高质量发展视域下环渤海地区港产城融合研究

张 旭，魏福丽，吕明睿，袁旭梅

（燕山大学 经济管理学院，河北 秦皇岛 066000）

0 引言

港口城市是由港口和城市构成的复杂系统。其中，港口是沿海城市经济发展、产业升级的重要资源，城市经济水平、产业资源是港口发展的必要支撑。2019 年11 月，交通运输部、国家发改委、自然资源部等9 部委联合印发了《关于建设世界一流港口的指导意见》，将推动港产城深度融合作为一流港口发展的19 项重点任务之一。“以港聚产、以产兴城、以城育港”，港产城融合是高质量发展时期港口城市发展的必然趋势。环渤海地区自然资源丰富、区位优势明显，是我国除长三角、珠三角外的第三大沿海增长极，分布着辽宁沿海港口群、津冀港口群和山东半岛港口群，拥有天津港、青岛港、大连港等多个发展迅速的港口，不同城市在不同发展阶段的港产城融合水平与制约因素存在着明显差异。

国内外学者已经对港城关系进行了较为深入细致的研究，并取得了一系列的研究成果。国外关于港城关系的研究中，最具代表性的是1965 年英国学者Bird J H提出的港口通用模型，他通过分析港口基础设施的变化揭示了港口与城市之间的空间联系［1］，为后续港城关系研究奠定了一定基础。Tom等［2］认为港口与城市之间在空间位置、产业和经济方面存在互动；Bottasso等［3］基于面板数据的计量经济学方法，研究了港口对区域经济和就业的影响；Garcia等［4］利用GIS 系统研究了城市交通可达性与港口竞争力之间的关系；Choi 等［5］研究了港口与城市空间的动态关系，为其他港口城市的发展提供经验参考。

国内对港城关系的研究起步较晚，多以具体港口城市为研究对象，基于不同方法进行实证研究。如，范厚明等［6］建立了港城复合系统协同度面板数据模型，分析了上海、深圳等9 个港口城市港城协同度与城市经济增长的关系；郭建科等［7］通过D - S权重合成法对环渤海地区港口与城市发展状况进行了评价，并分析了其港城协调程度与时空演化特征；王成等［8］基于社会网络方法对海上丝绸之路沿线主要城市港口与产业结构的内在联系机制进行了探讨；鲁渤等［9］结合面板数据模型分析了国内九大港口综合竞争力与其腹地发展的协同机制；冯雷鸣等［10］通过构建港城协调发展的指标体系与评价模型分析了天津市港城协调现状与问题，提出了相应的提升建议；王选飞等［11］利用RCI 指数对粤港澳大湾区港城关系水平、发展阶段和特征进行了分析。

上述港城关系研究为港产城融合研究提供了参考。而后，战火召磊等［12］对江苏开发中港产城联动的动因、问题与路径进行了系统分析；邵贞等［13］基于耦合系统分析模型对5 个港口城市的港产城联动绩效进行了评价，并提出了相应的优化路径。然而，现有国内外研究仍存在以下不足：一方面，现有研究多分析港口与经济、港口与城市的耦合协调关系，较少对港口、产业、城市三者之间的关系进行定量评价研究，少数相关研究主要通过个案观测分析港产城关系实践，仍停留在理论推演层面；另一方面，现有港城协调评价研究多针对单个港口城市开展，缺少地区间的比较分析，未总结出港产城协调发展的一般规律。综上，本文基于经济增长极理论，在高质量发展视域下分析港产城融合关系的基础上构建融合水平评价指标，并采用熵权法、耦合协调度模型、修正的引力模型、障碍度模型分析了我国环渤海地区12个城市的港产城融合水平、时空特征与障碍因素，提出相应的提升建议。

1 高质量发展下港产城融合关系

相较于经济的高速增长，高质量发展时期在关注经济规模的基础上，更加注重经济增长的过程、效率、动力和质量。据此，本文认为高质量发展时期的港产城融合是港口所在地依托独特的区位优势与港口资源发展临港产业集群，优化产业结构，建设港口城市发展体系；同时，借助产业与城市的需求优势与腹地支撑促进港口的高质量发展，实现港口、产业、城市之间的耦合协调与良性互动。其中，不仅包括港口对城市产业升级与经济发展质量的推动作用、产业与经济的良性协调，也包括产业高级化与经济发展对于港口的支撑作用。高质量发展时期港产城融合关系包括以下3 个方面：港口对城市和产业的推动作用、产业与经济发展的良性协调和产业与经济对港口的支撑作用。

