双循环背景下中巴经济走廊建设不确定性因素研究

左喜梅　刘文翠

摘 要：2020年以来，习近平总书记多次强调要构建我国双循环新发展格局。中巴经济走廊建设的区位、资源和政策优势，对于助力构建双循环新发展格局具有重要的现实意义。随着中巴经济走廊（以下简称“走廊”）建设的不断深入，对走廊建设的不确定性因素不断聚集。本文从中巴经济走廊建设助力我国双循环的有利和不利因素出发，阐述了走廊建设的总体情况及不确定性因素，提出走廊建设需要从供给侧和需求侧两方面发力，发挥我国与巴国双方市场优势与我国内地内需潜力，积极构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的政策建议。

关键词：中巴经济走廊;不确定性因素;双循环

构建双循环新发展格局是积极应对全球疫情带来的经济不确定性的重大战略举措，也是推动我国与周边国家高效、高质经贸合作的有利契机。中巴经济走廊（以下简称“走廊”）建设是“一带一路”建设的重要组成部分，其连接点在中国新疆。走廊建设不仅对国际循环具有强大推动作用，还使新疆与我国内地的经贸合作紧密联系在一起，从而促进国内循环。

随着走廊建设规模的持续扩大，走廊建设中的不确定性因素不断增多。据中国全球投资追踪（CGIT）数据统计，2005-2019年，中国对外大型项目投资中有3906.8亿美元产生了投资问题。产生问题最多的对外大型投资项目聚集在能源和基础设施行业。其中，能源和基础设施大型问题项目投资额为1928.1亿美元，占中国对外大型项目问题投资总额的49.35%。充分发挥我国在走廊建设的区位、资源和政策优势，降低走廊建设中的不确定性风险因素，对于助力构建双循环新发展格局，打造符合我国实际的新型开发开放政策体系，营造良好的营商环境和具有市场竞争力的产业体系，融入我国国内中东部地区和国外南亚地区并与之形成良性互动，形成我国全方位的对外开放格局具有积极的意义。

一、双循环背景下中巴经济走廊建设概况

“中国全球投资追踪”（The China Global Investment Tracker， CGIT）数据库是美国企业研究所和美国传统基金会设立的对我国对外投资企业追踪的数据库，其数据较权威、全面、易得。CGIT数据库追踪的是中国企业超过1亿美元的建设的月度数据，记录了中国企业对外项目投资时间、企业、行业、领域、金额及投资东道国等信息。2005-2019年，CGIT数据库记录了3625条中国企业大型项目海外投资交易信息，其中包括3335条大型正常项目海外投资交易信息和290条大型问题项目海外投资交易信息。本文将基于CGIT数据库追踪的中国企业对外大型项目海外投资交易信息，分析走廊建设的概况。

（一）中巴经济走廊正常建设情况

1.中巴经济走廊正常建设总体情况。2005-2019年，中国对走廊建设金额为563.3亿美元，建设数量为85个。2013-2015年，走廊建设增长较快。建设金额从2013年的23.1亿美元增长至2015年的125.6亿美元，增长了5.44倍;建设数量从2013年的4个增加至2015年12个，增长了3倍。2016-2017年，虽然走廊建设规模有所下降，但建设数量也保持在年均11.5个。2018年，受全球外部不确定性因素的影响，走廊建设有所回落，走廊建设金额和数量分别为8.7亿美元和4个。2019年，走廊建设规模增长至50.3亿美元，较2018年有大幅增长（见图1）。

2.中巴经济走廊正常建设行业特征。从走廊正常的建设行业分布看，2005-2019年，中国对走廊建设涉及能源、交通运输、技术、不动产、物流、金融等10个行业，最主要集中于能源和交通运输行业，其中能源行业占绝对主导的地位。如图2所示，2005- 2019年，走廊大型项目能源行业累计投资45项，总规模为388.70亿美元，占走廊建设总额的比重高达69%，较中国对外建设能源行业占建设总额比重高出33.24个百分点。多年来，电力紧缺是困扰巴国国内民生和经济的一大难题，能源投资是激活走廊建设的关键。走廊能源行业投资比重较高进一步说明走廊建设致力于解决巴国国内的能源危机、惠及巴国本地人民的初衷。

