重庆市城轨快线与普线协同运输模式研究

周灿伟，雷 霆，李 玮，张跃泷

（重庆市铁路（集团）有限公司，重庆 401120)

1 重庆市城轨快/普线发展现状分析

《重庆市主城区轨道交通线网规划（2019-2035年）》提出，2035年重庆市城市轨道交通规划6条轨道快线、17条轨道普线，其中，轨道快线446 km，轨道普线847 km，规划线网总长度1 293 km。重庆市目前正积极推进“四网融合”，市域铁路（含城轨快线）作为“四网融合”轨道交通体系的重要骨干网，具有快捷、大运量、绿色环保等诸多优势，不仅与干线铁路、城市轨道交通共同组成高效衔接、快慢组合的轨道交通网络系统，承担城市组团与主城区之间、主城区内部之间的通勤交通，发挥外接国铁、内接城轨的桥梁和纽带作用，也是大型城市新的发展方向，满足重庆市发展一体化需求。

重庆市城轨快、普线数目不断增加，线网规模大幅提升，城市轨道交通快/普线协同运输系统的不断完善、协同运输需求的不断扩大，充分利用路网运能、最大程度地提高运输效率与服务质量已成为重庆市城市轨道交通快/普线复合系统的首要目标。

2 重庆市轨道交通现状运营特征分析

截至2021年12月，重庆市城市轨道线路仅有普线开通运营，因此现状运营特征分析均针对普线展开。

现状工作日早晚高峰特征明显，早高峰比晚高峰更为明显。早高峰8:00～9:00，早高峰小时系数为15.55%；晚高峰18:00～19:00，晚高峰小时系数为11.99%，早高峰2 h与晚高峰2 h客运量占全天的41.05%，具有较为明显的服务通勤客流特点，如图1所示。

图1 工作日线网客流出行时间分布比例Fig.1 Distribution proportion of passenger flow travel time in network on weekdays

线网客流出行距离主要集中于1～26 km，占出行总量的89.63%，客流主要为中短途客流。21 km以上客流占所有出行量的9.78%，0～1 km的超短距离出行仅占0.59%，如图2所示。因此，各时段应针对客流变化定期调整发车间隔，特别针对高峰时段，应尽量缩短发车间隔，压缩进出站滞留时间，提高客运能力。

图2 工作日线网客流出行距离分布Fig.2 Distribution of passenger flow travel distance in network on weekdays

3 城轨快线与普线的竞争协同关系分析

城轨快线是一种服务于都市区内部中长距离出行的轨道交通方式，具有运量大、站间距远、运行速度高的特征。在一定区域范围内，城轨快线、普线与其他轨道交通之间，存在相互竞争与互为补充的复合关系。从运行速度、行车密度、线网规模、列车容量、线路的可达性和灵活性等方面出发，对城轨快线和城轨普线的技术经济特征作比较，分析快/普线的竞争协同关系，具体如图3所示。

图3 城轨快/普线技术经济特征Fig.3 Technical and economic characteristics of urban rapid/normal rail transit

1）竞争关系

城市公共交通是一个庞大且复杂的多元化系统，而城市轨道交通快线和普线是城市轨道交通系统中的重要组成部分，也是公共交通大系统下的极为重要的子系统。城轨快线和普线在同一路径、长大距离上可能存在竞争关系。

2）协同关系

充分考虑整个城市公共交通系统的外部影响因素，通过调整系统下的城轨快线和普线子系统，制定合理的城市轨道交通发展战略策略，并充分考虑好两者之间从线网接驳、换乘枢纽、运营管理配合等多方面的相互协调，使得两者真正相互融合、互为补充，最终使整个系统的运转效率最大化。

3）竞争协同关系

城轨快线和普线各有其优势和特点，两者并非替代关系，在城市轨道交通运输体系中可以互补。从线网接驳、换乘枢纽、运营管理配合等多方面的相互协调，使两者真正相互融合、互为补充，最终实现系统运转效率的最大化。

4 案例分析

4.1 线网简介

市郊铁路（轨道交通延长线）跳磴至江津线（简称“江跳线”）是联系主城区与江津次级核心区之间的轨道交通市域快线，将加强重庆市主城区与西南片区次中心的快速联系，与城轨普线5号线终点跳磴车站相接。5号线是重庆南部南北向轨道交通线，串联城市外围城市副中心，两线共同发挥联系主城区与江津区的作用。江跳线高峰小时经5号线换乘进出主城区的客流量较大，早高峰大客流涌入主城，晚高峰大客流涌入江津沿线，因此采用贯通运营方式。