1.1 港口对城市和产业的推动作用

港口是经济发展质量提升的引擎。港口作为城市基础交通设施与资源，是城市经济、社会发展的重要引擎。一方面，港口经济对城市发展的直接作用主要体现在其对城市经济增加值、就业和税收等的积极影响［14］；另一方面，港口经济提升与高质量发展带来货物、人才、资金等的流动与增长，有助于优化城市功能，扩展发展动力，推动公共基础设施建设，推进城镇化进程，提升全要素生产率，实现城市创新、绿色、高效发展。

港口是产业结构优化与升级的助推器。港口作为物流运输的关键节点，对于优化区域产业结构具有重要作用。一方面，港口与区域内其他行业间存在着密切联系，临港产业多以第三产业为支撑并能够促使各种资源的汇聚，有助于优化区域产业结构和资源配置，形成高集中度和关联度的产业链［15］；另一方面，在高质量发展时期，创新与技术驱动下的港口经济发展能够对传统产业进行调整与改造，同时产生支撑新兴产业发展的扩散效应，使产业体系更加合理与高级。

1.2 产业与经济发展的良性协调

产业结构调整和经济高质量发展是一个并发过程，结构优化是经济高质量发展的重要指标与体现。一方面，部分学者认为结构红利是产业结构调整、推动经济增长的原因，在技术进步和主导产业推动下的产业结构调整使生产要素从低效率行业向高效率行业流动，从而提高全社会生产率和产出水平，有利于经济社会的高质量发展［16］；另一方面，经济高质量发展的关键在于经济增长方式的转变，其带来的创新驱动与效率提升效应是促进产业协调发展，提升资源配置与能源利用效率，推动产业结构向高附加值、高技术、高集约化方向发展，实现合理化和高级化的重要动因。

1.3 产业与经济对港口的支撑作用

在港口促进城市发展的同时，城市经济发展、产业升级也为港口的高质量发展提供了支撑与保障［14，15］：①城市经济规模的增长能够为港口发展提供更加完善的资源、土地、集疏运等硬件设施和服务、贸易、金融等软件环境；②城市产业结构的优化与升级有助于缓解港口存在的重复建设、资源浪费、产能过剩、同质竞争等问题，促进港口的转型升级与发展；③城市对高质量发展的重视和出台的相关政策，有助于提升港口运营效率和智能化、绿色化水平，在港口高质量发展的演化进程中提供技术、制度与管理支撑。

2 研究设计

2.1 指标体系构建

如前文所述，高质量发展时期更加关注经济发展的活力、效率、质量和民生等方面的全面发展。本文在借鉴国内外相关研究成果的基础之上，基于科学性、全面性与可操作性等原则，并参考《中国主要城市高质量发展评价指标体系》《中国港口高质量发展报告（海港篇）2019》中建立的评价指标，构建了高质量发展视域下港产城融合水平评价指标体系，具体如表1 所示。其中：港口发展由泊位个数、货物吞吐量、集装箱吞吐量、单位泊位吞吐量、港口量能比等二级指标构成；产业发展由第一产业占GDP 比重、第三产业占GDP 比重、产业合理化、产业高级化、规模以上工业企业数等二级指标构成；城市发展则由社会消费品零售总额、GDP 增长率、经济含金量、R＆D 经费内部支出、绿化覆盖率、互联网接入用户数、年末实有公共汽（电）车营运车辆数等二级指标构成。

表1 高质量发展下港产城融合水平评价指标体系Table 1 Evaluation index system of port- industry- city integration under high- quality development

2.2 研究方法

港产城融合测度的耦合协调度模型：本文采用耦合协调度模型评价2018 年环渤海地区12 个城市的港产城融合程度与阶段，具体步骤如下：

①耦合度计算。在运用熵值法计算2018 年环渤海地区12 个城市港产城发展综合得分及各方面得分的基础上，计算三者之间的耦合度，计算公式如下：

式中：ki为港口发展综合水平；hi为产业发展综合水平；fi为城市发展综合水平；C 为耦合度，取值在0 到1 之间，其值越大，说明2018 年环渤海地区12 个城市的港产城市融合关系越良好，运作状态越有序。

②耦合协调度计算。通过引入耦合协调度评价模型，进一步计算各城市的港产城融合水平，计算公式如下：

式中：i、j 表示各城市；Rij为城市i 和城市j 港产城融合水平的关联强度；Kij为引力系数，考虑到港产城融合水平联系的双向性、非对等性，使用港产城融合水平占比进行修正；pHi、pHj为城市i 和城市j 的港产城融合水平；Dij为城市i 和城市j 的球面实际距离。

