车企阴雨天，何时是个头？

马点秋

在疫情与缺芯的冲击之下，汽车企业更加重视供应链垂直整合的能力

—供应链的稳定，便是车企生存之本。

今年以来，多家车企纷纷宣布，受原材料价格上涨影响，“上调”旗下所售新能源车型的价格。

在此之前，造车新势力已在全球芯片产能危机的背景下，摸爬滚打了一年，交出了“分期交车”“补装雷达”“取消触摸屏功能”等答卷。而豪车厂家保时捷，干脆将部分车辆的电动转向柱更换为手动转向柱，且取消了后期恢复更换计划。

在缺芯危机仍未好转的情况下，动力电池又“后院起火”。今年一季度，车规级动力电池主要原料—碳酸锂的价格，达到了50万元/吨的历史高位，相较去年同期，上涨近乎10倍。

为何锂矿选择在此时大幅涨价？缺芯的局面究竟能在何时缓解？

锂矿收购热引警惕

首先，本轮锂资源涨价与2017年上一次涨价存在本质区别。2017年锂资源涨价的实质，是其供给卡在了冶炼端。随着之后各地“大干快上”冶炼厂项目的快速落地，价格很快稳定了下来。

而本轮涨价的问题出在开采端，或者说是由采矿公司主导的一轮涨价。

全球范围内，从已探明的锂资源储量来看，智利占到了全球的48.5%，澳大利亚占24.8%，阿根廷占10%，而中国为7.9%。

由此可见，锂资源分布主要集中于南美与澳大利亚地区，尤其南美洲，几乎占到全球储量的60%。而中国的锂矿又多处在青藏高原等不便开采的地区，这就使得中国约80%的锂资源都需要进口;而在中国2020年进口的碳酸锂中，来自智利的就占了74%。

如此情势下，在2017年的锂资源供应危机之后，各大车企与动力电池企业，纷纷意识到将锂资源牢牢掌控在自己手中的重要性，并开始了一波声势浩大的或成立、或入股、或收购矿业公司的热潮。

锂资源一度被誉为新世纪的“白色石油”，携资本流转于各个大陆间。

同时，在世界各国纷纷宣布基于“双碳”目标的减碳计划后，基于磷酸铁锂电池组的大型储能电站，也成为了车用动力电池之外，锂元素的新去处。

在这样的背景下，锂资源一度被誉为新世纪的“白色石油”，携资本流转于各个大陆间，成为现代工业的新血液。

但一单单规模庞大的并购案，也让南美诸国警惕起来。近期，智利、阿根廷、玻利维亚三国正积极讨论成立类似石油输出国组织“欧佩克”的锂资源输出国组织，将锂资源作为战略资源全面国有化。

智利政府就在今年1月，紧急叫停了一宗比亚迪已经以6100万美元中标的8万吨锂矿开采合约。该中标消息在去年公布后，即引起了智利社交网络上对于锂资源私有化的强烈抗议，最终该合约被以影响当地环境资源保护为由“暂时停止”。

2021年7月20日，智利，雅宝公司的锂矿盐水池。该公司是全球最大的锂生产商

开采锂没那么容易

从如今电动汽车的技术发展来看，虽然钠离子电池、固态/半固态电池进展迅猛，但基于锂元素的磷酸铁锂与三元锂电池，仍将在相当长的一段时间内作为电动汽车的主流解决方案。

近期，特斯拉新推出的4680电池，与宁德时代即将发布的麒麟电池，仿佛也在印证着，随着封装技术的改进，车用锂电池仍能将能量密度稳步提升至新的水平。

那么，为什么总是“锂”？

这其实是由电池背后的化学原理决定的。众所周知，电子的流动产生电流，而电池从本质上来说，就是一种有序引导原子的最外层电子在氧化剂（正极）与还原剂（负极）间转移的装置。而化学元素的原子序数越小，通常意味着其重量也越轻。

纵观电池的发展史，其实就是科学家一直在寻找原子量更小的元素，来充當氧化剂、还原剂以及支持结构的过程。在如此的背景之下，充电电池从铅酸到镍镉，到镍氢，再发展到现在的锂离子。

但锂元素已经是元素周期表中排名第三位的“小弟”，在它之前，只剩“氢”和“氦”两位角色。氦又是满电子层的稳定结构，而氢目前为止，仅能作为不可充电的燃料电池使用。

而且近年来，氢燃料电池的发展遇到了重重阻碍，高效率的质子交换膜燃料电池，需要用到昂贵的铂金属作为催化剂，且高压液态氢的储运也存在较大风险。

充电电池从铅酸到镍镉，到镍氢，再发展到现在的锂离子。

特斯拉新推出的4680 电池（右一）

似乎在现有的技术水平下，锂，这一自然界中存在的最轻碱金属元素，是电池发展最后的救命稻草。由此，逐渐进入白热化的锂资源竞争，从“冶炼端”转到“开采端”也就不难理解了。

而且，与一般在1年内就能完成建设的冶炼厂不同的是，锂矿的开采涉及更高的行业门槛，以及更长的时间周期。这也意味着，从“探明储量”转化到实实在在的LCE（碳酸锂当量，用以统计锂资源开采量的指标），往往需要3-5年的时间来建立开采场。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E

