京津冀产业协同发展及交通一体化发展研究

文/首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院 刘 跃

0 引言

京津冀协同发展是党的十八大后提出的又一重大国家战略，中共中央在2015年的政治局会议上审议并通过了《京津冀协同发展规划纲要》，初步形成三地协同发展的顶层设计，明确三座城市的具体功能定位，并提出协同发展的详细目标内容，按“三步走”战略，到2030年基本形成一体化格局。然而，由于不确定国际格局的深刻变化、新冠疫情突发公共卫生事件的影响，使当前处于发展后期阶段的起步期，三地协同发展遇到产业链、供应链、创新链健康发展的风险，以及交通协同发展及其一体化等新问题。本文深入剖析发展的内在逻辑及明晰发展中存在的问题，运用文献研究、数据分析等方法，对京津冀协同的健康可持续发展提出新对策。

1 京津冀产业协同发展现存问题

从区域经济布局角度来看，“珠三角”“长三角”“京津冀”三大城市群在国内处于经济领先位置，呈现出由南向北渐进式发展轨迹，其中“珠三角”城市群经济规模最大，约占三大区域总和的一半，“长三角”城市群和“京津冀”城市群约占总和的四分之一，用“珠三角”城市群的发展来窥探京津冀的发展，发现其内源动力不足。

1.1 供需结构不合理

从公开数据来看，北京对天津、河北两地的主要投资方向是以劳动力和自然资源为导向，资本过于投入并集中于以工业、制造业为核心的产业中，不利于区域经济发展和产业结构升级。同时区域内缺乏有效的配置机制，导致北京的技术成果未有效转化于津冀两地，而是更多流向京津冀地区以外的其他省份。以2017，2019，2020年为例，北京技术合同成交额及其流向津冀两地成交额总体呈逐年上涨趋势，但流向津冀两地的成交额占比仅为4%～6%，远小于流向其他地区的比例。直接反映出北京市内的技术研发与津冀两地实际所需的技术错位，不利于区域产业结构优化，而北京的实际技术研发成果在津冀两地也缺乏相应的产业基础，在市场作用下，更多流向京津冀城市群以外的地区。上述技术成果在北京的供给与津冀两地的需求之间的错位阻碍三地产业结构调整及优化升级，故提高北京地区的技术研发成果与津冀两地的实际需要耦合、津冀两地提高自身产业基础适应接收北京的技术研发成果，以及北京和津冀两地之间融合发展是当前需要突破的新问题。

1.2 创新能力差距大

京津冀三地创新能力之间存在显著差异。如图1所示，2017-2020年，北京发明专利数量显著上升，4年内每年平均增长约15%，每万人发明专利拥有量增加约61.00件，同比天津市每万人专利拥有量增加仅为18.30件，河北仅为3.32件，整体水平远落后于北京市。而发明能力落后体现出创新能力落后，创新能力落后则会加深三地产业梯度之间的落差，导致三地产业在产品研发、产业调整、结构优化等方面的发展程度参差不齐，进一步制约北京技术研发成果在津冀两地的落地转化。进一步发挥北京高科技资源的带动引领作用，促进津冀两地创新能力提升是当前需要突破的新问题。

图1 北京市发明专利数据

1.3 经济发展与生态保护矛盾突出

推动京津冀协同发展，须以疏解北京非首都功能为抓手。北京以往集聚了相当部分的钢铁、煤炭、化工等产业，产业发展过程产生大量对环境有害的气体、液体、固体等，成为破坏环境的一大污染源，易对北京及周边地区造成环境污染，导致严重雾霾天气形成，其生产带来诸如有害人民身体健康、人居环境不和谐、阻碍产业结构升级等负外部性，不利于城市品质提升。在三地协同发展大背景下，将上述类型企业从北京有序疏解到河北、天津等亟需发展的地区，而生态环境压力仅从北京直接转移到相关疏解的地区，并未根治问题。只有大量减少河北、天津地区的资源消耗规模过大、排放过大的企业，才能彻底解决对生态环境的破坏问题，但压减上述本地企业规模，与保证城市财政的有效收入、经济的持续增长之间存在矛盾。因此，解决经济增长和生态保护之间的突出矛盾是当前需要突破的新课题。

2 京津冀交通一体化发展背景与现存问题

2.1 城市交通是促进产业协同发展的基础

城市交通是人类为达到人或物空间位置转移的目的而进行的活动，其是指城市区域范围及其与其他城市区域联通的交通活动。城市交通对经济社会尤其是城市间产业协同发展具有直接作用。城市交通为城市经济社会发展提供基础条件，交通道路可相对改变土地的空间位置，使城市区域在空间上具有通达性，为产业及经济的联通以及社会的可持续发展奠定坚实的基础，城市若有完善的交通体系并与周边城市有较好的通达性，可直接带动区域产业联动、经济共同发展。“TKI”是指酪氨酸激酶抑制剂，其能作为多种底物的催化剂，使蛋白质上的酪氨酸残基磷酸化，促进细胞的生长、增殖和分化。对于首都圈而言，通过打造三地交通一体化，使得三地之间具有较好的空间通达能力，可进一步促进城市中的“TKI”即人才流动（talent flow）、知识溢出（knowledge spillover）、创新驱动（innovation driven）发挥作用，具体通过便捷人才资源在三地之间的有效流动达到知识有效交流并溢出新知识的途径，最终产出创新成果转化落地，驱动产业高质量发展，即通过其对北京的疏解出产业及津冀两地对于产业转移和承接的反应起到生长和催化作用，达到促进城市间产业协同走向高质量发展的有效目的，并促进既有产业布局的改变和新型产业布局的形成，使资源实现更优化的空间配置。大力推动三地交通一体化是实施京津冀协同发展战略的关键，是实现高质量发展的重要前提和有力支撑。