我国对走廊建设仅次于能源行业的是交通运输业。2005-2019年，中国在走廊中交通运输业累计投资大型项目19项，总规模为122.9亿美元，占走廊建设总额的比重高达21.82%，较中国对外交通运输行业建设占建设总额比重高出3.15个百分点（见图2）。

虽然，我国还在技术、不动产、物流、金融、农业、旅游、公用事业及其他行业对走廊进行了大型项目的投资，但投资项目规模及数量远远低于能源和交通运输行业。2005-2019年，中国在走廊中能源行业和交通运输业累计投资大型项目占走廊建设总额的比重总计为90.82%，其他行业累计投资项目总额及数量总计占到9.18%。总体上看，中国对走廊建设还处于最初的能源和交通运输行业投资，投资行业较为单一，容易在投资中因不确定性及企业融资约束等因素产生较大的风险。

（二）中巴经济走廊问题建设情况

自2005年起，CGIT数据库公布的“中国全球投资追踪”对投资超过1亿美元的大型项目海外问题投资进行了追踪统计，记录了中国企业对外建设时间、企业、行业、领域、金额及问题投资东道国等信息。CGIT数据库记录的问题项目（Troubled Transactions）指的是建设被终止或停工的项目，即大型项目由于投資准入壁垒、企业自身问题等因素，致使建设被迫取消;或是建设已经完成，但由于政治风险、市场风险等不确定性因素导致项目被迫中止。

1.中巴经济走廊问题建设总体情况。与中国对西亚与全球国家对外问题建设相比，中国对走廊问题建设金额、数量占投资总额及数量的比重相对较小。2005- 2019年，中国对走廊问题建设金额为50.2亿美元，投资数量为4个，问题投资额占投资总额的8.91%，问题投资数量占投资总数的4.71%。根据CGIT数据库显示，中国对西亚17国问题投资额占投资总额比重达到15.8%，问题投资数量占投资总数高达11.03%;中国对全球89国问题投资额占投资总额比重高达19.21%，问题投资数量占投资总数达到8.7%（见表1）。虽然中国对走廊问题建设无论从金额还是数量上占投资总额及数量的比重与西亚及全球国家相比相对较小，但由于巴国政治、制度环境复杂、宏观经济不确定性因素增多、自然灾害频发使走廊建设具有较多外部不确定性风险，加之巴国国内电力能源紧缺、市场经济体制不成熟、营商环境欠佳使走廊建设面对较多不确定性因素。

2.中巴经济走廊问题建设行业特征。能源和交通基础设施建设是中国对走廊建设的关键切入点，中国对走廊超过90%的建设均在能源和交通运输行业，但能源和交通运输行业在对外投资行业中属于敏感和高风险的行业，问题投资占比较大。

如图3所示，2005-2019年，中国对外问题建设前5大行业中，能源和交通运输行业问题建设额占总投资额的比重在整个行业问题建设额占总投资额排名中分别为35.74%和13.61%，位于第一位和第三位。

能源、交通运输是中国对走廊问题建设的行业。2005-2019年，中国对走廊问题建设数量为4个，涉及金额为50.2亿美元，其中能源行业问题建设数量为3个，涉及金额为46.02亿美元，占总问题建设额的92.03%;交通运输行业问题建设数量为1个，涉及金额为4亿美元，占总问题建设额的7.97%（图4所示）。

二、中巴经济走廊建设的不确定性因素

（一）滞后基础设施建设增大了中巴经济走廊建设成本的不确定性

1.巴国公路建设滞后，远低于南亚其他国家水平。巴国公路建设被视为巴国经济社会发展的关键。根据巴国财政部统计，截至2018年4月，巴国公路总里程为26.89万公里，其中高等级公路为19.75万公里，低等级公路为7.15万公里。巴国公路密度为0.32公里/平方公里，远低于印度的1.0公里/平方公里、孟加拉的1.7公里/平方公里、斯里兰卡的1.5公里/平方公里。巴国与周边邻国均有公路连接，并设有陆路口岸。巴国有各种机动车辆约2150.6万辆（包含摩托车及各类汽车），公路客运占客运总量的90%，公路货运占货运总量的96%。近年来，巴国经济快速发展使交通系统的压力日渐突出，因此巴国交通领域正在进行持续扩建、维修和现代化。目前，走廊项下有价值44亿美元公路建设项目由国家高速公路总局主持实施，正在建设中。