这一点，从行业投资机构发布的数据也可窥见一斑：

虽然智利拥有全球近半数锂资源储量，但1995-2020年的锂资源开采量仅有2.06万吨，仅相当于澳大利亚（4万吨）的一半。南美国家长期以来不甚稳定的局势，与相对落后的工业水准，成为了其矿产资源出口的最大掣肘，同时也给中国公司带来了机会。

日本神奈川县，日产汽车工作人员测试自动驾驶汽车

相信在不久的将来，南美国家对于锂矿资源的管理规范将更加完善，动荡的锂资源价格也将渐趋平稳。

与此同时，以往被视为“捡破烂”的动力电池回收业务，近年来也逐渐受到资本的注意。

锂电池回收的技术门槛低，虽然也涌现出了一批背靠宁德时代、特斯拉等大型企业的电池回收企业，但更多的电池回收公司，是注册资金在500万元人民币以下的中小企业。

而在“正规军”之外，还存在诸多无回收牌照的“游击队”，它们也想在这片尚未被开拓的新兴市场上分一杯羹。锂电池的明天，注定要在这片蓝海中野蛮生长。

拆解洗衣机应对“缺芯”

说完了电池，让我们来看看芯片。

今年3月，一则“华强市场入口丢失一盘TPS92692的货物，悬赏100万”的新闻映入了人们的眼帘。经笔者查询，这是德州仪器公司生产的车用高精度LED控制芯片—德州仪器官网显示的价格，仅为每颗3.6元人民币。

然而这是缺芯潮前的价格。3月份时，这颗指甲盖大小的芯片仍处于全面缺货状态，市场价格在140美元左右。以一盘2000枚的数量计算，丢失的货物价值高达186万，车规级芯片的紧缺程度可想而知。

而荷兰光刻机巨头ASML在近期召开的一季度财报会议上更是表示，某家大型工业公司已经开始批量收购洗衣机，拆解其中的MCU控制芯片，供给自家汽车生产使用。

2021年11月10日，韩国蔚山国际氢能博览会上展出的氢燃料电池车辆

虽然在全球半导体产业开启“狂奔”模式的2021年，大规模缺芯潮已经得到缓解，消费级MCU、面板驱动IC等供应链已经开始松动，但车用、工控等领域的芯片供应仍然紧张。

聚焦到汽车领域，车规级MCU首当其冲。其2022年2月的平均交货期已经达到了250天。其次便是电源芯片等以往不受重视的模拟芯片。

车规芯片不断升级

造成这种局面的原因是复杂的，我们来一一分析。

首先，与直接和芯片厂/代工商沟通的手机等消费类电子产品不同，汽车厂商与芯片厂商的对接，往往需要靠Tier 1主机厂商来牵线搭桥。而车规级芯片厂商作为Tier 2级供应商，再向代工厂下订单。

在这条被拉长的供应链中，车企对代工厂产能的反应，天然要比消费类电子企业慢几个月。这就使得在2020年初，疫情导致汽车销量下降的情况下，Tier 1供应商所下订单量骤减，对后续销量反弹的热潮完全没有准备。

其次，车规级对芯片的要求远高于消费级与工控级芯片，仅次于军用级芯片，需要通过多个国家条件非常严苛的安全性能测试，同时保证极低的缺陷率（百万分之一），且工作寿命需要在15年以上。如此高的门槛，使得这一行业长期以来被几家树大根深的海外企业垄断，包括瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯、德州仪器等。

虽然近年国内也有比亚迪、兆易创新、Chipways、芯驰科技等多家企业参与到这个赛道中，但汽车产业的长产业链条和对安全性的极高要求，让各大主机厂与Tier 2供应商几十年来，形成了错综复杂的利益链条，并且要考虑到出现召回事件时，供应商的风险承担能力。

种种原因使Tier 1对于更换供应商的意愿极低，也就是最近的缺芯潮，才给了国产芯片企业一些机遇。

车企对代工厂产能的反应，天然要比消费类电子企业慢几个月。

2022年3月28日，江西省赣州市的一家科技公司里，工人在生产芯片

再次，近年来智能汽车的发展，对车规芯片提出了更高要求。传统家用汽车，往往只需要70颗左右的MCU，但智能汽车为了完成不同级别的自动驾驶功能，这一数字甚至能达到300颗。

不仅数量上猛然提升，车规级MCU也在从以往8/16位的主流产品升级到32位，以实现更加强大的自动驾驶功能。这样的转变趋势，让各大车企近年来对芯片愈发重视。

有的车企绕过供应商，直接与芯片厂商定制芯片。产业巨头如特斯拉，甚至拿出了与英伟达旗舰产品算力媲美的自研自动驾驶芯片。

可以说，在疫情与缺芯的冲击之下，汽车企业更加重视供应链垂直整合的能力，而正如蔚来总裁李斌所直言的：“一辆车差一个零件都没法生产。”供应链的稳定便是车企生存之本。

分析下来，从长远来看，锂矿暴涨的问题，更像是采礦企业在大规模扩产前的投机性涨价;而结构性缺芯问题，恐怕会成为两三年内汽车行业挥之不去的阴霾。

然而在这阴霾之下，也能看到国内半导体人前赴后继的努力，各类芯片初创公司如雨后春笋般扎入这个市场。希望国内的半导体企业可以找准方向，在风云诡谲的车规级芯片市场中，闯出自己的一片天。6F1F6D89-9425-482A-95E4-A68347CC462E