由修正的引力模型得到环渤海地区12 个城市港产城融合水平的空间关联矩阵，采用均数原则法对空间关联矩阵进行二值化处理。即，若大于等于均值，表示城市i 和城市j 存在较强的港产城融合水平空间关联关系，赋值为1；若小于均值，则表示城市i 和城市j 存在较弱的港产城融合水平空间关联关系，赋值为0。由于本文是研究不同城市间的港产城融合水平的空间关联，因此将城市自身的关联度设为0。

障碍因素计算的障碍度模型：为了进一步明确各城市港产城融合的提升方向，运用障碍度模型诊断环渤海地区12 个城市港产城融合水平的障碍因子，计算公式如下：

式中：Oij为一级指标i 中第j 个二级指标对于港产城融合水平的障碍度；Oi为一级指标i 的障碍度；为第j 个二级指标的标准化值；1 -为该指标的偏离程度；wij为第j 个指标的权重。

3 研究对象与数据来源

3.1 研究对象

广义上，环渤海地区是指围绕环渤海全部和黄海部分沿岸地区的所有经济区域，包括157 个城市，陆域面积112 万km2，总人口2.6 亿人［7，18］；狭义上，根据交通运输部发布的《全国沿海港口布局规划》中的划分，环渤海地区包括7 个主要港口和5 个补充港口。本文从港口维度，依据规划，选取大连、营口、锦州、丹东、天津、秦皇岛、唐山、沧州、青岛、烟台、日照、威海12 个港口及其所在城市作为研究对象（图1），分析2018 年即经济高质量发展开局之年的港产城融合水平及障碍因素。

图1 环渤海地区城市与港口分布Figure 1 Distribution of cities and ports in Bohai Rim Region

3.2 数据来源与处理

为了保障数据的科学性与准确性，本文使用的原始数据主要来源于2019 年《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国港口年鉴》和各城市的国民经济与社会发展统计公报、政府工作报告、国民经济与社会发展规划等统计数据与资料。此外，经济发展含金量、产业结构合理化、高级化指标在公开统计数据的基础上，基于表1 中的公式和方法，通过计算与整理后得到。

4 结果及分析

4.1 发展水平

根据前述评价指标体系，运用熵值法计算2018年环渤海地区12 个城市港产城发展综合得分，结果如表2 所示。从表2 可见，12 个城市整体港产城发展呈现产业发展＞港口发展＞城市发展的特点；各城市由于经济基础、环境条件、资源禀赋与中央有关部门的顶层设计、地方政府开发建设目标等的不同，港产城发展有所差异，天津综合得分排名第一，丹东综合得分最低，具有较大提升空间。依托相对重要度模型，并以0.75 和1.25 为界限［19］，12 个城市的相对发展度可划分为城市滞后型（营口、丹东、烟台、日照、唐山）、港口滞后型（天津、锦州、沧州、威海）和协调型（青岛、大连、秦皇岛）3 种类型。

表2 12 个城市港产城发展综合得分及各方面得分Table 2 Comprehensive scores and scores in all aspects of port- industry- city development of 12 cities

4.2 融合水平与时空特征

融合水平方面，本文运用耦合协调度模型测度2018 年环渤海地区12 个城市的港产城融合水平，结果如表3 所示。从表3 可见，环渤海港产城融合属于磨合型耦合协调，呈现港口发展—产业发展＞产业发展—城市发展＞港口发展—城市发展的特征。各城市港产城融合为“中间水平多，高低水平少”的“橄榄球”模式，与协调发展仍存在着一定的差距。结合港产城融合度和前述相对发展程度，12 个城市的港产城融合可进一步具体划分为“城市滞后型磨合”（营口、丹东、烟台、日照）、“港口滞后型磨合”（锦州、沧州、威海）、“协调发展型耦合”（大连）、“港口滞后型协调”（天津）、“协调发展型磨合”（秦皇岛）、“城市滞后型耦合”（唐山）、“协调发展型协调”（青岛）7种类型。

表3 12 个城市的港产城融合水平Table 3 Integration level of port- industry- city in 12 cities

空间特征方面，以各城市地理位置和港产城融合水平为基础构建修正的引力模型得到2018 年环渤海地区港产城融合水平关联矩阵，利用Ucinet 软件中的可视化工具Netdraw 绘制2018 年的网络图（图2）。

图2 环渤海地区港产城融合水平空间关联网络Figure 2 Horizontal spatial correlation network of port- industry- city integration in Bohai Rim region

