为主。以南环高速、华南快速三期为界，将广佛走廊划分为南、北、中三段。现状广佛同城主要体现在中部，中部走廊占广佛出行量的一半，导致中部走廊交通拥挤，其中道路高峰饱和度0.89，轨道高峰满载率110%。南段和北段走廊饱和度分别为0.51和0.33，除少量高速公路外，基本以国省道、县道联系为主，缺乏城市功能的快速联系通道，服务体验有待提升。

广佛线自2010年底开通以来，至2019年日均客运量从6万增加到42万（2019年1月），早高峰满载率达到110%，承担广佛之间机动化出行量的11%，跨界客流约占1/3（13.9万人次/日），对广佛同城化发展发挥了重要作用。

1.3 枢纽共享作用逐步凸显，佛山客流占比超10%

广州作为华南铁路枢纽，现状主要有广州站、广州南站、广州东站、广州北站四个大型铁路客运枢纽;佛山虽有佛山西站和佛山站两个铁路客运枢纽，但其铁路通道主要为西向。其中，广州南站佛山客流占比达到11.5%，广州站佛山客流占比达到10.1%。

机场客流方面，白云国际机场的客流约59.8%来自广州市内，市外省内占比35.4%。市外省内客流方面，佛山为最大客流来源地，占比接近30%，约占白云机场客流总量的10%。

2 广佛轨道交通一体化发展趋势

2016年，广佛两市共同编制《广佛两市城市轨道交通衔接规划》[3]，提出了9条轨道衔接通道和2条预留通道，衔接通道主要以边界搭接为主，网络运行效率整体偏低。在大湾区、都市圈、国土空间规划等新的发展形势下，对广佛轨道一体化提出了更高的要求。

2.1 构建1小时通勤圈

加快广佛同城化建设，充分发挥广佛极点的带动作用。粤港澳大湾区提出构建极点带动、轴带支撑网络化空间格局，发挥香港-深圳、广州-佛山、澳门-珠海强强联合的引领带动作用，深化港深、澳珠合作，加快广佛同城化建设，提升整体实力和全球影响力，引领粤港澳大湾区深度参与国际合作。同时，依托以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的快速交通网络与港口群和机场群，构建区域经济发展轴带，形成主要城市间高效连接的網络化空间格局。

构筑都市圈快速交通网络。都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。以东京都市圈为例，30 km圈层是人口、就业最为密集的地区，轨道网络更发达。从出行链的角度计算，30 min的公共交通时空圈才能满足1小时通勤圈的建立。而广佛都市圈，两市中心区仅20 km，以广佛边界30 km半径基本可以覆盖广佛两市中心区，有必要加强广佛都市圈建设。而唯有以轨道交通为重点健全都市圈交通基础设施，并由中心城市轨道交通向周边城镇合理延伸，以此构建广佛30 min轨道交通时空圈。

2.2 适应“一主一副”城市新格局

广佛两市目前正在编制国土空间总体规划，其中广州规划打造“一脉三区、一核一极、多点支撑、网络布局”的空间发展结构，重点打造中心城区和南沙副中心，佛山规划打造“一主一副七组团、两廊多节点”的城市空间结构，规划打造主中心和顺德副中心。预计至2035年，两市规划常住总人口达3 100万（广州2 000万，佛山1 100万）。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D

从城市结构来看，两市均打造“一主一副”的城市新格局，主中心连绵一体，人口总规模提高约70%，副中心紧邻且均向湾区核心集聚，需重点考虑加强主中心之间、副中心之间、主副中心之间的直达联系，促进广佛向深度同城化发展。

2.3 中心区之间的出行高达85%

结合两市未来城市发展需求、人口增长等，采用广州城市综合交通模型（涵盖广佛莞范围），运用四阶段法，预测2035年广州对外机动化出行约766万人次/日，较现状361万增长112%，与佛山、东莞、中山等邻近城区联系密切。

其中，与佛山联系总量约为326万人次/日，约占总出行的42%，联系需求最为旺盛。其次，广佛两市出行主要集中在中心区间，占比达到85%，其次为副中心之间，占比达到10%。因此，有必要结合出行需求布局广佛轨道网络，满足出行需求。

2.4 明确枢纽分工，共享作用愈发重要

广佛地区规划形成“内五外五”的枢纽格局，新的铁路枢纽布局提出改造广州站、广州东站，新增白云站、黄埔站等。其中，白云站规划为华南普铁枢纽中心，广州站规划为广州中心区的高铁枢纽站，广州南站仍然为华南高铁枢纽中心，佛山西站和佛山站是西向和西南铁路重要枢纽。佛山已有佛山西站和佛山站，广湛、南广、贵广高铁使得佛山与西向和西南向地区联系良好，但对北向、东西和南向的铁路枢纽依赖作用较强，有必要加强与广州站、白云站和广州南站的联系;其次，广州南站客流已超过设计能力，有必要加强广州中心区与佛山西站的联系，分担广州南站西向及西南向客流。

3 轨道交通一体化规划实践

为了满足广佛深度同城的发展要求，打造广佛一极，从时空约束、中心直连、枢纽共享等角度出发，打造“一张网、一张票、一座城”的广佛轨道交通网络，助力实现更高层次的广佛同城化。

3.1 一体化规划方案

构建广佛中心高速直达通道，提升两市核心间出行效率。规划2条设计时速达160 km的高速地铁分别直达佛山主中心和顺德副中心，并采用快慢线运营模式，实现佛山城市中心、副中心与广州中心区高速直达。