4.2 江跳线与5号线客流特征分析

江跳线初、近、远期高峰最大客流分别为8 133人次/小时、11 831人次/小时、19 820人次/小时，客流稳步增加；各年限形态相似，客流分布较为均衡，远期新增车站的断面客流较少；江跳线本线主要为换乘5号线进入主城区的客流，客流断面往跳磴方向逐渐增大。由于江跳线本线客流需求，推荐江跳线本线开行单一交路。5号线各年限的断面形态基本一致，客流断面形态基本呈“纺锤形”分布，高峰小时全线客流断面分布不均衡，反映出早高峰客流向心特征。如图4所示，初期上、下行两个方向的断面流量量级基本相当。到近、远期后，上、下行客流断面规模差异较大。初期最高断面位于歇台子站-红岩村站区间，近、远期最高断面位于大龙山站-冉家坝站区间。推荐5号线本线开行单一交路，配合跨线交路来匹配不均衡的客流需求。

图4 江跳线与5号线客流对比分析Fig.4 Comparative analysis of passenger flow of Jiang-Tiao Line and Line 5

4.3 江跳线与5号线贯通运营运输方案

江跳线高峰乘降量与全日乘降量特征相似，乘降客流主要集中在圣泉寺站-琅山站间，这4个车站的全日乘降量约为36.9万人次，占全线全日乘降量的40.7%，其余车站的乘降量相差不大。在车站配线条件方面，江跳线仅九龙园站配线为双岛四线，预留与7号线同台换乘的功能，无设置越行线的车站，不具备越行功能。为保证江跳线较高的服务水平，推荐江跳线采取站站停运营模式；以后可根据实际运营情况，考虑采用快慢车运营模式。

5号线线路中部车站的乘降量较大，两端车站的乘降量较小。5号线上设有越行线的车站有巴山站、湖霞街站和中梁山站，其中湖霞街站预留与15号线换乘通道，且5号线上有较多的换乘车站。5号线具备越行条件，且客流适应快慢车运营模式，故推荐部分列车在5号线采用大站停模式。

根据以上分析，江跳线采取站站停模式，5号线部分列车采取大站停模式。为保证主城区车站较高的服务水平，5号线本线交路采取站站停模式。贯通交路近期长达69.5 km、远期长达80.9 km，推荐贯通交路开行大站停快车，以减少长距离乘客的出行时间。江跳线与5号线通道的停站方案如图5所示。

图5 江跳线与5号线快慢车停站方案Fig.5 Fast and slow train stop scheme of Jiang-Tiao Line and Line 5

根据停站方案，结合高峰小时客流需求，设计快车与普通车开行比例，最终得到“江跳线+5号线”各设计年度的高峰快慢车交路方案，如表1所示。该通道系统规模为30对/小时，初、近、远期使用能力分别为16、24、24对/小时，均有线路能力富裕，均可开行大站停快车。初期高峰贯通交路仅2对/小时，全部开行快车；近、远期贯通交路同时开行快车和普通车。根据牵引计算结果，每列快车相较于普通车节省约6.5 min，初、近、远期高峰小时分别节省约13、13、19.5 min。

表 1 江跳线与5号线高峰快慢车交路方案Tab.1 Fast and slow train routing scheme in peak hours of Jiang-Tiao Line and Line 5

5 结论

基于对城轨快线与普线发展现状、运输特征的分析，本文通过城轨快普线技术经济特征的比较，进行城轨快线与普线的竞争协同关系分析。重庆市城轨快线和城轨普线各有其优势和特点，两者并非替代关系，在城市轨道交通运输体系中互补，共同实现城市轨道交通系统运转效率的最大化。在此基础上，针对重庆市域铁路江跳线与普线5号线线路概况及客流特征，提出了江跳线与5号线贯通运营运输方案，通过案例分析城轨快线与普线通道贯通运营、开行快慢车，相比于慢车可平均节省时间约6.5 min。本文可作为重庆市城轨快/普线协同运输工程化方案的基础，也可为其他城市开展城轨快线与普线协同运输研究提供参考。