根据社会网络分析方法中整体网络特征、各节点网络特征的参数标准［20］，环渤海地区港产城融合网络呈现出较为典型的网络结构形态（表4）。从表4 可见，网络关联度为0.833，表明环渤海地区港产城融合网络具有较强的稳健性，水平存在明显的空间关联效应；网络等级度为0.509，说明网络中存在一定的等级结构，各城市间融合水平相互影响。度数中心度与中介中心度结果显示，大连、天津的影响力较大处于中心位置，同时在环渤海地区港产城融合水平空间关联网络中发挥“桥梁”作用，控制着其他城市之间的联系；网络效率为0.911，表明网络中各城市耦合水平间具有较高的连接效率；网络密度为0.189，与最大网络密度值1 相比差距较大，说明各城市融合水平之间的联系有待进一步提升。

表4 12 个城市港产城融合水平空间关联网络的中心性Table 4 The centrality of the horizontal spatial association network of port- industry- city integration in 12 cities

时间特征方面，测度了2015 年环渤海城市港产城耦合协调水平。与2015 年相比，2018 年环渤海城市港产城融合水平变化不大，港—产—城、港—产、港—城、产—城的融合水平变化率分别为- 0.2%、6.5%、- 7.05%、0.36%，说明在高质量发展时期，环渤海港产城发展特别是港口与城市的发展出现了不平衡现象。各城市也呈类似的结果（图3），仅唐山、烟台在港产城融合的各维度呈上升趋势。

图3 2018 年12 个城市港产城融合水平变化情况Figure 3 Changes in the level of port- industry- city integration of 12 cities in 2018

4.3 障碍因子诊断

本文通过障碍度模型计算了环渤海地区12 个城市港口、产业、城市3 个方面障碍度情况，具体结果如下：在一级指标排序上，城市发展＞港口发展＞产业发展，说明在高质量发展时期，环渤海地区城市的港产城融合应更加关注城市经济发展质量相关的因素；在各单项指标上，排名前5 位的障碍度指标依次为年末实有公共汽（电）车营运车辆数、集装箱吞吐量、经济含金量、港口量能比、社会消费品零售总额，体现在港口、产业、城市发展的各个方面；由于发展目标、定位与特点的不同，各城市具体障碍因子存在着差异（表5）。从表5 可见，天津、大连、青岛等经济发展规模较高城市的障碍因子为经济含金量；秦皇岛、唐山、沧州、烟台、威海的主要障碍因子为集装箱吞吐量，这与其主营业务同货物类相关；受城市人口结构、零售业经营方式与业态等的影响，营口、锦州、丹东、日照的主要障碍因子为社会消费品零售总额。

表5 12 个城市主要障碍因子与障碍度Table 5 Main obstacle factors and obstacle degrees in 12 cities

5 结论与建议

5.1 结论

本文以港城协同发展理论、经济增长极理论为基础，在高质量发展视域下构建了港产城融合水平评价指标体系，并基于熵权法、耦合协调度模型、修正的引力模型、障碍度模型，对环渤海地区12 个样本城市港产城融合水平、时空特征及障碍因素进行了研究。结论如下：①12 个城市在港口发展、产业发展、城市发展方面均有不俗表现，但由于经济基础、资源禀赋、顶层设计等的不同，各城市的港口、产业、城市发展水平特别是产业发展水平存在着明显差异。②高质量发展视域下环渤海地区港产城融合水平呈现磨合为主的“橄榄球”分布模式，与协调发展存在一定的差距。空间上，呈现明显的网络结构形态；时间上，与高质量发展政策出台前相比表现出更加明显的不平衡现象。③结合港产城融合度和相关发展度两个维度，环渤海地区12 个城市可以分为城市滞后型磨合、港口滞后型磨合、协调发展型耦合、港口滞后型协调、协调发展型磨合、城市滞后型耦合、协调发展型协调等7 种类型。④在高质量发展时期，城市发展是环渤海地区港产城融合的主要制约因素，且由于城市间基础条件与发展目标的不同，具体障碍因素存在着明显的差异。

5.2 建议

基于上述结论，环渤海地区12 个城市须根据各自的发展类型与制约因素确定港产城融合的总体思路与具体策略，以探索港产城融合发展的推进模式：具体来说：大连、青岛等地区港产城发展相对平衡，应进一步挖掘城市经济与发展的“虹吸效应”，通过培育新兴产业实现转型升级，推进港口高质量建设与发展，形成—港—产—城良性协调的地理扩散效应；天津、沧州、威海、锦州的主要制约因素为港口发展，应通过提升城市发展质量放大延伸经济腹地，挖掘多元增长动力，推动港口转型升级；唐山、日照、烟台、营口、丹东的制约障碍因素为城市发展，应进一步发挥港口的门户与枢纽作用，释放港口人才、技术、资金聚集红利，以带动城市发展与产业升级。