航空产业供应链失衡

Michael Bruno

谈到大型商用飞机的新飞机目录价格，动力航空咨询公司的总经理Richard Aboulafia在最近的一次研讨会上是这么形容的——“一直以来大家可能觉得在机场买的小说中的虚构情节不靠谱，但是我认为当前可能更不靠谱的是飞机的目录价格。当下，如果你打着领带去谈判飞机价格，你只要出席就可以将目录价减半。然后，你开始谈判后，飞机制造厂很快就会自动给你报出更低的价格。”

Aboulafia指出，“情况本来应该是相反的。因为根据美国联邦储备委员会（Federal Reserve Board）的经济数据，飞机制造业的个人消费支出价格指数已从2002年的100上升到了2020年的170。此外，作为成熟的全球垄断的OEM，空客和波音本应向客户收取更多的费用。”

然而事实并非如此， 事实是飞机的实际价格不断下降。随着COVID-19新冠疫情和波音生产危机的联合作用，飞机制造商面临着航空业最严重的打击，未来飞机的价格可能会更糟糕。因此，Aboulafia和其他业内人士认为，这种情况可能会更严重地打击航空业。他表示，“我们处在一个价格下行的行业，但生产成本像原材料和能源尤其是人力成本却一直在提升。坦率地说，航空业的复苏困难重重。除了中国因素能让我们看到希望外，如果还有让行业保持清醒的因素，那就是動态的通货紧缩和通货膨胀。航空航天和国防（A&D）可能有几年的时间来准备应对措施，但在民用航空这一领域根本没有时间，当前形势已经迫在眉睫。”

2021年12月消费物价指数（CPI）上涨了7%，是1982以来最大的月度上涨。与此同时，航空公司都持续面对员工离职潮。根据人力资源平台光辉国际（Korn Ferry）和领英（LinkedIn）的预计，这一趋势在今年仍不会改变。作为铝、钛和其他飞机材料的全球主要供应商，北约和俄罗斯也将可能因为俄乌冲突而使本已困顿的航空业雪上加霜。

根据Jefferies分析师在1月份发布的航天和国防部原材料调查，整个行业预期价格上涨。2022年调查显示，受铝、复合材料、钛和钢等大宗商品价格上涨的影响，成本预计同比增长14%。与疫情前的2019年相比，受访者认为今年的原材料成本将高出23%，到2023年将高出25%。

调查报告还指出，在疫情过后，航空业在吸引熟练劳动力方面仍然面临挑战。受访者希望2022年劳动力增加3%，以满足商业航空预期的复苏需求。然而，高工资和为吸引工程技术人才付出的额外成本将可能超出劳动力增长所带来的收益，受访者认为劳动力成本将同比增长7%，比2019年高出10%。

可以肯定的是，大多数供应商已经提高了价格，在某些情况下，这些公司可以并且已经将成本转嫁给了客户。根据Jefferies的调查，大多数供应商的合同都会根据CPI进行调整，而另外的三分之一的合同是短期合同，续签时也可以重新定价；五分之一的受访者表示需要使用现货市场的成本渠道。

与严重依赖客户的民用航空市场不同的是，航空航天和国防领域目前的情况比较好。在2020-2021年间，Jefferies调查的 85%的受访者表示，最终销售的价格至少跟上了投入成本的上升；40%的受访者甚至在成本上涨之前就提高了价格，而且在疫情背景下，客户认为这是可以接受的。包括售后市场，均有很好的定价控制机制，均能够将价格成本转嫁给OEM。因为，大多数OEM销售伙伴都是基于长期协议，且这些协议中通常都有浮动条款，客户可以从中做文章。对OEM来说，成本转嫁只是时间问题。

来自大的OEM和国防首席官员的其他一些消息也与Jefferies分析师的分析不谋而合。许多高管认为，到2022年第三季度，近期出现的通胀和劳动力成本上升将有所缓解，目前通过实施自动化和新技术等措施，一些无法收回的成本基本已经得到了控制。

1月27日，雷神科技董事长兼首席执行官Greg Hayes表示，“劳动力成本上涨或许只是一个小麻烦，至少在我们的工厂里是这样，因为我们可以通过政府定价，将价格成本传导到我们的客户，当然同样也存在一些压力。”

正如雷神科技所说，在国防领域也遇到了像商业航空及其相关领域的挑战。首先，根据政府审计机构的数据，截至2019财年，大约五分之一的美国国防合同以增加成本的方式签署。虽然美国国防支出的绝大部分项目由50%～70%的固定价合同组成，但为了应对供应链中断，政府在2020年就开始将项目的付款率从80%提高到90%。与此同时，为了防止受短期原材料成本增加、不固定的联邦预算甚至是政府停摆等因素的干扰，主要武器的预算和合同均采用长期的形式确定。

展望未来，情况可能更糟。受到固定价上涨影响或者签订了初始低利率合同的公司，像提供B21的诺格公司（Northrop Grumman），已经把通胀放在2023-2024年研究项目的前沿和中心。国防咨询公司McAleese & Associates在1月份表示，希望承包商推迟国会和五角大楼继续在扩大固定价格刺激合同方面的应用。

承包商从来都不喜欢国防改革。几十年来，国防承包商的成本一路上升，因为武器的可靠性和性能比承包商的成本更重要。近年来，在美国《航空周刊》（Aviation Week）举行的闭门活动中，国防项目管理层领导人认为劳动力对固定价格适应缓慢让人遗憾。

相比之下，成本加成定价法在商用航空方面根本不存在。航空航天和国防领域的次级供应商相比初级供应商更容易受到通胀的影响。Jefferies的航空和国防部原材料调查报告显示，五分之一的次级供应商无法转嫁成本。总体而言，调查结果表明，今年5%～8%的价格上涨只会抵消8.2%的成本压力，其余的成本压力还需要依靠扩大产量和提高生产率来消化。

航空航天和国防部门的真正压力点可能要到2023-2025年才会出现。届时，行业协议包括长期的协议都将重新制定。预计美联储（Federal Reserve）启动加息计划的影响将扩散到经济的各个方面。尽管年轻一代的工人可能已经不再有强烈的辞职倾向，但正在步入提前退休的“婴儿潮”一代，现已成为人员流失中的绝大部分。尤其是，空客和波音还宣称在2023-2025年要将窄体客机的生产恢复到疫情前的水平。

这一切让Aboulafia感到非常不安。他表示，“如果你是这个行业的供应商，请特别留意合同条款。因为对于这个行业的许多人来说，如果你再次受到上游的挤压，且无法将高成本转嫁或消化，这将是十分危险的局面。”

（赵平，译自AW&ST）