布局通勤快线，实现广佛中心区快速直连。规划5条广佛中心区直达轨道通道，3条副中心直达轨道通道，支持跨市通勤出行，支撑广佛深度同城发展。

直达重大枢纽，促进重大交通设施互联互通。规划多条线路分别接入广州南站、广州站、白云站以及佛山西站，弥补两市枢纽缺失及问题，实现枢纽共线。

强化边界融合，支撑广佛高质量发展融合创新试验区建设。规划17条跨市轨道通道位于试验区内，缝合两市边界地区。其中先导区内共计规划16条直达广佛中心轨道，轨道站点800 m覆盖超过60%，各层次轨道线网密度达到102 km/百km2。

创新提出跨市车辆基地，促进资源共享。主要考虑线路长度、运营组织、各市既有车辆基地布局等，两市分别新增2座车辆停车场供跨市线路使用。

一体化规划方案与广佛两市新一轮轨道线网规划同步编制，共计规划18条跨市轨道通道，形成62条、2 896 km的广佛城市轨道网络，实现两市主中心之间、副中心之间30 min互达，市域60 min互达的时空圈，形成广佛1小时通勤圈。

3.2 一体化建设、运营管理

参考广佛地铁、广州7号线和佛山2号线等线路投资、建设及运营管理经验，充分考虑跨市线路面临的网络规划、建设投资、多方运营、票务清分等问题，以实现“一张票”的大前提下，提出跨市线路共同规划、分期建设、统一管理、统一运营的模式。

建设模式从项目管理维度分为代建模式和自建模式，从工程建设维度分为小标段和DPP/EPC模式。其中，自建模式对业主自身建设管理要求较高，需要自建庞大专业团队;小标段模式需要业主管理多个承包商，较大管理责任风险，耗时长，招标程序冗杂。相较来说，代建和DPP/EPC模式对于业主成本更低，管理也比较简单，利于项目建设。同时，考虑到广州地铁集团建设经验丰富，建议采用广州地铁自建和EPC相结合的形式，具体线路具体实施。

运营管理模式主要考虑以下影响因素：统筹协调运输组织，提高运营服务效率;协调乘客服务需求，提高运营服务水平;实现联网运营，方便乘客出行;统一设备制式，实现关键设备兼容;应急组织措施联动，提高应急响应和处置能力;实现安检模式统一，提高联运后的安全防控能力;衔接线路附属资源开发，提出附属资源开发管理机制。基于此，从运营管理、运能匹配、首末班车衔接、乘客服务和客流联控等角度提出实施原则，保障两市线路联动运营，方便乘客出行。广佛轨道建设运营管理模式如图1。

图1 广佛轨道建设运营管理模式

3.3 协调机制与保障措施

保障措施与协调机制二者是一个有机结合的整体，相互作用，相辅相成。协调机制的构建是区域轨道交通一体化的重要保障，而保障措施的研究则是协调机制有效运行的关键，也是协调机制失灵时的重要屏障。

组建广佛跨区域的规划管理机构，吸纳多元主体的参与，明确界定区域内各政府的职能，完善区域立法，形成以多层次领导作为协调机制的领导机构。构建由领导小组、联席会议办公室、常设专责小组构成的三层次联席会议工作结构，明确各级职权功能，加强各层级之间的对接，形成自下而上反馈、协调、提交决策及自上而下决策、监督、落实相结合的工作模式，畅通衔接渠道。同时，建立广佛轨道一体化工作机制，搭建广佛轨道交通基础资料数据库，建立相关共享网站，以便两市技术部门交换数据，精确实现轨道交通的对接，便于衔接地带规划管理的通报、备案机制。

保障措施主要包括政策、立法、制度、组织和资金等方面的保障。政策方面，争取省和国家层面的支持，制定具体的实施意见;立法方面，加快制定促进广佛轨道交通协调发展的法律法规;制度方面，制定广佛轨道交通发展的评估考核办法;组织方面，完善领导小组、市长联席会议、分管市领导工作协调会等多层面组织领导和工作协调机制;资金方面，成立专项建设基金，建立合理的激励机制等。

4 结语

广佛轨道交通一体化对于广佛深度同城发展具有至关重要的作用。该文分析了广佛两市跨市交通特征，研究了大湾区、都市圈、国土空间规划等新的发展形势下对广佛轨道交通提出更高的要求，以“一张网、一张票、一座城”作为规划目标，打造广佛一体化的轨道网络，

构建1小时通勤圈，并提出对应的建设、运营、管理、协调机制和保障措施等，确保两市轨道交通顺利实施，值得其他城市群、都市圈借鉴与学习，助力实现更高层次的一体化。

参考文献

[1]景国胜， 马小毅， 等. 广州市交通发展战略规划[R]. 广州市交通规划研究院， 2019.

[2]徐士伟， 谢志明， 陈海伟， 等. 基于广佛同城的城市轨道交通衔接规划[C]. 2017年中国城市交通规划年会论文集， 2017.

[3]徐士伟， 谢志明， 陈海伟， 等. 广佛两市轨道交通衔接规划[R]. 广州市交通规划研究院， 2016.

收稿日期：2022-03-28

作者簡介：许琬清（1989—），女，硕士研究生，工程师，从事交通规划方向的研究。FF00264C-2302-40D8-9588-29F7ADA49B6D