2.巴国铁路布局失衡，铁路建设长期停滞不前。建国后，由于体制、资金、管理等原因，巴国铁路建设长期停滞不前。巴国铁路设施老旧，机车运营里程占总里程的比重较低。其中，铺轨铁路里程为11658公里，运营里程占总铺轨里程的66.83%，而复线运营里程仅占铺轨铁路总里程的15%，电气化运营里程占铺轨铁路总运营里程的不到3.8%。

目前，由中国公司承建的拉合尔橙线地铁项目正在施工。项目正线全长25.58km，共设车站26座。项目于2016年5月开工，已于2018年下半年完工。在走廊项下，中巴两国政府和企业正在协商推进巴一号铁路干线（ML-1）、卡拉奇环线城市轨道交通等项目。

3.巴国国内航空公司有限，空运压力较大。巴国国内航空仅巴国国际航空公司（PIA）承担了巴国80%的国内人员空运和几乎全部的货邮运输工作，压力较大，其与中国、印度、阿富汗等邻国及欧洲、北美、东南亚许多国家都有直航。巴国空运需求较大，巴国各机场年旅客运输量约为1500万人次，货、邮运输量为31.8万吨。

4.巴国本国海运能力较弱，进出口货物多依赖外轮。目前，巴国共有3大海港，分别是卡拉奇港、卡西姆港和瓜达尔港。其中，2016-2017财年，卡拉奇港和卡西姆港货物年吞吐量分别为5249万吨和3736万吨，共承担了巴国99%的国际货物贸易量，其中58.4%的货物贸易在卡拉奇港进出。卡拉奇港是巴国主要的集装箱港，卡西姆港是巴国液化天然气进口港口。巴国全国仅有15艘远洋货轮，载重总量为63.6万吨。巴国国家航运公司是巴国唯一的国营航运公司，拥有各类货轮9艘。巴国内河运输方面，印度河纵贯南北，流入阿拉伯海，并拥有众多支流。由于印度河水源主要来自季风降水和北部高山冰雪融化，且流经沙漠地带，非汛期河水水位很低，加上沿河修建了一些大型水利枢纽工程，用于灌溉、发电和渔业，以致航运不便。因此，巴国内河水运很不发达，目前只有小船可在印度河下游通行。

（二）滞后的能源建设增大了中巴经济走廊建设生产经营的不确定性

巴国的经济具有巨大的战略发展潜力。它地处南亚、中亚、中国和中东的交汇点，加上巴国人口众多、具有丰富的能源资源以及贸易潜力巨大，因此巴国将成为南亚、中亚、中国和中东市场的重要支点。但巴国经济发展也面临着一些重大挑战，这些挑战主要包括能源危机、外商直接投资质量低下、基础设施匮乏、恐怖主义造成的损失、贸易逆差等。其中，能源危机是直接导致巴国工业持续亏损的主要原因。2017年，巴国能源部门的电力缺口平均为7000兆瓦，导致巴国限电和停电频繁出现，仅2015年巴国就为此付出了高达1.439万亿卢比（占GDP的7%）经济损失。可见，能源短缺也导致了巴国主要行业的业务持续下滑。

（三）脆弱的周边局势增大了中巴经济走廊建设经营决策的不确定性

自从巴国加入到美国在阿富汗的反恐战争之后，其国内安全形势动荡的最大病灶转移到与阿富汗边境相邻的部落和地區，其中又以北瓦济里斯坦（以下简称“北瓦”）最为顽固。多年的武器泛滥和伊斯兰宗教思想极端化趋势让巴国深受其害。如今巴国与阿富汗边境的反恐斗争还远未结束。巴国边境局势脆弱，增大了中巴经济走廊建设经营决策的不确定性。