2.2 京津冀交通协同发展现存问题

《京津冀协同发展规划纲要》指出，将交通一体化作为协同发展的先行领域，建设完善且综合的交通网络，提升区域一体化的运输服务水准，完善京津冀地区网络化交通格局、智能化交通管理和一体化交通服务。自规划实施以来，三地在交通一体化方面取得显著效果，但在社会发展的实际需要方面仍存在一定差距。

2.2.1 城际通道能力不足

京津冀区域的轨道交通在网络化、功能化、层次化方面不够完善，缺乏多层次、大容量、高效率的轨道交通系统支撑首都圈和京津冀核心城市群内部交通，缺乏良好市郊轨道交通系统服务于首都圈通勤出行，连接城市群内部的主要大城市的城际轨道交通系统尚待发展。城市群内部城际通道格局不均衡，大运力通道集中于北部京津通道和中部京石通道，东南地区通道建设不足。现有通道以国家区域型铁路线网搭载地方客运的模式为主，专门服务于城市群内部的城际轨道交通建设滞后。

2.2.2 路网密度较低

城市道路网密度监测数据如图2所示。2020年京津冀城市群8个监测城市，城市群总体道路网密度指标仍处于较低水平，与8km/km2的目标差距较大。其中天津市6.2km/km2，为京津冀城市群道路网最高水平，除了北京、天津、石家庄3个核心城市外，其他城市均处于较低道路网密度水平，全部低于4.5km/km2的平均水平，保定市和邯郸市仅为3.0km/km2和3.5km/km2。根据全国36个主要城市数据，2020年北方城市平均路网密度为5.3km/km2，京津冀城市群中除北京、天津、石家庄外，均未达到该指标水平。

图2 2020年京津冀主要城市道路网密度

2.2.3 三地枢纽协作不足

京津冀三地拥有众多大型交通基础设施，但协同发展仍处于低水平阶段，区域交通设施的地方化经济色彩较重，航空、港口等交通枢纽缺乏明确功能定位，其相互之间竞争大于合作。如首都机场客流处于超饱和状态，现已部分分流至大兴国际机场，但天津滨海国际机场、河北石家庄正定机场等却处于空有其地状态。枢纽间协同发展带动区域经济联动发展的效果不佳，综合服务水平较低。

3 京津冀产业协同发展及交通一体化发展对策

3.1 产业协同发展

3.1.1 增强三地创新产业链融合

要充分发挥北京作为京津冀城市群的核心作用，充分运用北京的科技创新资源进行成果落地转化，带动津冀两地产业发展。北京要发挥科技创新引领带动作用，推进三地产业协作，推动津冀地区的产业结构优化升级；此外，北京各科研技术力量也要瞄准津冀两地的实际需要，精准对接其产业升级需求，鼓励北京高新企业与津冀两地企业实现全面战略合作，以“一对一、一对多、多对一”方式在技术研发、创新技术落地转化、人才培养等方面开展合作，实现供给与需求的结构对位，让资本可以更多实现在京津冀之间的有效流动，使得技术成果有效落地，三地产业梯度落差减小，创新技术水平共同提高。

3.1.2 打造绿色经济发展

在京津冀区域内，目前仍有雾霾等极端恶劣天气，从生态环境恢复角度看，调整以钢铁为主的产业结构是打造以绿色经济为发展目的的重要抓手。部分重工业由北京转移至河北，还包括原有的工业基础，须同时对其进行经济产业结构的调整升级。北京聚集大量的科研院所，有丰富的技术资源和人力资源，要带动区域内产业升级使河北地区规模以上工业逐步有序退出，调整为能与区域生态环境和谐共生的绿色产业，发展工业绿色园区、高新技术园区等，构建京津冀绿色经济发展的新格局。

3.2 交通一体化发展

1）填白补空，合理改建现有轨道交通 通过合理规划和改建，在轨道交通方面做好挖掘潜量和扩大增量的工作，大力推动加密拓展城市道路网密度，提高城际铁路覆盖率，构建科学合理的京津冀交通体系。构建“四纵四横一环”主骨架，建设市郊铁路，将市郊轨道交通作为京津冀区域内长距离通勤的主要出行方式，打造城市中心城区枢纽，使市郊铁路与市内轨道无缝衔接，实现互联互通的新方式。

2）加强京津冀交通统筹工作，推动构建协作新格局 京津冀三地拥有首都机场、大兴国际机场、滨海国际机场、正定机场，以首都两大机场为核心枢纽，推动与津冀两大机场形成分工协作的新体系，建设功能完善、层次清晰、分工合理、协作高效的交通枢纽。同时构建现代化的津冀港口群，以天津港为龙头发展，建设渤海湾港口群，协调港口分工，强化港口合作，推动京津冀交通一体化走上新台阶。

4 结语

2022年，京津冀协同发展进入发展纲要后期阶段的第一年，在现阶段的产业协同发展之中仍面临供需结构不对位、创新能力差距大、经济发展与生态保护矛盾突出以及在交通协同发展之中布局不合理、路网密度低、交通枢纽协作水平低等新问题。本文基于此提出增强三地创新产业链融合、推进绿色经济发展、填白补空合理改建现有轨道交通及加强交通统筹工作的新对策，对于京津冀发展成为以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革指导区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区，以及推动京津冀城市群走向城市治理能力现代化具有积极意义。