三、双循环背景下推动中巴经济走廊建设的政策建议

巴国国内、地区政治局势不稳定，国际反对势力恐怖主义、宗教极端主义的威胁，国内安全形势等不确定性因素，均会对走廊建设带来负面的影响。如何利用我国与巴国有利的地域优势，通过改革、开放、创新等多管齐下发力，千方百计疏通“双循环”经脉，是我国加快融入新发展格局的重要任务。使中巴经济走廊建设更好地助力双循环新发展格局，要从供给侧方面发力，优化中巴经济走廊建设营商环境，依托国家批准设立“中国-喀什经济特区”的特殊扶持政策，面向中亚、南亚、西亚广阔市场，加快对外开放发展的国际循环;从需求侧方面发力，充分发挥喀什经济特区优势，加快我国区域性市场与国内市场的国内循环。

（一）加快对外开放，优化中巴经济走廊建设营商环境

一方面，政府应深化中巴双边合作机制，创建良好的走廊建设营商环境。另一方面，投资企业应充分了解巴国宏观经济发展对走廊建设环境的影响，在降低走廊建设风险的同时兼顾走廊建设收益。同时，灵活实施多元化经营策略，分散走廊建设风险。中国对走廊项目的投资项目大多为中国独资企业，意味着要独自面对巴国的各种风险。中国企业应灵活实施多元化经营策略，应当加强与巴国本土企业合作力度，充分发挥巴国企业在公共关系、信息方面的优势，共同防控和化解巴国宏观经济不确定性带来的建设风险。同时，目前走廊建设企业超过半数是投资于资源能源行业，面临的风险较大。因此，走廊项目企业应丰富建设产业的多样性，提升对走廊建设风险防控能力。

（二）充分發挥喀什经济特区优势，加快我国区域性市场与国内市场的国内循环

首先，充分发挥喀什经济特区优势，强化产业支撑。积极争取自由贸易实验区的有关政策，打造符合我国实际的新型开发开放政策体系，形成全方位的对外开放格局。其次，利用我国与瓜达尔港连接优势，加强中巴双方贸易往来。我国喀什地区和瓜达尔是中巴经济走廊上两大重要节点，因为我国喀什地区和瓜达尔地区都承载了双方的重要节点。因此，应充分利用这一优势，加强我国与巴国的贸易往来。再次，应充分发挥我国文化互联互通优势，加强中巴文化交流。建议从多个层面提升中国文化在巴国认知度和影响力。建议中国政府通过外交、倡议、交流等方式在巴国传播中国文化，尊重巴国的宗教文化传统，同时加强与巴国文化交流与沟通机制，倡导中华文化与巴国宗教文化的协同共进，营造有利于中国企业在巴国大型项目投资的和谐社会文化环境。▲

参考文献：

[1] Adnan Aamir， The Balochistan Insurgency and the Threat to Chinese Interests in Pakistan， China Brief Volume： 19 Issue： 4，February 15，2019，https：∥jamestown.org / program/the-balochistan-insur- gency-and-the-threat-to-chinese- interests-in-pakistan/.

[2] Muhammad Qasim Zaman. Islam in Pakistan： A History[M]. Princeton and Oxford： Princeton University Press， 2018.

[3] Qandeel Siddique， Tehrik-e-Taliban Pakistan： an Attempt to Deconstruct the Umbrella Organiz- ation and the Reasons for its Growth in Pakistan 's North-West， Diis Report，2010， p4.

[4] 江小涓，孟丽君.内循环为主、外循环赋能与更高水平双循环—国际经验与中国实践[J].管理世界，2021，37（1）： 1-19.

[5] 刘小雪.巴基斯坦经济困局探析[J].中国金融， 2018， （17）： 90-91.

[6] 王世达.巴基斯坦政局动荡及其前景分析[J].现代国际关系，2014（10）：10-15+44+63.

[7] 田丰.中巴经济走廊新愿景[J].中国外资，2018（3）：28-30.

[8] 王爽，吕靖，李晶.瓜达尔港通航后的中国进口原油海运路径选择研究[J].中国软科学，2018 （5）：15-24.

[9]曹云.“一带一路”倡议下中巴经济走廊的投资障碍研究[J].绥化学院学报，2021（5）：19-20.

[10]颜少君.中巴经济走廊高质量发展研究[J].全球化，2021（3）：110- 120.

[11]王乾润.以产业振兴推动中巴经济走廊区域经济高质量发展的路径探索[J].北方经济，2021（1）：28-31.